お召列車を初めて牽引
つぎのＤＤ５１は、お召列車を牽いたＤＤ５１について触れてみます。これもちょうど50年前ですが、1968年(昭和43年)9月、北海道にお召列車が走りました。この年は、「北海道」と命名されてから百周年に当たり、札幌での記念祝典も含めた行幸に伴い、各線区でお召列車が運転されました。北海道ではまだ小樽～岩見沢が電化しているだけで、すべてＤＬが牽引しました。うち函館本線・千歳線・石北本線で牽いたのがＤＤ５１でした。これが、ＤＤ５１にとっては最初のお召牽引となり、１号機新製後、７年目にしての栄誉となりました。
▲旭川～新旭川を行くＤＤ５１５４８〔旭〕牽引、旭川発上川行きのお召列車。以後、同機が単機でお召牽引に当たった（昭和43年9月3日）。
八瀬駅の今むかし
今からちょうど50年前の1968年(昭和43年)4月9日は土曜日でした。大学に入学した私は、入学時の手続きを終えて、キャンパスのオリエンテーションで、鉄道同好会の出店を見つけ、待望の鉄道同好会の一員となることができました。50年にわたって鉄道趣味を通じた交流の輪が続く原点となったことを思えば、私にとっては記念すべき一日でした。土曜日のため、午後からは用事がなく、入学早々にカメラ持参で来ていた私は、京福電鉄の出町柳駅から、終点の八瀬遊園へ向かいました。
▲現在の出町柳駅、ホームで待ち受ける人たちのカメラの放列のなか、デビューしたばかりの「ひえい」が到着した。先ごろ、全国ニュースでも紹介された「ひえい」のデビューだが、この眼で見るのは初めてだった。
優等列車を牽引する
ＤＤ５１が最も似合っていたのは、やはり長編成の急行・特急列車を牽く姿でしょう。本欄でも、米手さん、準特急さんから、昭和40年代初頭、東北本線に投入直後に特急を牽く貴重な写真が寄せられています。以来、つい最近の「北斗星」や「カシオペア」まで、５０年に渡って優等列車を牽引していました。同一形式が50年も同じ任に就いていたのは、ＤＤ５１以外には見当たらないでしょう。今回は、昭和40年代、各地で急行・特急を牽いたＤＤ５１にスポットを当てました。
▲奥羽本線白沢付近を行くＤＤ５１牽引「日本海」。昭和43年10月改正で、日本海縦貫線に待望の寝台特急列車が新設され、列車名は、急行「日本海」からスライド命名された。急行は「きたぐに」に変更されて残存した。あたかも今年はヨンサントウ改正から50年、特急が各地で新設・増発されたことに当時のダイヤ改正のパワーを感じる（昭和44年9月）。
完全電化直前の東北本線
試作機ＤＤ５１１の実績を活かして、第二次車として2～4号が昭和38年に製造され、車体形状はやや変わりました。1号機とともに盛岡区に配属され、東北本線の旅客・貨物を牽きました。初期故障はあったものの致命的な欠陥もなく、さらに第三次車5～19号、第四次車20～27と製造が続き、昭和41年には重連総括制御の500番台501～520が製造されるなど、ＤＤ５１は、量産に次ぐ量産に入っていきます。
▲43-10改正直前の東北本線奥中山駅、すでに架線が張り巡らされ、電機の試運転も行なわれていたが、主役はＤＤ５１の重連だった。61レ DD51 565〔盛〕＋DD51 518〔盛〕牽引、最後部にD51912〔尻〕が付いていた（昭和43年8月）。
ＤＤ５１、という機関車、長かった活躍もそろそろ終わりそうで、歴史を閉じようとしています。蒸機世代にとっては、ＤＤ５１は、嫌われ者、憎まれ者以外に、形容する言葉がありませんでした。蒸機牽引とばかり思っていたところに、凸型の赤い車体が姿を現し、それこそ石でも投げつけてやりたいことが、一度や二度ではありませんでした。以来50年、ついでに撮ることはあっても、ＤＤ５１目的で撮ることはありませんでした。でも、ＤＤ５１が鉄道近代化に果たした功績を思い、活躍が終わろうとする今ごろになって、急にＤＤ５１が愛おしくなってきたから不思議です。蒸機撮影の片手間に撮ったＤＤ５１も、かなりの数になりました。本シリーズでは、蒸機と共存しながら増備を続けていた、ＤＤ５１の昭和40年代の活躍を採り上げてみました。
▲ＤＤ５１の全製造数は649両だから、１号機は、それなりの価値があるだろう。おもに秋田区を根城に、羽越本線、奥羽本線で客貨を牽いていた。１号機狙いで行ったことではないが、意外に出会うことがあった。写真は、酒田で憩うＤＤ５１１、試作的な要素があり、そのスタイルは独自のものがある（昭和44年8月）。
さっそく代替バスの記事が載りました。三次・江津間を乗り通すためのバスダイヤを調べてみようと思っていますが、とりあえず記事紹介のみです。
平成30年4月2日 中国新聞朝刊
ついに88年の歴史に幕が降りる日がやってきました。最終日に立ち会った経験は中学生の時の柳ケ瀬線廃止日と昭和44年の江若鉄道廃止日だけですが、あの独特な寂寥感はあまり味わいたくなく、三江線は遠くから見送ることにしました。予想通り中国新聞は1面トップの扱いでした。
平成30年4月1日 中国新聞朝刊
浜原、石見川本駅を訪ねる
最初に訪れた昭和46年9月、当時はまだ三江南線と三江北線に分かれていて、江津から三江北線の終点、浜原へ向かいました。前項の第一江川橋梁で一日一往復の貨物列車を写したあと、再び浜原へ行くと、江津へ戻る貨物列車の入換えが行われていました。今回は、終点・浜原、途中の石見川本、２つの駅の新旧を紹介し、三江線の締めくくりとしました。
▲三江北線の貨物列車を牽いていたのは、浜田区のＣ５６で、98、106、110、127の4両が、三江北線のほか、浜田などの入換用として使われていた。
第一江川橋梁 今昔
三江線最終日、先ほどのニュースでも、最終列車が到着し、営業を終えたことを伝えています。さて、今から約50年前、昭和46年に三江北線を訪問したときは、浜田のユースホステルに泊まり、Ｃ５６の牽く貨物を撮るため、江津から、当時の終点の浜原へ向かいました。選んだ撮影地は、第一江川橋梁、浜原のひとつ手前、粕淵の近くにあります。河原から見上げた橋梁は、なかなかの迫力でした。しかし、この10ヵ月後、集中豪雨に見舞われた三江線では、この第一橋梁が流され、長期間の不通を余儀なくされます。
◀現在の第一江川橋梁、架け替えられてから、40年余りが経ち、錆も出てきた。左側には歩道橋が併設されており、撮影には好都合。 続きを読む
明日は三江線だよりのボリュームが増えそうなので、今日は小ネタ2題だけです。
平成30年3月31日 中国新聞朝刊
工事が進められていた広電本社前の電停更新が完成したようです。車道が広いわりに比較的クルマの通行量が少ないという好立地のため このようなぜいたくな電停が作れるのだろうとは思いますが、サービス向上や改善意欲旺盛な広電さんに拍手を送りたいと思います。新聞報道を待っていたのですがなかなか登場しないものに、広電の保育園があります。若い女性乗務員も多いため本社近くに広電社員用の保育園が完成し すでに開園しています。確か650型の電車の先頭部をモディファイしたような外観だったと思いますが、上記電停とともに近いうちに取材に出かけようと思っています。
明日はどんな報道が流れるのかわかりませんが、いよいよラストランが近づいてきました。
平成30年3月30日 中国新聞朝刊
同紙
今日はこれだけです。
平成に入ってから撮ったネガを眺めていると、撮影の記憶が全くないものも出てきます。以下の写真もその例で、この一枚しか撮っておらず、撮影日も、その前後の行動も不明です。平成も30年経てば、加齢もあって、記憶はますます薄れていきます。この点は、昭和の時代と変わらないと改めて思った次第ですが、何気に撮った一枚だけの写真でも、写真を仔細に観察すると、平成の歴史を感じ取ることができます。
▲平成に入ってすぐ、3月11日に実施されたＪＲダイヤ改正で、片町線の長尾～木津の電化が完成した。これにより片町線は全線電化となり、103系が全区間で走ることになった。写真は、木津駅１番ホームで写した快速の片町行き、木津発の「快速」は昼間40分ヘッド、同志社前発の快速と合わせて、快速は20分ヘッドでの運転だった。東西線の開業以前、学研都市線こと片町線が、めざましい躍進をする前で、線内完結していた時代である。木津駅も、蒸機時代のままの構内を残していた。撮影日も不明だが、調べると初日の3月11日は土曜日で、初日狙いで行ったのかもしれない。カメラを持った人間、腕章を巻いた指導乗務員も、いかにも初日のようにも見える。
信楽高原鐵道に初乗車
平成に変わって初めての春に、信楽高原鐵道に乗車しました。昭和62年7月に、国鉄信楽線から第三セクターに転換され、1年半経ってからの初乗車です。信楽線は貴生川～信楽の14.7kmで、鉄道敷設法76条に「貴生川ヨリ加茂ニ至ル鉄道」として挙げられた区間の一部として、昭和8年に開通しました。戦時中は、不要不急の路線に指定され営業休止、戦後に運転を再開しました。国鉄再建法では、第一次廃止対象線区に指定され、昭和62年7月13日、第三セクターとして転換開業しました。
▲貴生川駅に到着した203号、開業時に201～203が登場した。当時、貴生川ではＪＲ線とつながっており、ホーム番線もＪＲに準じた０番ホームになっている。（以下撮影、平成元年4月7日）。
ぶんしゅう氏の写真提供がきっかけとなって、倉吉観光マイス協会との交流が始まり、倉吉線鉄道記念館にクローバー会会員から寄せられた多くの写真が展示されるに至った経緯については、2016年10月の【76334】「陰陽横断3日旅（後編 倉吉線跡探訪）」で詳しく紹介させて頂きました。ぶんしゅう氏と私が倉吉を訪ねたのが、2016年10月11日、そしてその10日後の10月21日に倉吉市を震源とするM6.6の鳥取県中部地震が発生し、観光に力を入れておられる倉吉が大きな被害を受けたことにショックを受けました。あれから約1年半が経過した先日、倉吉観光マイス協会の塩川修氏からご丁寧な手紙と共に、完成したばかりの倉吉線ガイドマップ「旧国鉄倉吉線廃線跡探訪地図」が送られて来ました。A3版厚紙３ツ折り両面刷りの立派なマップです。鉄道記念館用にご提供した写真の中から何枚かをこのマップにも使って頂き、画像提供者として同志社大学鉄道同好会OB様と記載して頂いていますので、マップ全体を分割してご紹介します。
おもて1/3
24,25日は最後の土日ということで多くの人でにぎわったようです。クローバー会の戦闘的会員も何人かは現地に向かわれていることでしょう。今週いっぱいは好天が続くようです。現地レポートを期待しましょう。
平成30年3月27日 中国新聞朝刊
宮原の公開イベント
国鉄からＪＲになったのが昭和62（1987）年ですから、平成に入って、まだＪＲは2年目でした。私は、「ジェイアール」の横文字が気恥ずかしくて声に出せず、もと国鉄をなんと呼んでいいものやら悩んだ時代でもありました。この頃、ＪＲではさまざまな誘客策が展開されていましたが、機関区など現業部門の公開イベントもその一つでした。国鉄時代からも公開イベントはあリましたが、およそサービスなどとは無縁の現業部門の人たちが、必死になって来場客と接している姿を見て、ＪＲの変身ぶりを感じたものでした。
▲宮原操車場の公開へ初めて行った。新幹線から全体は見えるものの、“宮原”という駅もなく、どう行っていいのかも分からなかったが、阪急十三駅から歩いて行くと正門があった。車種は現在と特に変わったものではないが、パンタはきっちり上げて、ヘッドマークも寄せ集め的ながらも装備して、今より価値があるように思えた（以下撮影日、平成元年4月30日）。
旧線時代の馬堀駅付近
山陰本線京都口は、昭和46年に蒸機が消えて無煙化されました。その後、車両は、客車は50系、12系化、ＤＣは40系の新系列に置き替えられたものの、国鉄末期の窮乏状況では、単線非電化から抜け出せないまま、昭和から平成を迎えました。京都～園部では、客車列車なら1時間20分程度を要し、蒸機時代とほとんど変わりませんでした。ネックになっていたのは、やはり蛇行する保津川の渓谷を行く狭隘区間で、改良計画では、この区間を６つのトンネル、５つの鉄橋で一気に突き抜けるものでした。これにより、距離は1.6キロ短縮され、保津峡、馬堀の駅は新駅に移転するものでした。
▲朝の馬堀駅で交換する列車、どちらも28・58系だが、左は131Ｄ園部行き、右は136Ｄ福知山発の普通列車で、いずれも急行列車の間合い利用のようだ（以下撮影、すべて平成元年3月4日）。
