先日、「佐竹さんを囲む会」に参加して新たに興味深い話をお聞きしました。まず、乙訓の老人さまと例の勢和鉄道についてワイワイガヤガヤとやって、形見分けとして「新日本鉄道史　下　」をいただきました。その後、総本家青信号特派員さまからＯＢ会員ではありませんが今回参加された南草津図書館におられるＮ氏を紹介していただきました。勢和鉄道やら信貴電やらその他関西周辺の鉄道建設計画などについて面白い話を伺いました。その中で鉄道ではありませんが「車石」の話が出て来ました。これについては私はまったく知りませんでした.

　勢野北口駅近くにある飛鳥時代に聖徳太子が創建した平隆寺が生駒線のすぐ横にあります。このお寺の近くを走る生駒線の電車を以前から撮ってみたいと思っていました。下の写真がそれです。右の電車のうしろの木があるところが平隆寺です。左のお寺は勢谷寺です。地名は「野」ですが寺は「谷」となっています。

写真を撮ってから家に帰る途中で不思議なものを見つけました。それが下の写真にあるものです。

最初は何じゃこれはと思いながら通り過ぎましたが、気になったので戻ってきて写真を撮った次第です。荷車を屋敷の中に入れるため、登りやすくしたものではないかと考えました。間隔がちょうど荷車の車輪間みたいで、溝がある石のレールの様でした。このときはまだ車石のことは知りませんでした。ひょっとしたらこれは車石ではないでしょうか。Ｎ氏のお話やインターネットで調べたら旧東海道で京の町へ荷物を運ぶために敷設？されていたようで、大津周辺でその遺物 が多くあるようです。私が見つけたのは奈良県で大津周辺から遠く離れています。そうすると、この車石方法は一部の地域だけ知られていたのではなく、他のところでもこの方法が伝わって使われていたのでしょうか。もしかしたら他のところでも見つかるかも知れません。

　さて、「佐竹さんを囲む会」がお開きになったので佐竹さんにあいさつして帰ろうとしましたが、写真展初日にお会いしたとき伺った少数民族イ族の話で再び盛り上がってしまいました。この話に興味があるのは日本文化の基盤のひとつとして考えられている照葉樹林文化がイ族が暮らしている地域から西日本にまで分布しているとされているからです。これについては多く本がでているし、国立民族学博物館にいけば知ることができると思います。大阪モノレールに乗って行きましょう。そして、すでに半分は読みましたが最近ご無沙汰している司馬遼太郎の「街道をゆく　中国・蜀と雲南のみち」を買いました。しばらく時空の旅をしようと思います。（ＮＨＫの街道をゆくというシリーズで”時空の旅人 ”といっていました。なかなかいい言葉だと思います。）昔の鉄道を探るのも時空の旅になるのでしょう。

京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。

未開業区間の私市～生駒間は、昭和５０年代は奈良交通のバスが４往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和５０年代前半頃まではボンネットバスで私市～八ノ坪・八ノ坪～大和田間各３往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市～私市～山口川～大和田間直通運転で４往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を１８時３０分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。

現在奈良交通は田原台１丁目～私市駅は廃止、京阪バスは交野市～大和田間の直通運転は取り止め、交野市～田原台１丁目間土休日のみ２往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒～田原台１丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。

話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒～私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方～生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方～高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。

初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和３９年１２月２１日（合併は同年１０月１日）で、目的は木製車モ２００形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ６６０形であった。モ２００形は同年１０月１日の合併時に引退したようであった。

昭和４４年９月２１日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の６００Ⅴ区間が１５００Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄（大和鉄道は昭和３６年１０月１日信貴生駒電鉄と合併）の田原本線と共通で、モ４００形＋ク３００形の２連に変わり、モ４００形＋ク３００形が廃車になると元奈良線の特急車モ８２０＋ク７２０が主力となり、ラッシュ時にはモ８００＋サ７００＋ク７１０＋モ８００の４連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。

信貴生駒電鉄デハ３→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和元年、信貴山下～生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で４両（デハ１～４）在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ３のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面３枚窓であった。

近鉄モ６６５→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和１６年参急デニ２０００形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ６６１～６６５の５両在籍した。ラストのモ６６５は昭和３９年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、１５００Ⅴ昇圧時にモ６６１→ク５１６、モ６６２→モ４１０、モ６６３→モ４１１、モ６６４→ク５１８となり、モ４１０、４１１は引き続き生駒線、田原本線で、ク５１６、５１８は京都線、橿原線で使用された。

モ４０９＋ク３０９／南生駒～一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ１３００形で、昭和３２年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ５０１とデトボ３５１のものを流用している。
近鉄合併後モ４５５形４５５、４５６となり、更に昭和３９年にモ４５５の電装品と台車の交換とモ４５６を電装解除してク３５５とする工事が実施された。昭和４４年９月の昇圧時にモ４００形とク３００形に編入され、モ４０９＋ク３０９となった。車体が比較的新しかったため、他のモ４００形は昭和５２年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和６２年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。

モ４０４＋ク３０４／西田原本 (49-6-16)
モ４０４は元モ６７２で、昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０２として作られた車両。ク３０４は元ク５７４で昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０１として新製。昭和３２年に電装解除してクハポ７０４となった。

モ４０５＋ク３０５／新王寺～大輪田 (50-1-15)
モ４０５は元モ６４１で、昭和２４年近畿車両製。前述のモ６０４と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク３０５は元ク５９１で昭和１７年木南車両で奈良電鉄クハポ６５１として作られた車両である。

モ８２４＋ク７２４／南生駒～一分 (53-12-9)

モ８２２＋ク７２２／池部～箸尾　 (53-12-9)


昭和３６年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和５９年から南大阪線６８００形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。

関先生のファイルにある「ロクサン」もそろそろ底をついたか？と思える今回。ロクサンのバリエーションではなく似ているものになってきました。どなたかご存じの方があれば解説を。それと写真があれば見せて下さい。

ロクサンシリーズはまだ続くようです。今回はロクサンのコピー車両？が京福福井支社にあったというお話です。

思えばロクサンは品質は別にして鉄道業界には渇望されたのですね。知りませんでした。のちの80系のコピーブームとは違い、戦後の混乱期のわびしさが身につまされます。

他の私鉄でもコピー車両はあったのでしょうか？

♯21036　kawanaka_t氏「またきてね」の写真を見て、16年前の北海道ちほく高原鉄道―ふるさと銀河線での記憶が蘇った。60歳になり、あと5か月で定年という時期北海道出張があり、恐らく見納めと根室本線池田まで特急に乗った。北海道ちほく高原鉄道に乗るためである。

学生時代、何度か釧路や根室まで足を伸ばしたのは、いずれも私鉄―十勝、雄別炭鉱、根室拓殖鉄道、鶴居村営軌道、標茶町営軌道等のためで、観光地とは全く無縁だった。池田－北見間の池北線は、1961年3月まで網走本線であり、北見は1942年9月まで野付牛という駅名だった。小生が初めて通して乗ったのは1957年8月だが、沿線ともかく材木だらけ。駅のヤードにはうずたかく材木が積まれ、足寄、陸別、置戸には営林署があり、森林鉄道―流石に小型蒸機の姿はなかったが、ディーゼル機が這い回っていた。沿線ことごとく、活気にあふれていたのである。

それから40年以上経ち、足を踏み入れたふるさと銀河線は過疎、それもただ事でない超超過疎の一言に尽き、駅前の旅館兼料亭、営林署をはじめとする官庁出先機関、材木商、諸商店、民家は綺麗に消滅。駅も側線を外し、かつて材木が山をなしていたヤードは単なる空き地と化し雑草が生い茂っていた。ここにぎっしりレールが敷かれ、大勢の人が立ち働いていたなどとは、初めて来た人には到底想像すらできないだろう。

陸別駅の標識　ここには辛うじて店もあったが駅周辺はご覧のとおり

左側停車中ディーゼルカーの右2階建がお目当ての宿泊棟だが貸切で残念

新潟製ディーゼルカーの車内で、隣の人が当方の沿線での宿泊希望を聞き、そりゃ陸別にしなされ。あのホテルはいいとのお墨付きを。沿線住民自慢の施設だったのである。ところがシーズン外で観光客皆無、ホテルは建設会社に貸切で、作業員が一杯でお気の毒様。駅前に辛うじてもう一軒あった旅館も別の土建会社が借り切っており、当方の願いは聞き入れられず、宿無しとは相成った。

段々日は暮れてくる。あと2時間後の列車で北見まで出れば、当然ビジネスホテルはあるだろう。それともこの駅でステホ？と迷っていたが、先ずは缶ビールで気を落着け、電話帳を繰ると2駅北の川上近くに民宿らしきものがある。電話すると、どうも応対が芳しくない。当方は通常の旅館と思われると困ります。男女別部屋で、風呂も御気に召さないかもしれないという。どんな宿でもこの歳になってのステホよりマシと食下がり、OK取り付けに成功。真っ暗の中川上に下車したが、駅は乙女チックだが無人で、周囲には民家など一軒もない。

先ほどの電話では駅から真っ直ぐ、500ｍぐらい歩けとのことで、乏しい星明りの下を歩き出しかけたら、若い兄ちゃんから声がかかり、4駆車に乗せて宿まで運んでくれた。てっきり宿の人かと思ったが、単なる宿泊者で、初めての人が真っ暗な道では大変だろうと、ボランティアで迎えに来て呉れたのだった。

これは廃校になった小学校で、脱サラ夫婦がバイク野郎相手の民宿を開業したもので、客はバイクか4駆車で北海道を走り回る「北海道オタク」の若者ばかり。皆さん菓子や焼酎などを持ち寄って、素朴な夕食後はそれをつまんだり、回し飲みで話を弾ませていた。この沿線が材木で賑わっていた事、ましてナローの森林鉄道が縦横に走っていたなど、宿の主人も含め誰も知らない。小生だけが手ぶらだったから、焼酎をご馳走になったかわりにそんな昔話をすると、皆の衆感心して聞いてくれていた。

夜半、星が綺麗に見える場所があると、観星ツアーが企画され、各人の車に分乗して出発。生憎天気が良くなく星はそれほど見えなかったが、戦時中以来の「真っ暗」はたっぷり体験できた。

無人の川上停留場に終結した「見送り隊」

翌日ふるさと銀河線に乗車するのは小生一人。出発前宿の主人が一声掛けると、全員が500ｍほど離れた駅まで見送ってくれたのに驚いた。犬も一緒だったから、宿はこの間完全に空っぽである。こんな経験は後にも先にも、これだけ。このときの写真を大きく伸ばし、宿に送ったから、しばらくは居間に張ってあったことだろう。

白ゴム長は宿の奥さん　犬だけがソッポを向いていた

川上駅を後にディーゼルカーは北見へ　かつてはこの駅も左右は材木だらけだったのだが

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

しばらく東京で仕事をした後、関西に戻って和歌山にいましたが、高槻のトレインビューの我家に無事戻ってきました。

何の記事かな？と思われますでしょうが、小生気になっていたことがありました。実は前の写真展で、「また来てね」というタイトルの写真を出しました。この写真は昨年の秋に仕事の帰りに小港鐵道を訪問し、日が暮れるまでの僅かの時間を海士有木の駅（ここまでしか時間的に行けなかった）でロケ/その間の時間つぶしをしたときに撮ったものです。

そのとき時間があったので、駅の業務委託を受けているおばさんと世間話、打ち溶けましたが、帰りの車窓から見ると手を振っているのが見えたので、瞬間的にシャッターを切りました。準特急先輩がこの写真は写真展決まりや、と言い、福田氏などの選定もあって「また来てね」の写真となったのだが、せっかく写したのであるのでお渡ししたいとずっと気になっていました。

たまたま出張で午後に時間ができたので、６ツに引き伸ばした写真を海士有木まで持って行きました。行ってみるとおばさんがいません。「このおばさんは？」と写真を見せて聞くと「交代でもうすぐ来ます」とのこと。待つこと１０分。中村さんというおばさんが現れ、話すうちに次第にそのときのことを思い出してきました。写真を撮られるのは好きではないが、だいじに額に入れておきますとのこと。販売機からジュースやコーヒーを買ってきて精一杯の接待？をしてくれました。

たった、それだけのことです。次の上り列車で五井経由都内に戻りました。また手を振っていましたが、今度は写真を撮りませんでした。半日使いましたが、肩の荷が降りたような気がしました。今度は本当に「また来てね」と言っていました。

投稿するような高尚な内容ではありませんが、鉄道を通じて触れ合ったひとつの出来事としてＵＰしました。掲示板には写真展の写真がありませんが、「また来てね」を掲示します。瞬間に撮ったので拙写ですが、家に飾ってもらえているとしたら幸甚です。

　明延の一円電車の写真が見つかった時に、すでに忘れていた写真が多く出て来ました。その中にレンゲ畑の中を加古川線のC１２が引く貨物列車の写真がありました。前回の時にぶんしゅうさんからニコンのCaptureNX2という画像処理ソフトを教えていただいて、さっそく体験版で実際に画像処理をしてみると、なかなか具合がよろしいので購入いたしました。それを使って加古川線で撮った写真をなんとか見ることが出来るようにしました。

上の写真が退色復元し、カビで変色した部分などを修正したものです。ごらんのように天気が悪く、ねむい写真になっています。このときの事情が私が保存している「青信号」とともにDRFCの重要な情報誌である「補機」35号に記事として載っていました。

ごらんの写真の様に「青信号」と同様に全手動孔版印刷によるものです。表紙の絵は熊本市交通局350型電車です。

　さて、その記事の題名は「１日Ⅱ←（１or　２）？本もとれる加古川線を訪ずれて」です。原文どおりに書きましたが、実は一部おくり仮名が間違っています。それでは本文ですが「５月３日の憲法記念日、私は加古川線に　蓮華の花とＣ１２を求めて京都８：０５発の快速に乗車した。茨城からＩ氏が、大阪からＹ氏が乗って来て、ここに第２次青野ヶ原現地闘争のメンバーが集まった。」とあります。人名はイニシャルで記載いたしますので、だれか想像してください。どうも５月連休の時に行ったようです。筆者は蓮華の花とＣ１２にこだわっていたようです。「・・・、１０時１０分発の鍛冶屋行のディーゼルの乗車、車はキハ１７７である。とにかくロケハンというので青野ヶ原より一つ向うの社町迄乗ったのであるがクサイので青野ヶ原に、次の上りで引き返す。」今では廃線となった鍛冶屋線の終点鍛冶屋行に乗ったようです。この文章のなかで「クサイ」とあるのは臭いが「クサイ」のではなく、写真にするには風景として雑然としてよい写真にならない時などに使用する言語で、当時のＤＲＦＣ人が好んで使用した言語です。ほかに「クサイ写真やな～」とかいろいろな場面に使用されていた様です。いまではこのような言葉は不適切な表現となるのでしょうか？

　青野ヶ原に戻ってから本文はＩ氏がフィルムが買うために八百屋や散髪屋などをうろちょろしているくだりがあり、その後「５分程歩くとコッテリ蓮華のある所があったので、そこに三脚を据える。まだ時間があるので持参した弁当で腹ごしらえをする。どうせのろいのろいとタカをくってゆっくり食っていると突然汽笛一声とともにスサマジイスピードでやって来た。Ｃ１２１６７＋貨車３両である。」　このときの写真が最初の写真で、さらに接近したときの写真が下の２枚の写真です。

そして、筆者は「あわててシャッターを切ったが、アッというまにポコポコ行ってしまった。普通、写真を撮った後は何か余いんが残るのに今度ばかりは何も残らなかった。Ｃ６２がはやいのはいいもんだがＣ１２があんなに早く走ってはワヤクチャである。」と書いています。とにかく天気が曇りと光の具合が悪く、鮮やかさに欠けた写真になってしまいました。露出やシャッター速度の条件もまだ未熟なのでうまくいかなかったのでしょう。最近のデジカメであれば機械がうまく調整してくれるのでこんなにひどくはならないと思いますが・・・ 。とにかく、画像処理のおかげで何とか見ることが出来ますが、カビによる変色についてはもう少しよくなるように研究が必要です。

　さて、この後は下りの貨物列車までに４時間ほどあるので神戸電鉄で小野の町まで行って時間をつぶしたと書かれてあります。再び、青野ヶ原に戻り、「そして青野ヶ原－社町間の大築堤の所でタップリ蓮華を入れて三脚をセット。まず２本の気動車を狙う。」この時に撮った写真がごらんのようなピントがどこに合わしたか、狙いの定かでない写真が出来上がりました。

前ピンでもない、中ピンでまったく恥ずかしい写真となりました。まあ、これはこれで斬新的な試みとして慰めるしかありません。そして「・・・、いよいよ本日のメンエベントである下り貨物を今や遅しと待ち受ける。しかしホンマに遅いがな！！貨物は１５：５８青野ヶ原通過であるが来いヒンがな。いやな予感がした。・・・いやそんな筈は無いと言い聞かせ、しばらく待つと、スワッ！！　やっぱり運休である。・・・、家に帰るために１６時２０分の７４８Ｄに乗り粟生迄行く。車両は木破銃菜々七である。帰りは、神戸電鉄で新開地、阪急で河原町迄と帰って来たが家に着いたのは８時過ぎであった。もちろんヨレボロである。」結局、このときは上りの貨物列車と気動車を撮っただけであったが、今となってはレンゲ畑とＣ１２の貨物列車という貴重な写真になったとしだいです。そして筆者は「しかし、加古川線はエエ、皆様に勧めます。」と締めくくっています。さて、これを読んで加古川線に行った奇特な人はいたのでしょうか。

そして、上の写真はレンゲの花と戯れる筆者の姿です。さて、だれでしょうか？はるか、４１年前の出来事でした。

江若鉄道DD1351試運転時、汽車会社の高田隆雄御大が自ら撮られた写真がありますが、場所が特定できません。線路配置とバックに山が迫っている地形からは、雄琴？和迩？　どなたか教えておくなはれ。

いささかも年齢を感じさせず、世界を縦横無尽に駆け巡り、只管列車を追いかけ、美食を求め、ビールを喰らい続ける”ぶんしゅう”氏のエネルギーと胃袋には端倪すべからずというか、感嘆するほかはない。近年さっぱりやる気を失い、指折り余命を数えるだけの小生にとってはこの世の話とも思えないが、彼氏の爪の垢を頂戴し煎じて服用すれば、いささかなりともあやかれるのだろうか。

で、6月2日アップの長春（新京）その2には、2005年訪問時展示されていた旧新京の路面電車写真が4枚掲載されている。その左下は、まさしく四国讃岐は塩江温泉鉄道の、旧ガソリンカーであるから、覇気生気を失った老人とて、黙っているわけには参らないではないか。

川崎車両英文カタログ掲載の塩江温泉鉄道ガソリンカー　車内がやったら長く見えるのは超広角レンズ撮影のため

これは我国標準軌間鉄軌道として唯一の非電化で、琴平電鉄仏生山から分岐し、塩江温泉まで16.25ｋｍ。高松から専用貨車を、事平電鉄に併結し、自社線は瓦斯倫機関車で牽引直通する目的で標準軌間を採用した。しかしその後トラックと競争にならないとして、旅客専業で1929年11月12日開業。車両は終始半鋼片ボギーガソリンカー5両のみであった。

川崎車両がガソリンカー第一作として受注したが、先発の日車に負けてなるものかと、欧州風の車体、前後を絞った妻面1枚窓、側面は2個セットの窓の間（吹き寄せ）にも、細い嵌め殺し窓を設けるなど、他例のない構造･デザインである。少し前松井車両が中遠鉄道に2輌納品した木製・鋼板張り片ボギー車に追随した、我国ニ例目であった。

機関はブダDW-6、自重6.5トン、定員40（内座席20）人で、この点はほぼ問題はないが、日車との対抗意識が強すぎたか、極端とも言える軽量化設計とし、それが裏目に出て、購入側も納入側も手ひどい目に会うことになる。

納品が遅れ、ロクに試運転ができないままの開業で、何と輪心が車軸から抜け出すなど、聞いた事のない低次元な故障や不具合が続出。川車も必死で対応はしたのだが、散々な体たらくで、要は川車がガソリンカーでの無経験を無視し、自己技術を過信して突っ走ったためと思われる。

営業報告書には「故障頻発製造者川崎車両会社ノ熱心ナル修復アリシニモ拘ラス著シク運転状態ヲ乱シ大ニ人気ヲ阻害シタリ其ノ後拾壱月下旬ニ至リ漸ク故障原因ヲ発見修繕ニ努メタル結果無事平常運転ニ復スルヲ得タルモ時既ニ閑散季ニ入レリ」とある。

通常車両は1から納入されるものだが、この鉄道では3～5が早く、その3両で開業したようだ。1、2は数か月遅れているので、この間手直しをしたのであろう。価格も1両1万円と高価な車両だった。琴平電鉄に合わせ50分毎、一時25分毎と頻発したこともあるが、乗客は少なく、1938年5月1日琴平電鉄に併合。石油消費規正に対し代燃化もなされず、1941年5月11日廃止された。

ぶんしゅう氏の写真はこれから後で、車体をそのまま、ブリル単台車を装着して電車に化け、新京にデヴューした次第であった。

なおこの車両は両端が絞ってあるため、写真からは車体幅が極端に狭く見え、従前誰も確認しないまま「標準軌の軽便」だの、「車体巾は軌間より僅かに広いだけ」などと無責任に記され、信じ込まれていたが、現実の車体実幅は2,250ｍｍである。また掲載英文カタログ記載軌間は1067ｍｍとあるが、単なる間違いか、川車として何らかの思惑があったのかは不詳。