高宮～多賀間を走行するモハ１３７ ／　(44-2-9)

６月７日【47699】「西武鉄道モハ２４１に寄せて」(https://drfc-ob.com/wp/archives/47699)で、昭和４５年頃近江鉄道に在籍していた元西武の電車を紹介したが、同時期に在籍した他の電車を紹介する。 昭和４５年４月１日の在籍車両は、編成単位では下記の通りである。
←貴生川
モハ１＋クハ１２１３　　　　モハ２＋クハ１２２２　　　　モハ３＋クハ１２２０
モハ４＋クハ１２１９　　　　モハ５＋クハ１２２１　　　　モハ６＋クハ１２１８
モハ７＋クハ１２０５　　　　クハ１２０６＋モハ８　　　　モハ９＋クハ１２０８
クハ１２１４＋モハ１３１　  クハ１２１５＋モハ１３２　　モハ５１＋クハ１２０７
モハ５２＋クハ１２１２　　  モハ１３５＋クハ１２１０
モハ２０１＋サハ１０１＋モハ２０２（サハ１０１は連結されないことが多かった）
モハ５０１＋クハ１５０１
モハ１３６　　モハ１３７（モハ１３６、１３７は単行及び増結用）
モユニ１０
上記のうち、モハ７＋クハ１２０５、クハ１２０６＋モハ８、モハ９＋クハ１２０８、モユニ１０は元西武の車両で【47699】で解説済であるので、それ以外の車両について解説する。
撮影した車両は、直前、直後に廃車、増車された車両も含めているが、全車両撮影した訳ではないことをお断りしておく。

モハ１＋クハ１２１３
モハ１は、昭和３年４月、高宮～貴生川間の電化と彦根～高宮～多賀間１５００Ⅴ昇圧時に当時の親会社宇治川電気電鉄部の１~９の車体のみを譲受け、住友ＫＳ３３Ｌ台車を組み合わせたグループのデハ二９を３８年に自社彦根工場で車体を新製して鋼体化したものである。

相棒のクハ１２１３の経歴を遡ると八日市線の前身である湖南鉄道（→琵琶湖鉄道汽船→八日市鉄道）の蒸気動車キロハ２（→キハニ２）に辿り着く。
更に驚くべきことに書類上は現在も生きていることになっている。

経歴を纏めると次のようになっている。
モハ1
大正１２年川崎造船所で神姫電鉄９として新製、昭和２年宇治川電気と合併、３年車体のみ近江鉄道に譲渡されデハ９、７年貴生川寄りの窓２枚分の座席を撤去してデハ二９、３８年１０月車体新製して鋼体化モハ１、平成１０年９月元西武クモハ４２６に車籍を引き継ぎモハ８０２、現在に至る。

クハ１２１３
大正２年汽車会で工藤式蒸気動車キロハ２として新製、昭和２年２月琵琶湖鉄道汽船キロハ２、４年２月八日市鉄道キハニ２、１９年３月近江鉄道キハニ２、２４年４月ホハフ３、３０年１２月ハニ１、３８年８月車体新製して鋼体化クハ１２１３、平成１０年９月元西武クモハ４２５に車籍を引き継ぎモハ１８０２、現在に至る。

モハ１＋モハ１３７ (47-11-12) 貴生川
この日は、本来の相棒クハ１２１３ではなく、両運のモハ１３７と組んでおり、完全な固定編成ではなかったことが判る。

モハ１とクハ１２１３／ (H10-11-17) 彦根
平成１０年３月にモハ８０２＋モハ１８０２に改造されたことになっているが、現車はそのまま残っていた。

【参考】モハ８０２＋モハ１８０２／ (H10-11-17) 彦根
元西武鉄道クモハ４２６＋クモハ４２５であるが、書類上はモハ８０２は大正１２年製デハ９、後ろのモハ１８０２は、大正２年製蒸気動車キロハ２の改造車と云うことになる。

モハ２＋クハ１２２２  ／上 (47-9-24) 貴生川　　下／(47-11-6) 貴生川~水口石橋
モハ２は、大正１２年川崎造船所製神姫電鉄２→デハ二２を４１年３月彦根工場で車体新製して鋼体化。
クハ１２２２は、４１年８月彦根工場製の新製車であるが、台車等中古品が多用されている。 書類上は平成１２年１月モハ８０５（元西武クモハ４１８）＋モハ１８０５（同クモハ４１７）に車籍を引き継いだ。

モハ３＋クハ１２２０
モハ３は、大正１２年川崎造船所製、神姫電鉄３→デハ二３を４０年１１月彦根工場で車体新製して鋼体化。 クハ１２２０は、大正３年加藤車輌製の木製客車ハ３が何度かの改番でハ１２１１となり、３１年１月元西武鉄道クハ１２５５（２年日本車輌製）の車体に載せ替え制御車に改造してクハ１２１１、４０年１１月彦根工場で車体新製して鋼体化、クハ１２２０に改番した。 平成１１年１月車籍を引き継ぐことなく廃車された。

モハ１３７＋モハ３＋クハ１２２０の３連／ (47-9-24) 貴生川~水口石橋

モハ５＋クハ１２２１
モハ５は、大正１２年川崎造船所製神姫電鉄５→デハ二５を４１年３月彦根工場で車体新製して鋼体化。
クハ１２２１は、４１年３月彦根工場製の新製車であるが、台車等中古品が多用されている。 書類上は、平成１１年３月モハ８０３（元西武クモハ４１６）＋モハ１８０３（同クモハ４１５）に車籍を引き継いだ。

モハ５／ (43-4-28) 貴生川

【参考】鋼体化前のデハ二５／ (40-1-6) 彦根

クハ１２２１／ (44-2-9) 彦根

【参考】モハ８０３＋モハ１８０３／ (H10-11-17) 彦根

モハ６＋クハ１２１８
モハ６は、大正１２年川崎造船所製神姫電鉄６→デハ二６を３９年６月彦根工場で車体新製して鋼体化。
クハ１２１８は、明治３３年福岡鐵工所製の木製単車は１３とは１５大正３年にボギー車に改造してハ４に改番、その後何度かの改番でハ１２０９となり、３１年１月元西武鉄道クハ１２５４（２年日本車輌製）の車体に載せ替え制御車に改造してクハ１２０９となり、３９年６月彦根工場で車体新製して鋼体化、クハ１２１８に改番した。
書類上は、平成１０年５月モハ７０１（元西武クモハ４３８）＋モハ１７０１（同クモハ４３７）に車籍を引き継いだ。

モハ６＋クハ１２１８＋ハニ２２／ (40-2-28) 貴生川

クハ１２１８／ (47-4-9) 貴生川

【参考】モハ７０１＋モハ１７０１／ (H10-11-17) 彦根
座席は転換クロスで、スタイルは元西武クモハ４００形の面影は全くない。

モハ１３１＋クハ１２１４
モハ１３１は、大正１４年汽車会社製で武蔵野鉄道デハ１３１として新製、戦後の改番でモハ１３１、２４年３月西武鉄道からの借入れ、２５年２月正式に譲受け、そのままの車号で使用、３７年２月彦根工場で車体新製して鋼体化した。
クハ１２１４は、大正１１年梅鉢鐵工所製で武蔵野鉄道デハ１０３として新製、戦時中に電装解除してクハ化、戦後の改番でクハ１２０３となった。 ２５年４月西武鉄道から借入れ、同年６月正式に譲受け、そのままの車号で使用、３１年にクハ１２１４に改番、３７年２月彦根工場で車体新製して鋼体化した。 書類上は、平成５年６月モハ８０１（元西武クモハ４０４）＋クハ１８０１（同クモハ４０３）に車籍を引き継いだ。

【参考】モハ８０１＋モハ１８０１／ (H10-11-17) 彦根
クハ１８０１は平成９年に電装されモハ１８０１となった。

モハ１３２＋クハ１２１５
モハ１３２は、大正１４年汽車会社製で武蔵野鉄道デハ１３２として新製、戦後の改番でモハ１３２、２４年３月西武鉄道から借入れ、２５年２月正式に譲受け、そのままの車号で使用、３６年６月彦根工場で車体新製して鋼体化した。
クハ１２１５は、大正１１年梅鉢鐵工所製で武蔵野鉄道デハ１０４として新製。戦時中に電装解除してクハ化され、戦後の改番でクハ１２０４となった。
３１年にクハ１２１５に改番し、３６年６月彦根工場で車体新製して鋼体化した。
書類上は、モハ１３２は、平成８年２月元西武クハ１７３９の車体を使用して製作したモハ２２５に車籍を引き継ぎ、クハ１２１５は廃車された。
この編成は正面２枚窓ＭＴ編成の第１号で、当初ヘッドライトが正面窓下２灯で方向幕付であった。後に他車と同様の形態に改造されたが、改造時期はＲＰ誌の「約１年後に方向幕を撤去、灯具の取付け位置も屋根上１灯式に変更した」の記事から１年後即ち３７年が通説になっているが、４年後の４０年５月２３日撮影時は未だ窓下２灯、方向幕付であった。

モハ１３２＋クハ１２１５／ 上 (40-5-23)   中、下 (44-5-3) 貴生川

モハ５１＋クハ１２０７
モハ５２＋クハ１２１２
モハ５１、５２は、昭和３年川崎造船所製の郵便室付電動貨車デユワ１０１、１０２を日本鉄道自動車工業で車体を新製して旅客車化した。 ３６年３月米原側の運転台を撤去して貫通化と貴生川側の運転台窓の２枚化が行われた。
４７年頃からクハの老朽化により単独で増結用、モユニの代走車として使用されるようになり５３年１月銚子電鉄に譲渡され同社のデハ７０１、７０２となった。
その際西武鉄道所沢工場で両運に改造された。
銚子電鉄では平成２２年まで使用され、現在いすみ鉄道上総中川駅徒歩２５分の「ポッポの丘」で保存されている。

モハ５１／ 上・中 (40-1-6) 彦根　　下 (47-9-9) 貴生川　モユニの代走として使用

銚子電鉄譲渡後
モハ７０１（元モハ５１）／ 上 (58-5-15)  下 (H20-8-30  仲ノ町
ワンマン改造されて比較的よく稼働したが、平成２２年９月２３日に「さよなら運転」を行った。



モハ７０２（元モハ５２）／ 上 (58-5-15) 外川  下 (H20-12-30  仲ノ町
ワンマン改造されず、団体輸送時の増結用に使用されたため、晩年の稼働率は低かった。
平成２２年１月２３日に「さよなら運転」を行った。

クハ１２０７／ (44-2-9) 彦根
近江鉄道唯１両の元買収国電であるが、このことが表面に出てこないので余計に話をややこしくしている。
明治３１年開業時に新製された木製四輪単車「は４」と「は５」を大正２年に台枠と車体を接合してボギー車化して「ハ２」となり、大正１５年に車体の改修が行われてフホハユ２、昭和５年にフホハ３３、３１年１月西武鉄道クハ１２６０（昭和２年日本車輌製、旧西武鉄道モハ５０９→１６年Ｔｃ化クハ１２１０→２３年改番クハ１２６０）に車籍を引き継いだ。

３７年１月西武鉄道所沢工場で鋼体化を行ったが、この時同工場で車体更新を行い新製車体に載せ替えにより不要になった元上信電鉄クハニ２１の旧車体を正面２枚窓化する等多少手を加えて使用した。

上信電鉄クハニ２１の経歴を辿ると、飯田線豊橋~大海間の前身豊川鉄道（１８年８月１日買収）モハ２２として２年５月大阪鐵工所で新製、２８年６月モハ１６０１に改番、３２年３月３１日廃車、３３年２月１８日上信電鉄に譲渡、３４年３月三和車輌で改造してクハニ２１、３６年５月西武鉄道所沢工場で車体新製クハ２２となっている。

話をクハ１２０７に戻すと、５６年６月彦根工場製のクハ１５０５に車籍を引き継いだ。

クハ１２１２
大正４年加藤車輌製作所でイ４として新製、「イ」は特等車と並等車の合造車を意味していた。大正１０年の改番でフホロハ４、モノクラス制によりフホハ２６、３１年に運転台を取付けクハ１２１２となった。
３６年３月、上毛電鉄クハ１０６１の旧台枠に彦根工場で新製した車体を載せて鋼体化改造を実施した。この車体こそが、自社製車体の第１号であったが、不覚にもこの車両を撮り損ねている。
４８年に後述のモハ２０４に車籍を引き継いだ。

モハ１３５＋クハ１２１０
【47699】の解説と重複するが、元西武鉄道モハ２４１＋クハ１２４１→モハ１３３＋クハ１２１６の車体更新車で、元京浜急行４００形（２２年三井造船所製）が４０年から４１年にかけて車体新製して廃棄された旧車体を西武経由で購入し、彦根工場で車体を縮小して４１年９月に竣工した。
終戦直後に造船所で作られた車両のため車体の老朽化が激しく、５３年６月彦根工場製の車体新製車モハ５０４＋クハ１５０４に再生した。

モハ１３５＋クハ１２１０／上 (44-2-9) 高宮　下 (47-9-15) 貴生川

モハ１３５の台枠の銘板／ (44-2-9) 彦根


モハ１３６・モハ１３７
モハ１３５＋クハ１２１６と同様元京浜急行４００形の車体更新で廃棄された旧車体を西武経由で購入し、彦根工場で車体を縮小した。竣工は４２年３月で、こちらは新製扱いである。
両運転台付で多賀線の単行運転や増結車に使用され、モハ１３６は５６年モハ５０５に、モハ１３７は５８年モハ５０６に車籍を引き継いだ。

１３６／ (44-2-9) 彦根

１３７／ 上 (44-2-9) 多賀　中 (47-9-24)  貴生川～水口石橋　 下 (47-11-17) 貴生川




モハ２０１＋サハ１０１＋モハ２０２
４２年に元東急池上線で使用されていたモハ３１５１＋サハ３１０１＋モハ３１５５を購入して同年１２月２５日認可で使用開始した。
入線時６月２４日八王子客貨車区で特殊貨物検査を受けている。

３連固定編成は多客時以外は必要でないため、殆どモハ２０１＋モハ２０２で使用し、サハ１０１は遊んでいることが多かった。
実見した時は、モハ２０１はパンタを降ろしクハ代用で使用されていた。
モハ２０１と２０２は昭和２年川崎造船所製、サハ１０１は大正１３年藤永田造船所製と車齢が高く、３年後には早くも車体更新が施工された。

４５年西武鉄道所沢工場でモハ２０１は元小田急デハ１６００形１６０９、モハ２０２は同１６０３の車体で更新され、モハ２０２の運転台は貴生川寄りになった。

サハ１０１は、モハ２０１、２０２と同時期に元小田急デハ１６１０の車体で更新され、同時に電動車化され、モハ２０３となった。

モハ２０１＋モハ２０２／ (42-7-19) 彦根

サハ１０１／ (44-2-9)

モハ２０１＋クハ１２０１
モハ２０２＋クハ１２０２
モハ２０３
モハ２０１、モハ２０２は、Ｍｃ＋Ｔｃ編成となり、相棒のクハ１２０１は元小田急クハ１６５７、クハ１２０２はモハ１６０２の車体を使用した。この２両は西武鉄道所沢工場の新製名義であった。
車体の老朽化により２編成とも車籍を引き継ぐことなく平成２年１２月廃車された。

モハ２０３は、ワンマン改造され多賀線の単行運用等で使用されていたが、平成４年８月元西武クハ１７４２の車体を利用して製作されたモハ２２２に車籍を引き継いだ。

モハ２０１＋クハ１２０１／上 (47-9-23)   下 (47-5-28)  貴生川

モハ２０４→モユニ１１ ／ (52-7-10) 彦根
書類上は前述のクハ１２１２が４８年に車籍を引き継ぎ電動車化した車両であるが、実態は、西武鉄道所沢工場で元京王帝都電鉄モハ１７０７（２２年汽車会社）の車体に中古台車と電装品を組み合わせたものである。
入線時には記念乗車券が発行され活躍が期待されていた。実物が実家にあり帰省時に持ち帰りたいと思っている。

５５年に老朽化したモユニ１０の後継車として郵便荷物車に改造され、モユニ１１となったが、４年後の５９年１１月末で郵便荷物輸送廃止され長期間休車後平成２年１２月廃車された。

モハ２０５→クハ１５０６
モユニ１０→モハ２０５→モハ２２１
写真は撮り損ねたが、もう１両元小田急デハ１６００形が在籍した。
５５年１１月鈴鹿山脈の反対側を走る三岐鉄道のモハ１４１を譲り受けた。この車両は小田急デハ１６００形１６０５の車体を利用して、４５年西武鉄道所沢工場で新製名義で作られた。
５８年１１月にモハ５０６＋クハ１５０６を製作時、クハ１５０６に車籍を引き継いだ。

本来ここでモハ２０５は消滅する筈であるが、同時に今度はモユニ１０の車籍を引き継ぎ、同じ車両が書類上は全く経歴の異なる車両になった。
その後平成３年１月元西武モハ７４２の車体を利用して製作されたモハ２２１に車籍を引き継いだ。

監督官庁の職員も、余程の「鉄道ファン」でない限り何のことかさっぱり理解できないのではなかろうか。

クハ１５０６／ (H10-11-17 ) 彦根
書類上は元三岐鉄道モハ１４１→モハ２０５→クハ１５０６

モハ２２１／ (H19-3-23) 彦根
書類上はモユニ１０→モハ２０５→モハ２２１
モハ２０５の現車は上と同じ車両であるが、途中で経歴が変わってしまった。

ハニ２／上 (40-1-6) 高宮　下 (42-7-19) 彦根
八日市鉄道から引継いだ元蒸気動車である。
大正２年汽車会社製で湖南鉄道キロハ１として新製、後に２等室を廃止してキハ二１、１７年８月加藤車輌製作所で鋼体化が行われ、我国唯１両の半鋼製蒸気動車となった。
１９年３月１日近江鉄道と合併し、２１年１月１日八日市線電化により２３年１０月客車化されホハフ２、３１年１月荷物室を設置してハニ２となった。

詳細は湯口先輩が執筆されたネコパブ社RM LIBRARY103「日本の蒸気動車（上）」をご覧いただきたい。

ハニ２２、ハユ２４
２２年日本鉄道自動車工業で改造名義で新製された車両であるが、このグループ全体について解説する。
大正１４年３月、彦根～高宮～多賀間の電化時に加藤車輌製作所で電１形１～５の５両電車を新製した。架線電圧６００Ⅴ、車体は木製でドイツリンケホフマン社の台車を履き直接制御車、全長１２ｍの小型車であった。
昭和３年４月高宮～貴生川間電化時に全線が１５００Ⅴに昇圧されたが、電１形は昇圧改造されることなく電装解除されサ２１形２１～２５となった。
５年に運転台が取付けられクハ２１、２２、クハニ２３、クハユ２４、２５となった。
１８年９月、車体の鋼体化と再電装が計画されたが、実際には車籍の引継ぎのみで新車として日本鉄道自動車工業に発注した。

旧車両は全車名鉄に譲渡される予定であったが、代替となる新車の到着が遅れたため実際に譲渡されたのはクハニ２３とクハユ２５の２両であった。
戦後新車到着後、２５年にクハ２１、２２を尾道鉄道に、２８年にクハユ２４を静岡鉄道に譲渡した。

２２年１０月ようやく完成した車両は、電装品がなく全くのサハ状態であったが、車号は種車からの引継ぎでクハ２１～２５であった。
この時点では、名義上の種車クハ２１、２２とクハユ２４がまだ残っており、書類上ではどのような形になっていたのか興味のある処である。
小型のトレーラーでは使い物にならず、２５年に早くもクハ２３とクハ２５を上田丸子電鉄に譲渡した。
クハ２１と２２は３１年にやっと運転台を取付け名実ともに「クハ」になった。

サハ状態のクハ２４は、２９年１０月に車体の約５分の３を郵便室にしてハユ２４となったが、３９年モユニ１０の登場により失職して彦根で放置状態であったが、４１年６月山形交通に譲渡され、ハフ４として尾花沢線に配置された。その際西武鉄道所沢工場で車体を約２．５ｍ延伸した。
４５年９月１４日尾花沢線廃止後は三山線 (https://drfc-ob.com/wp/archives/44858)に転属したが、殆ど使用されることなく４９年１１月１６日２度目の廃止を迎えた。

ハユ２４／ (39-11-3) 彦根

山形交通ハフ４／ 上 (43-3-31) 尾花沢線大石田　下 (46-5-27) 三山線間沢

クハ２２は、３６年運転台の撤去と米原寄りの座席の一部を取外して荷物スペースとする改造が行われハニ２２となった。
こちらも４３年１０月山形交通に譲渡され、クハ１として高畠線に配置された。前述のハユ２４と同様の改造と両側に運転台を設置した。
４９年１１月１８日の営業廃止まで在籍した。

ハニ２２／ (40-2-28) 貴生川

山形交通クハ１／ (46-5-27) 高畠

クハ２１は３６年１月尾道鉄道に譲渡され、キ２１として３９年８月の廃止まで在籍した。尚、尾道鉄道にはこの車の種車である木製クハ２１も譲渡されており、本来１両である筈の車両が２両揃っていたことになる。

上田丸子電鉄譲渡後のクハ２３とクハ２５
自社で電装後、クハ２３はモハ２３２１として丸子線に、クハ２５はモハ２３２２として別所線に配置された。配置が分散されたのは沿線株主に配慮からであった。
３１年モハ２３２２も丸子線に転属して元ガソリンカーのサハを挟んでＭＴＭ編成で使用された。
４１年にはモハ２３２１の上田東側、モハ２３２２の丸子側に貫通扉と貫通幌を設置し、両側に貫通扉と幌を接したサハ４１を挟み貫通編成を組んだ。
４４年４月２０日丸子線廃止後別所線に転属して、中間サハを外してＭｃ＋Ｍｃとなったが、予備車的存在であった。
４７年モハ２３２２は銚子電鉄に譲渡され、デハ５０１となった。

モハ２３２１／ (42-3-23) 上田東

モハ２３２２／上 (42-3-23) 上田東　　中、下 (45-3-16) 上田原
別所線転属後は予備車ではあったが、写真の通り「上田－別所温泉」のサボを下げているのでたまには営業運転していたと思われる。

銚子電鉄デハ５０１／ (58-5-15) 仲ノ町

モハ５０１＋クハ１５０１
【47699】「西武鉄道モハ２４１に寄せて」で解説済であるので、グループ全体について解説する。
４４年から５８年にかけて古い車両の車籍を引き継ぎ彦根工場で車体を新製した車両で、Ｍｃ＋Ｔｃ６編成製作された。
製作年と引継ぎ前の車号は下記の通りである。（　）が車籍引継ぎ前の車号

モハ５０１（モハ１３４）＋クハ１５０１（クハ１２１７）　４４年
モハ５０２（モハ８）＋クハ１５０２（クハ１２０６）　　　４５年
モハ５０３（モハ７）＋クハ１５０３（クハ１２０５）　　　４５年
モハ５０４（モハ１３５）＋クハ１５０４（クハ１２１０）　５３年
モハ５０５（モハ１３６）＋クハ１５０５（クハ１２０７）　５６年
モハ５０６（モハ１３７）＋クハ１５０６（モハ２０５）　　５８年

モハ１形からは大きくスタイルが変化したが、窓と扉の寸法はモハ１形と共通にしたため、やや軽快さに欠ける面はあるが、自社で車両メーカーと遜色のない製品を新製することができる実力は大したものであった。
最後のモハ５０６＋クハ１５０６は扉のステンレス化と正面に飾り帯が付けられ、モハ５０１＋クハ１５０１も車体更新時に同様のスタイルになったが他車までは及ばなかった。
撮影した車両のみ紹介する。

モハ５０２＋クハ１５０２ ／ 上 (47-3-5) 貴生川～水口石橋　下 (H10-11-17) 彦根

モハ５０６＋クハ１５０６ ／  (H10-11-17) 彦根

以上、駆け足で昭和４５年４月１日を基準にその前後に在籍した車両を、前回の【47699】と併せて紹介した。
写真をご覧になってお気付きの方もおられると思うが、台車、電装品も何度か取替えられている。こちらの変化については今回は触れなかった。
電気機関車については時期を見て解説したい。

最後にお願いであるが、最近の状況が全く判らないので、お近くの方から近況の報告をしていただければ幸いである。