特派員氏の「まんぽ」散歩は緻密な取材でなんとも愉快です。ぶんしゅう氏の路面電車旅行や西村氏の旧跡探訪とともに安楽マニアの私にとっては想像の翼が広がる大好きなシリーズです。
そこで、つい調子に乗って私もお付き合いさせて頂きたくなりました。
以前に乙訓の長老から「古い地図があるから見せてやる」とお借りした地図を、必要と思われる部分だけをコピーしておいたのです。それは旧東海道線の位置が今の塩小路通付近に通っていたと聞いたことがあり、それを確認するためでした。
まず、明治初期の古地図を資料館で手に入れて、長老の地図と現在の地図を同じ縮尺に換算し直して重ねてみました。そうすると梅小路付近の変遷が分かったのです。
先日も特派員氏の記事に地図を入れましたが、拡大できないことや90°曲がっていたなどで参考にもなりませんでした。そこで改めて地図をご覧に入れます。
少し先の事になりますが、７月に運転会が予定されています、「亀屋」はHOとNと両方のレイアウトがあるようですね。運転会は久しぶりのイベントで楽しみです。先日も車両を動かす機会があったのですが、アーバンライナーはモーターが唸っている割にはスピードが出なくて不調でした、日頃から調子を見ておかないと駄目ですね。最近はあまり模型に触れる事も無くご無沙汰していました。これを機会に箱から取り出して走り具合を見ておきます。
さて、最近家族が「Bトレインショーティー」をプレゼントしてくれました。ご存知のようにBトレインショーティーは「車両のリアリティーはそのままに、長さの方向をショートカットしたマスコットモデルです」（BANDAIの説明）。模型ではなく、マスコットモデルと定義されています。鉄道趣味の一環として「こんなものもあるのか」ということでお付き合いください。ゲージはNですので専用の動力ユニットを付け、車輪を走行用車輪に取り替えることで立派に走ります（走り方は可愛い！です）。実物と動力ユニットをお目に掛けます、この２編成以外に江ノ電タイプがありますが、一番よく走るのは江ノ電です。長い（？）編成はどうしても車両が浮き上がってしまいます。テーブルの上でも走らせます、面白いです。
桂川橋梁の探索を終えて、線路沿いを東へ歩きます。葛野大路通を越して、西日本ＪＲバスの京都支店・営業所の前まで来ると、西小路通を越すところに橋梁があります。架道橋のように見えますが、銘板を見ると「長池川橋りょう」とあり、かつて、ここに川が流れていたことを偲ばせます。西小路通りは、北側のＧＳユアサ工場の横で屈曲しており、道路としては不自然な曲がり方で、この道路の下にいまも暗渠として残っているのかもしれません。橋梁は約11ｍの長さ、上り線の橋脚は、基礎部は切石積み、上部は煉瓦積みになっていて、明治9年の開業時のものと言われ、切石積みなどは、後年に改修されたと思われます。
▲煉瓦積みの橋台が残る、長池川橋梁の上り線。下り電車に乗ると西大路駅を出てすぐの直下にあり、開業時の煉瓦積みが、ひっそり残っていた。
第8日目 3月2日 その2
16：01 熊本到着です。まずは宿泊するアパホテルへチェックインのため熊本駅前からA系統の市電に乗車して向かいました。下車駅は1駅先の辛島町にしました。
1日乗車券は車内で買い求めましたが鹿児島より100円安い500円です。
熊本は学生時代に高森線訪問の際に立ち寄りましたが市電は見向きもしませんでした。勤務時代も立ち寄ってはいますが市電に接する機会はありませんでした。最近では2000年にSL人吉撮影のため市内をぶんしゅう７号で走りましたが撮影することはなかったので初めての訪問と言ってよいと思います。
改めて熊本市電の歴史を見ていきますと路面軌道では珍しい蒸気機関車が走っていたという記載があり引きつけられました。ヨーロッパの各都市では路面電車が走る前は蒸気機関車が客車を牽引していた例が多いのですが、日本でも松山の坊ちゃん列車以外にもあったのかと驚きながら調べてみました。
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乙訓の老人が、つれづれなるままに撮りためた写真と想い出を書き綴るシリーズ。
今回は幼い頃から姉の嫁ぎ先であった善通寺への旅でなじんだ高松琴平電鉄「ことでん」です。
例によって乙訓の老人が書きためたデータは雲散してしまっていて、正確な事が書けません。ご覧になった皆様が、それぞれの知識で書き加えたり、訂正してください。早い話が、『Wikipedia』ならぬ『Okipedia』と致します。ご協力をお願い致します。
なお、乙訓の老人から「参考に使え」と渡された本が、老人が資料を提供して特派員氏が編集した「琴電100年のあゆみ」森貴知氏（canbooks）でした。解説はこの本と、老人が原稿に添付してくれたメモを使っております。
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東海道本線開業時の面影巡り、続けます。桂川右岸の探索を終えて、左岸の西大路・京都方面に向かいます。ただ徒歩では川に阻まれて、桂橋まで３キロ近い迂回を強いられて、桂川橋梁の左岸側に到着しました。ここには、少し前の京都鉄道博物館で行われた企画展「鉄道遺産をたずねて」で、初めて知った周知の遺跡へまず向かいました。
▲桂川左岸の橋脚３基については開業時のものとも言われるが、これに疑問を呈する論文もあり、真相はよく分からない。ただ、上り線複線分の煉瓦橋脚は存在感が十分にある。下部にはアーチ状の切り欠きがあり、ここに興味深い刻印が・・。
南薩鉄道の跡を訪ねて薩摩半島を北上し、伊集院を経て串木野に着きました。薩摩島津家の財政を支えた金山を訪ねるためです。三井串木野金山の一部が「ゴールドパーク串木野」というテーマパークになり、更に現在では焼酎メーカー濱田酒造の「金山蔵」となっていて、かつての坑道が焼酎の醸造施設に利用されています。その坑道奥にある醸造施設を日に4往復のトロッコに乗って見学することができます。
平成30年5月11日 金山蔵トロッコ乗り場
ＮＨＫの「西郷どん」とは関係なく、薩摩半島の旅を楽しんできました。錦江湾に面した指宿など半島東側は以前訪ねたことがあったのですが、鹿児島交通（南薩鉄道）が走っていた半島西側に行く機会がありませんでした。鹿児島交通南薩線（伊集院・枕崎間）49.6Ｋｍは昭和59年（1984年）3月に廃止されています。南薩線以外に知覧線、万世線もありましたので、今回はできるだけ多くの遺構を訪ねることにしました。鹿児島でレンタカーを借りて、まず知覧に向かいました。知覧は薩摩藩の城下町であるとともに、終戦直前に各地から集められた多くの学徒・少年飛行兵が数ヶ月という短期間に続々と特攻機で飛び立った地として有名で 見どころの多い町です。まず知覧駅跡を訪ねました。知覧線は昭和40年7月の水害で不通となり、同年11月に廃止され、廃止後52年を経過しています。駅跡は鹿児島交通のバス車庫やドラッグストアとなっていて、広い構内だったことがわかりました。
平成30年5月9日 知覧駅跡
ところどころに古い枕木や、鹿児島交通と彫られた境界標が残っていました。知覧の町に入る手前の麓川には石積みの橋台が草木に覆われて現存していました。
明治5年の東海道線の開業に際しては、煉瓦造りの構造物が多く設けられます。そのうちのいくつかが、煉瓦を斜めにねじった「ねじりまんぽ」でした。以前、乙訓老人からも、この区間に煉瓦の構造物が残っていると聞いており、その存在は把握していましたが、いろいろと調べて見ると、外から中は見えず、うっかりすると見落としそうな、小さな水路に架かるアーチのようで、桂川橋梁方面に進むうち、見落としのないよう、気を付けながらの歩き出しました。
▲その物件へは、意味ありげな小さな祠が目印。東海道線の北側の道を歩いていると、たしかに、それはあった。横には、コンクリート製の小さな暗渠が見えて、背をかがめて、その中に潜ってみると・・・。
関三平先生の「昭和の電車」で、やっと京都市電の600型が取り上げられました。600型は当時としては最先端の“流線型”市電として、その後の市電デザインを先導したと言える傑作市電です。
ちょっとウンチクを少々。
600型は95両作られましたが、85両が戦前に、10両が戦時設計で作られたため窓の数などが違います。そのほか物資不足からデザイン上の装飾も違い、優雅な戦前型と貧相な戦後型（就役が戦後）は見れば分かります。因みにベージュとグリーンのツートンカラーになったのは600型からです。
この記事にあった「爆走」は、烏丸線でも見られました。今出川から丸太町までの御所の西側を下るときに、車体を“ガンガン”いわせて暴走したのを覚えています。
連休期間中、近くの東海道線 桂川～西大路～京都の鉄道遺跡を見て回りました。日本の鉄道は、明治5年の新橋～横浜の開業が始まりですが、トンネル・橋梁などの鉄道技術の源流となったのは、その次に開業した京阪神の鉄道でした。東京では、開業時の遺跡が残っていないのに比べて、京阪神では、140年を経ても現役で使われている構造物もあって、今なお都市間輸送を支えています。今回紹介する区間にも、その面影を伝える構造物が残っています。
ずっと以前に、乙訓の老人から「桂川の西に開業時の煉瓦積みが残っとるでぇ」と聞いていたことが、ずっと気になっていたことと、最近、本欄で井原さんが茨木市の鉄道道標を公開されたことも刺激になり、連休の一日、駅開業10周年を迎え、乗降客で賑わいを見せる桂川駅に降り立ちました。
▲表面は補強されているが、上り線には、開業時の煉瓦積みの橋台が残っていた。どこでも見られる架道橋だが、さらに近寄って銘板を見てみると・・・。
第8日目 3月2日 その1
今日は51年ぶりに肥薩線に乗って大畑に向かいます。前回は、まだ大学に入って1回生の夏のDRFCの狂化合宿でした。合宿は2カ所が設定されていて最初は宮原線麻生釣で無人駅そばでテントを張りました。次が大畑でここも駅近くでテントを張ったと思いますが、当時はカメラを持っていなく乗り鉄旅だったので記憶はあるが記録はありません。
7：24 今朝も朝食はチェックアウト後に外で済ませました。列車の時間までは結構ありますので天文館通電停付近で未撮影の車両は来ないかと、待っての市電の撮影です。
▲ 直ぐに来たのは未撮影の600形603です。これは幸先が良いと喜びましたが、この後は撮影済み市電ばかりでした。
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ここのところ宇品の話が尽きないデジ青ですが、久しぶりに広島から新聞ネタのご紹介です。三江線が廃止されて１ケ月余りが過ぎたところで、代替バスの利用状況の紹介記事です。
平成30年5月8日 中国新聞朝刊
1便当たりではなく1日当たり20人というような利用者数ですから、当然ながら三江線と同程度であれば「まずまず」なのでしょう。
総本家青信号特派員さんの大好評駅撮り広島編に追加したものです。他人のふんどしで相撲をとっているようで申し訳ない。
１９６６年１１月２８日 広発宇品行き９２７列車がバック運転のＤ５１５１８［広島］牽引で終着宇品に到着するところ。▼
昭和42年4月3日 佐世保
少し前に九州を回ってきました。ＪＲ九州の車両はすっかり様変わりしてしまい、興味が湧きません。もっぱら、かつての撮影地を再訪問することにしました。何ヵ所か訪れましたが、今回、採り上げた佐世保は、ちょうど50年ぶりの訪問となりました。
50年前の佐世保で興味深かったのは、特急・急行列車の運転でした。手前の早岐で進行が逆になるため牽引機の機回しとなるところですが、早岐～佐世保間はわずか8.9キロ、また佐世保駅は狭くて機回しの余裕もないため、早岐に着いた列車の後部に別の機関車を付け、プッシュプルで佐世保へ向かいました。佐世保発はこの逆の編成となりました。特急・急行でも蒸機が先頭に立ったり、車両基地が早岐にあるため各種の回送列車が設定されたと興味深い駅でした。
▲蒸機が先頭となる特急・急行の代表は、何と言っても「さくら」だろう。本来はＤＤ５１が先頭だが、早岐～佐世保ではＣ１１が先頭に立った。
第7日目 3月1日 その3
郡元からは谷山行きに乗って南鹿児島駅前を目指しました。ＪＲとの乗換駅でもありますので乗降客が多いだろうと思ったからです。
11：47 ＪＲとの乗換駅の南鹿児島駅前に到着です。向かい側のホームは20人近くの乗客がお待ちでした。路面電車のお客としては多い方です。１日平均乗降者数はＪＲ2,575人、市電は1,326人です。
老人は、三八豪雪後の5月に勤務先が工場火災に遭い、それまでに撮りためていた富山時代の写真は、ネガを含めて全て失ってしまった。そんなことで高岡地区には精通している。このシリーズは、残っていた写真と、それ以降に訪問して新たに撮った写真で構成してみた。
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第7日目 3月1日 その2
朝の鹿児島駅前電停は唯一桜島とのコラボが撮れる場所ですが、この朝はあいにくと昨日からの雨雲が引かず、ハッキリとした姿を見せてくれませんでした。
▲ 8：45 ガランとした電停に9500形9505と2140形2141が滑り込んできていつもの賑わいを取り戻しました。
昭和41年8月21日 広島駅
広島駅で下りブルトレが次々発着していた１番ホームの東端に行くと、切欠きホームとなった短い０番ホームがあり、そこで発車を待っていたのが、機械式のＤＣ、キハ０４でした。このホームは、広島の市街地を東縁に沿って宇品まで向かう宇品線の専用ホームで、ラッシュ時以外はキハ０４が単行で運転されていました。しかし超赤字路線で、訪問した昭和４１年の末には旅客営業を止めており、その直前の情景でした。
▲広島駅０番ホームで発車を待つ、宇品線531Ｄのキハ04 104〔中ヒロ〕、現在、この場所は埋められて、ＪＲの駐車場になっている。
第7日目 3月1日 その1
昨日は全線を乗り、雨の降っていない間は歩きましたので沿線の大体の様子は分りました。今日はまだ撮れていない車両の撮影と気になった撮影地のもう一度の本チャンの撮り直しです。
移動に利用するのは今日も1日乗車券（600円）です。
▲ 7：09 ホテルに近い「天文館前」からの撮影開始です。幸先よく初めて見る600形614がやって来ました。
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