電車ではなく客車として製造されたのが三井三池（大牟田）の車両です。コメントに写真が入らないので、新たな投稿とさせていただきます。廃車に至るまで製造時の形態を残しておりました。画像はホハ203で、コハ106と連結されて走っていました。1972年撮影。

連休明けの一昨日、ライナー券の販売異常に遭遇しました。
青梅ライナーは下の写真右上の磁気券で発売され、中央ライナーも同様の磁気券または右下の携帯かＰＣ利用の予約システムを利用するのが常ですが、朝５時過ぎの予約システム開始直後に携帯で予約しようとすると既に満席との回答です。
仕方なく立川駅の券売機の前に並ぶも、いつもの発売開始時刻を過ぎても「準備中」の表示が出たままです。
やきもきする内に駅員が数名現れ「今朝は発売機がつかえませんので駅員が販売します」と宣まいました。
ここで発売されたのが左側の軟券です。しかもファーストナンバー！（青梅ライナーは３号車が先頭車です）

ＪＲではいろんな事態を想定して準備しているんだなぁと改めて感心しましたが、切符収集マニアにとっては美味しい異変です。
かつてライナーの運転取り止めで払い戻しの経験はしましたが、こんなのは初めてです。
５月１４日からスマートフォンでも予約サービスが可能になる由で、その関係で券売機のプログラム設定などが入れ替えられたのが原因ではないかと“勝手に推測”しています。

私は朝錬と称し通勤途上で出逢う車両達の定点観察を行っていますが、立川駅で朝錬(次の写真が撮影対象)したあと、ライナーに乗車すると新宿駅でわずか１～２分の間に観察できる非情に効率の良い朝錬(撮影対象は下の写真)が出来ます。

新宿朝錬は丁度、大相撲の幕内力士による土俵入りを見ている様な感じがします。しかも通勤ラッシュによるダイヤの乱れなどで登場順序が日々変わるのも、程好い緊張感を生じます。

昨年末になりますが、地元の新聞で気になるニュースを見つけました。京都にある東山ユースホステルが廃業するという記事で、利用客の減少と建物の老朽化を理由に、４０年の歴史を閉じると結んでいます。記事によると、現在、ユースホステルは２５８軒、会員数６万人、利用客は年間４７万人ですが、ピークの昭和４７年には５８５軒、会員６３万人、利用客は３４０万人にも達していたと言います。

昭和４７年といえば、ちょうど特派員の大学生時代と重なります。確かに、その当時、大学生の旅行と言えば、ユースホステルしか選択肢はありませんでした。休みともなれば、猫も杓子もユースを使った観光旅行、ユースはすぐ予約で満員になり、ハガキで申し込んでも断られることが多く、スケジュール作りに難渋したものです。

ユースが満員だったり、近くになかった場合、止むを得ず駅前旅館に泊まったこともありますが、高い、汚い、まずいで、いい印象は全くありません。片やユースは、一泊二食で公営４５０円、民営５５０円という、考えられないような破格の宿泊料ながら、一部を除いては、設備・食事とも十分に満足がいくものでした。

学生時代といえば、全泊夜行という猛者もいましたが、特派員は体力的な自信がなく、夜行は最大でも連続３泊までとし、その間は必ずユースに泊まるようにしていました。

思い返せば、高校生から始まって社会人に至るまで、実に多くのユースホステルを利用したものと改めて思います。北から南まで、夏も冬も、ユースを基地にして写しまくった若き日々を、写真とともに少し思い返してみましょう。

▲ユースに一泊するたびに会員証にスタンプが押される。今も大事に残している会員証を見ると115泊していることが分かった。１００泊記念にもらえるバッジも大事に残している。カメラは、その当時の愛機、アサヒペンタックスＳＶ

米手さまがお尋ねの高架前の山陰線四条踏切について、たまたま横が以前の勤務先の本社工場だったため、いくつかの記録を残していました。

▲写真１　四条踏切を行くＤＦ５０。　ちなみに四条大宮～西大路四条間に、市電ではなくトロリーバスが走ったのも、この踏切が原因

▲写真２　山陰線高架化の前日、同踏切を行く特急「あさしお」

まず踏切ですが、ウンと以前のことは知りませんが、私の知る限りでは、通常の第一種踏切で、特殊なものではなかったようです。写真１は高架工事が始まる前の昭和４８年４月の同踏切で、腕木式の遮断桿が見えます。左に見える塔屋は、この地下を走る阪急京都線の排気塔で、ここを通ると、地下鉄特有の熱気を伴った匂いが漂っていたものでした。写真２は、山陰線高架完成の昭和５１年３月１６日の前日、最終日の四条踏切で、高架橋が頭上を覆います。その翌日、Ｃ１１の牽く記念列車が京都～二条間を走りました。

▲写真３　地上の山陰線をオーバークロスする京福のポール電車

▲写真４　高架化前日の様子。この日、一晩で上下が入れ替わってしまう

いっぽうの山陰線高架化による京福嵐山線の処遇ですが、写真３は高架化前の様子。山陰線は地上、京福はその上を越えています。確かに、このまま高架化してしまうと、京福側のクリアランスがなくなってしまいます。そこで採ったのは、京福の盤下げ化でした。写真４は２と同じ高架化前日で、中央の複線の両脇に、路盤が下げられた仮線が見えます。翌日から、この仮線を電車が走り、平行して中央の現在線を盤下げする工事に掛かり、現在見られる関係になりました。

北海道余話、ぶんしゅうさんと連携しながら書き進める必要もあり、その調整として、別テーマでちょっと横道にそれることにしました。
きょう７月１６日、京都は祇園祭の宵山で賑わっていました。
以前は、電車と祇園祭を組み合わせを写すために、京阪四条駅や、古くは市電四条河原町新京極へよく行ったものでした。
今では、鉾町から離れたＪＲ京都駅で、それをかろうじて叶えることができます。
毎年、烏丸口改札の上に駒形提灯が掲げられ、コンコースに祇園囃子が流れ、祭りへの高揚感を演出しています。
そんな中、今や１往復にまで減ってしまった４８５系「雷鳥」が０番ホームに到着します。折からの、急な夕立落雷でホームが混雑する中、懐かしい国鉄色はひときわ存在感を持っていました。

▲今年が最後？　４８５系「雷鳥」と祇園祭

先日、東西の老友と撮影に出かけた。ｋ氏とは湖西線志賀へ、Y氏、T氏とは高尾へ出かけた。大変楽しかったが、それぞれ、①好天に恵まれ、②同業者に会わず、③何より気心の知れた老友が同行したことで健康的なカメラハイキングができた。下のは「人がいないとやっぱしええわ」と思った写真。撮影の名所志賀～蓬莱間を行く117系で我々二人以外誰もおらず、のんびりと撮影ができた。

２０１０．4.24　JR湖西線志賀～蓬莱　２８４２M京都発近江舞子行き117系6連

最近、撮り鉄のマナーがマスコミに取り上げられ、撮影に行くと何となく肩身の狭い気がしてうっとうしい。特にJRの有名列車の廃止、車両の廃止による最終運行、イベント列車の運行等で混乱が予想されるものについては極力行かないようにしている。鉄道写真は楽しくないといけないので罵声が飛ぶようなところは、それだけで気分が悪くなる。しかし、どうしても記録したい場合も出てくるので、その場合は、東京や上野のようなパニックステーションをやめて、他の駅のホームの中間で撮るなどやや盲点的な場所を探す。ホームの端や列車を前がちに撮ろうとすると写角が限定され、どうしても定員がオーバーするので問題が起き易い。老若男女、カメラの良し悪しなど全く関係なく、先に来ている人が優先なのは最低限のマナー。前で撮る時は先に来ている後の人に邪魔にならないか必ず訊く様にしている。しかし、どうしてもいい場所は限定されるので大型脚立を駆使して高い所から狙ったり、人と人との間から撮ったり、はたまた、股の下から覗き込んだり大変である。実際、後に人が居ると落ち着かないものである。そんなことまでする必要があるのかと思う。しかし、適当な数の同業者なら情報をもらったり、共通の話題で盛り上がったりすることもあり悪いことではない。声をかけると嫌がる人もいるし、こちらも声をかけられたくない時もあるので、このあたりはタイミングとか読みと言おうかなにがしの判断が必要である。話が合ったり、仲が良くなり易いのは「共通」と言うことがキーワードのような気がする。すなわち、時代が同じ、地域が同じ、学校が同じと言うことは話が纏まり易い様である。線路際でEF64全機撮った人に、その昔のEF13の話をしても興味がないし、嫌がられる。小生は古い人間なので昭和30年前後が好きであるが、さらに古い明治や大正の鉄道にはもう一つ興味がない。海外の鉄道など行かない人にはなかなか興味がわかないはずだ。関東人と関西人が合わないのもよくわかる。自慢話ばかりでは嫌われるし、人の話に耳を傾けることも必要である。脱線したが、なくなりそうな車両は早い目に撮っておくと言おうか普段から撮っておけば大慌てしなくてもよい。その意味では平日動けるのは有難い。前述のパニックステーションやホームの端はやめて、横一列の撮影は比較的無難であるし、隣の人とも声をかけ易い。そんな例が次の写真。

２００９．１２．１２　IR東海道新幹線三島～新富士の超定番スポット

プロを目差すならいざ知らず、鉄道写真は楽しく行きたい。撮影条件が日々悪くなっており、それだけに無理せずに自分なりに好きな場所をあちこちに用意しておき、なるべく普段着の鉄道を撮るようにしたいものだ。

西村さま、ご無沙汰しています。
江若鉄道高島町駅に続いて、白鬚駅の模型化に挑戦されているとのこと。ご同慶です。やはり、江若鉄道の廃止は、鉄道趣味の中でエポックメイキングな出来事であり、在学中の最大の思い出でしたね。
白鬚駅の駅舎の写真がないか、すぐに探してみたのですが、残念ながら私の撮った中には、該当する写真はありませんでした。白鬚となると、どうしても湖岸の鳥居に気をとられてしまい、駅舎までは気が回らなかったようです。
関連する図書として、大津歴博が発行した江若鉄道の図録も見たのですが、載っていませんでした。ただ、江若の木造駅舎は、おおよその意匠は共通のようで、他駅から類推することが出来るかもしれません。
お詫びに、つぎの写真２点を貼っておきます。最近、取材で当地を訪れる機会がありました。駅や線路を偲ぶものは何も残っていませんでしたが、湖上の鳥居はそのまま、神社の境内も昔のままでした。

▲江若最終日、車内から見た白鬚駅付近

▲40年後の白鬚駅跡。線路跡は国道の拡幅に利用された

昭和３０年代後半になると各地の幹線で電化が推進される。その多くは交流電化が採用され、直流区間にも乗り入れ可能な交直両用の特急用車両が計画された。「こだま」型の人気は絶大で、地方からも「こだま」型電車の到来が待ち望まれていた。
このような背景で生まれたのが、「こだま」型の交直両用電車、６０Hz用４８１系、５０Hz用４８３系で、それまでのＤＣ特急を置き換えたり、新設の特急を誕生させた。
その嚆矢として、北陸本線に「雷鳥」(大阪～富山)「しらさぎ」(名古屋～富山)各１往復が、昭和３９年１２月から走り始めた。もともと、東海道新幹線開業の同年１０月から運転予定で列車ダイヤにもスジも入れられていたが、肝心の車両が間に合わず、年末からの運転開始となった。

山科大築堤を行く、運転開始間もない「雷鳥」。わずか１往復の運転で「第◎雷鳥」でも「雷鳥◎号」でもない、ただの「雷鳥」

 初めての４８１系も山科で撮っている。１５１系に比べて床面が高く、その分ボンネット部が圧縮され、ややズングリした印象であるが、６０Hz用を示すためスカート部が赤に塗られたのが新鮮だった。今まで電車とは全く無縁だった北陸本線に「こだま」型が走り、しかも京都で見られるとは、大変な嬉しさだった。その後、さらに１５１系と識別を容易にするため、昭和４０年１０月改正増備車からは４８１系、４８３系ともに赤い”ヒゲ”が入れられた。
北陸に待望の「こだま」型が走ったのだから、その人気ぶりは伺えようというもの。改正後ごとに「雷鳥」「しらさぎ」は増発が続けられ、昭和５３年１０月改正では、「雷鳥」１９往復、「しらさぎ」６往復、計２５往復となった。４８１系の増備車は貫通型になり、すべてが「こだま」型ではなかったし、一部は５８１系も含まれるものの、たいへんな数の「こだま」型が北陸路を駆け巡った。ボンネット型の「雷鳥」は平成１６年まで残り、実に４０年もの歴史を持ち、特急の中では最長となった。

湖西線が昭和４９年にできるまでの「雷鳥」は米原回りだった。田村駅の南方、現在の長浜ドーム前付近を行く

赤ヒゲの入った「しらさぎ」。米原を出てすぐの北陸本線。当時は田園が広がり、すがすがしい光景の中を行く、「こだま」型はますます美しかった

昭和３９年１０月１日、「こだま」型の地図は、一夜で塗り変わる。東海道新幹線の開業によって東海道本線の昼間特急からすべて撤退し、全線の電化が完成した山陽本線に活躍の場を移す。
東海道新幹線と接続して、下関行き「しおじ」、宇野行き「ゆうなぎ」「うずしお」(「うずしお」は昭和36年10月改正から)が、、新大阪、大阪から出発して行った。「つばめ」「はと」は、新大阪を始終発に変更して、サヤ４２０を介してＥＦ３０、ＥＤ７３に牽かれ交流区間の博多まで乗り入れを果たした。
翌年昭和４０年１０月改正から、さらに広島行き「しおかぜ」が加わる。、それまで昼間特急は「かもめ」「みどり」のみだった山陽本線は、日本一の特急街道に召し上げられた。その拠点になったのが、向日町運転所(現・京都総合運転所)、一躍、花形車両の配置区となり、１５１系や、１５３系やキハ８２系などが顔を揃えて全国的に注目を浴びることになる。
私も撮影対象として、本数の増加した「こだま」型を求めて、大阪、新大阪へ出向いた。すべて駅撮りではあるが、現在の駅と違って、障害物も少なく、広々して写しやすい。
１５１系は出力増強されて順次１８１系に改造されたほか、１８１系新造車も増備された。そして、「こだま」型の交直両用版４８１系が出現する。

大阪駅の「うずしお」。手前のクハ１５１－９は、博多乗り入れのためジャンパ栓が増設され、連結器カバーもはずされた

昭和３９年１０月改正で新設された「ゆうなぎ」。先頭はクロ１５１－１　当時の新大阪駅はすぐ横まで民家が迫っていた

山科大築堤の「つばめ」

日本の基幹路線ともいうべき東海道本線の全線電化が完成したのは昭和３１年のことで、電化を機に、当時の客車特急「つばめ」「はと」を凌ぐ高速列車の計画が立てられた。ＥＨ１０を使った高速度試験も行われたが、従来の機関車牽引では限界があり、動力分散方式の電車を採用することになった。
こうして誕生したのが初の特急電車モハ２０系、のちの１５１系で、昭和３３年に東京～大阪間の「こだま」としてデビューした。すべてに画期的な性能・設備だったが、中でもボンネット型の前面形状は、今だに名車として語り継がれ、「こだま」型を強く印象づけている。
乙訓の老人は、Ｏさんの世話で「こだま」の試運転に潜り込むという幸運に恵まれ、車内で「こだま」を設計された星晃さんに会われている。その後「トレランス」号で星さんと再会され、「こだまの試運転に乗れたのは一生の思い出です」と礼を言ったと述懐されている。

その後、好評に答えて「つばめ」「はと」「富士」などが相次いで１５１系で登場したが、旺盛な輸送需要にはまだ追い付かなかった。そこで、全く新設の交流電化の広軌鉄道を建設し、抜本的な改善をすることになり、昭和３４年に東海道新幹線が建設起工された。つまり、東海道本線では電車特急の増備を続けながら、新幹線の建設を進めるという、二重の投資をしていたわけだが、それほど輸送力の改善が急務だった。
こうして、昭和３９年、新幹線の開業と引き換えに東海道本線の昼行特急は全廃となり、わずか６年で東海道本線から撤退することになる。子供心にもぜひ記録しておきたいという欲望がメラメラと湧いて来る。

中学生ながら“山科の定番撮影”にこだわった一枚。これで後部が切れていなかったら言うことなし　　(昭和３９年８月３日)

この時に初めて行ったのが山科の大築堤だった。京阪御陵駅で降りて、駅前の道を南下して築堤をくぐるトンネルの手前に上へ行く小道があり、なんの障害もなく築堤に上れた。
ここで写したのが「つばめ」である。他の「こだま」「はと」などと共通の編成であるが、ただ唯一、ヘッドマークだけが違っていた。他は白地にスミ文字のいたってシンプルなものだが、「つばめ」だけは上下のバック地がグレーになっている。由緒正しき「つばめ」の矜持にも感じられた。
客車時代の「つばめ」には全く記憶も記録も持ち合わしていない私にとって、「つばめ」と聞いて真っ先に思い出すのは、１５１系の「つばめ」である。
最終日となる昭和３９年９月３０日も、中学校から帰ってすぐに山科に駆けつけている。前にも書いたが、その時に築堤にいたのはほんの２、３人だった。とくに最後の「こだま」を見送るときは先客も帰ってしまい、私一人で、本日最後の東海道本線の電車特急を見送った。その「こだま」は、フィルムが切れてしまい、写せなかったが、夕闇の大築堤を、赤いテールライトが過ぎ去っていく光景が、今も記憶の片隅に残っている。

最終日、山科の大築堤を下って行く「第二つばめ」。つぎの日は東海道新幹線の開業日、１０日後には東京オリンピックが開かれる、日本の歴史を刻んでいく日々だった(昭和３９年９月３０日)

京都駅の「こだま」

ボンネット形の「こだま」型電車の定期運用がいよいよ３月改正で消えると書いた。昭和３３年の１５１系「こだま」のデビューから数えて半世紀あまり、ついに輝かしい歴史に幕を下ろす時が来た。
デビュー当時の「こだま」型は、撮影の対象というより、乗りたくても乗れない憧れの列車だった。山科の人間国宝は「展望車に乗るのが憧れでした」と折に触れて語っておられるが、私にとっては、まさしく「こだま」型がそれに当たる。そう思いながら、古い鉄道写真アルバムを繰っていると、第一ページにこんな写真が貼ってあった。

京都駅１番ホームの上り「第一こだま」　東京方のクハ１５１

昭和３６年８月３日７時３０分、上り「第一こだま」、小学６年生の腕ではさすがに稚拙な写真だが、特徴あるホーム屋根の形状から京都駅と分かる。この日、京都駅の一番ホームに私はいた。と言っても「こだま」に乗った訳ではなかった。
８月の中旬に家族で伊豆箱根への旅行を計画していた。その下調べに、父とともに京都駅へ来たのである。この頃の東海道本線は、逼迫する輸送需要に追いついていなかった。「こだま」が昭和３３年にデビューし、その後も「つばめ」「はと」「富士」と電車特急「こだま」型が増発されたものの、電車特急の人気は高く、２週間前発売の指定券はすぐに売り切れていた。ダフ屋が横行していた時代で、何倍もする特急券を泣く泣く購入せざるを得ない。
勢い、自由席のある急行に目が向くが、これも夏のシーズンなどは満員になる。とくに京都から東上する場合、大阪で乗り込まれると、座れる可能性は極めて低い。この頃の交通公社の時刻表には、急行・特急の月旬ごとの前年の乗車率が載っていた。８月号を見ると、東海道本線の主要な急行は、軒並み１００を超していた。
そんな状況の中で、実際それを確かめに京都駅へ来て、乗るアテもない「こだま」を写したということである。
これほど左様に、当時の「こだま」型は、日本国民すべての憧れでもあったのだ。ちなみに、その旅行、急行の利用はあきらめ、結局、京都発の普通列車を乗り通し、約１０時間かけて沼津に着いた。