12月9日夕方、京都市内の某所で討ち入りならぬ秘密の打ち合わせが開かれるとの情報を得て、押っ取り刀で駆けつけた。そこには初老の男が7名、なにやら酒を飲みながらヒソヒソではなく大声でわめきあっている。一番年長らしい男に聞くと、まず自分はここで一番年下だと断った上で「DRFCのOBで、澤村氏の葬儀で会えなかったか、行けなかった者達の再会」とのこと。
DRFCのOBといえば、我が国鉄道趣味界における奇人変人の集合体としてとみに有名である。その会員とあらば並大抵の人格とは思えない。予想通り、話題は鉄道などかすりもせず、もっぱら年金とかつての仕事の話、さすがは奇人変人狂人の仲間である。
呼びかけの労を執って下さったパール田淵氏の心配をよそに、飲み放題をいいことに飲むは飲むは、ビールと焼酎お湯割りのやま。初参加のナポレオン山室氏や先ほど顧問の教授に間違えた稲毛氏、一人現役のサラリーマン・P6久我氏、などの怪気炎が夜の東山にこだましていた。
１２月５日【16406】米手作市様の「びわこ号がもう一度見られる？」の記事から、大津の８６様が翌日の【16426】「びわこ号の思い出」を投稿されたが、その中で「びわこ号」が石坂線で定期運用に就いていたことを初めて知り、地元の方の情報の重要性を再認識した次第である。
多分、「びわこ号」の石坂線運用の話題は鉄道雑誌に取り上げられたことは無かったと思うがどうであろうか。
６１が昭和４２年１２月、６２が昭和４３年１２月に廃車された後、６３が常時錦織に停められていたことは石坂線の車窓から確認していたが、石坂線で定期運用に入っているとは夢にも思っていなかった。
昭和４４年１０月１０日、鉄道友の会京都支部で「びわこ号」の乗車・撮影会が実施されることを、当時支部長をされていた大西顧問からお聞きした。詳しい時刻等もお教えいただいたので特派員さんはじめ何名かの方と撮影に出かけた。
最初に三条京阪で撮影後、多分走って東山三条に移動して撮影。「びわこ号」は一旦四宮車庫に入庫して撮影会が行われるため、電車で浜大津に先回りして到着を待った。四宮車庫での撮影会はパンタが上がったそうである。電車で錦織車庫に移動し、友の会が引き揚げた後まったり撮影した。当時は頼めば快く車庫内に入れてくれたよき時代であった。
その後、江若鉄道の線路際まで歩き、走行中の列車やＤＣ２５1牽引の貨物列車を撮影後、滋賀駅から江若に乗り三井寺下で降りて車庫で撮影後帰宅した。昼飯を食べた記憶がないので、多分「飯より鉄道」であったのであろう。
大津の８６様も書いておられるが、来年は京津線１００周年の節目の年、可能であれば動かなくても構わないので、京阪特急色の「びわこ号」を四宮か錦織に里帰りさせて展示していただければと大いに盛り上がるのではないだろうか。我々の世代は「びわこ号」は京津線が似合うと思っている。
三条駅進入
東山三条通過
浜大津交差点手前
浜大津駅進入
京津線から石坂線への渡り線
錦織車庫
中間台車
関 三平さんのイラストは「運転席正面の窓がおかしいでっせ」等とツッコミは入れないこと。
この時代、正面の運転席窓が本線の１０００形と同じ構造になっている。４４年の写真では、通風口が設置されたものに取り替えられていることが判る。（全車取り換えられたのか、６３だけかは不明）
先日の江若鉄道に続き、今度はびわこ号と、地元民にとって懐かしい話題が続きます。私は大津駅の近くに住んでいますが、小さいころは京都に行くときは大抵の場合京津線を使っていました。昭和４０年ころの時刻表を見ると、当時の国鉄は日中１時間に２～３本程度、これに対して京津線は急行、普通が１時間に３本ずつ、急行といっても所要時間は３分しか違いませんから、どちらに乗っても変わりません。また、京都駅周辺は丸物しかなく、買い物、遊びは河原町ですから、利便性からも京津線に軍配があがります。
小学校の遠足となると貸切電車で最寄の上関寺（昭和４６年８月廃止）から乗車します。このときに乗ったのがびわこ号、当時はもう通常の運用からは外れていたのではないでしょうか。高校生時代には石坂線で通学していましたが、朝のラッシュ時は錦織車庫に転属になったびわこ号が走っており、ちょうど学校にぎりぎりに着く時間の電車がびわこ号でよく利用しました。石坂線沿線は高校が５つあり、通学時間帯は超満員、乗車駅の島ノ関で乗れずに遅刻したこともたびたびありました。
その当時はSLブームが起こった時代で、地元の旧型電車にはあまり興味がなく、残念ながら地元にいながら、ほとんど写真がなくて、古いネガを見ると錦織車庫で撮った数枚の写真があるだけで走行中の写真は見当たりませんでした。
びわこ号復活の話はうれしいことですが、地元民として残念なのは寝屋川市と京阪がタイアップしてやるとの事、今となっては大津線への乗り入れは不可能となっているものの、来年は大津線１００周年でもあり、錦織車庫で復元して大津線で動かしたいところでした。
昭和４３年８月錦織車庫にて
朝のドラマで、主人公が岸和田と母方の出所の神戸を往復するシーンがたびたび出てきます。その移動に使う電車がその時代を上手く表しているのですが、どうもその電車は京阪の60・びわこ号らしいのですが誰か知りませんか？
この絵は、ちょうど今話題になっている江若の浜大津駅が後ろに見えています。ちょうど三条方向へ坂を登るところでしょう。
ところでここにも書かれていますが、本当にびわこ号はまた走るのでしょうか？澤村さんは無理だと言っていましたが、どなたか本当のところを教えてください。
最近の駅は、都市部を中心に橋上駅化や高架化により、駅舎がなくなる傾向にあるが、できるだけ意識をして撮影するようにしている。それでも撮影の中心が列車や車両になるため、つい忘れてしまうことが多い。
江若鉄道の末期、有人駅の入場券は全駅集めたが、駅の写真までは撮影しようと思わなかったのであろう。僅かであるが撮影した駅をご覧いただきたい。
浜大津
国鉄から借物の駅舎／39-11-29
駅構内／44-10-26
入換え作業中のキハ５１／40-8-13
膳所方面から望む／44-10-26
踏切を通過して浜大津駅に到着。廃止間際のため、後ろは更地になっているが、以前はこの場所に江若バスのターミナルがあった。浜大津には京阪バス、近江バスが頻繁に発着していたが、当時専用のターミナルを持っていたのは江若バスだけである。／44-10-10
踏切を挟み、左がバスターミナル、右が駅であった。／40-3-18
41-11-27
43-9-28
列車の最後部の窓からの撮影。／44-10-14
臨時列車と交換のためホームの無い所に停車した近江今津行。乗客は梯子を使って乗車している。／44-10-10
真野
撮影したのは駅名板のみ。バックに琵琶湖大橋が見える。／44-10-26
蓬莱
近江今津
44-10-12
降雪地帯のため機関庫があった。／44-10-12
始発列車があった和邇駅、朽木方面行バス乗換駅の安曇川駅は拠点駅らしい雰囲気を持っていたが撮影していない。新旭駅も貨物営業をしており、比較的大きな駅であった。
駅舎及び構内、関連施設等を撮影された方は是非発表をお願いしたい。
東京都交通局では１０月１日を「荒川線の日」に制定し、毎年この日に近い休日に荒川車庫でイベントを実施している。
今年は１０月1日（土曜日）に開催され、都営交通１００周年記念の「花電車」撮影会と出発式が実施され、多くの人で賑わった。
荒川車庫の賑わい
Ｇゲージの模型
普段は荒川遊園地内の下町の都電ミニ資料館に展示されている都電の模型が特別に展示された。沿線にお住いの７７歳の大工さんの作品で、車体はペーパーと一部ベニヤ板製で、車内も精巧にに作られている。「車号がちゃいまっせ」等とツッコミは入れないように。
花電車
都営交通１００周年を記念して、７５００形（７５１０）を改造して作られた。当初は６月５日、１１日、１２日、７月２３日、８月２７日に運行される予定であったが、東日本大震災の影響により、１０月１日、１０日、１６日、２３日、３０日に延期された。
バースデーケーキをイメージして装飾されており「花電車」と言うより「デコレーション電車」の電車がふさわしいと思う。
検査標記には「ケーキ」と表示されている。
本物のチョコレートと間違う位よく出来ている。
６０００形と８８００形
浅草線５０００系と大江戸線１２－０００形
ヨヘロ形と日暮里舎人ライナー
円太郎バスと現在の都バス
小台／余談であるが小台で都バス「東４３」系統／東京駅丸の内北口行に乗換えができる。
花電車の直前に来た９００１
町屋駅前／地元の人が多数カメラを向けている。
花電車のポスター
ＪＲ西日暮里駅のポスター／「都電荒川線は山手線大塚駅、京浜東北線王子駅の乗り換えが便利です」と書かれているが、千代田線に乗れば次の駅が町屋である。
夜も見に行ったが撮影していないので、撮影された方は是非発表をお願いしたい。
阪神電車の急行運転1921年6月1日からである。この時の最新車両は301型で、藤井信夫さんは「2両連結で梅田－三宮間を56分で結ぶ急行運転を開始して」と、紹介している。301型はバンドン式連結器を装備し制御方式はGE－MK総括制御器であった。急行運転開始に間に合った増備車は311、321形の20両で、その後に331形40両、鋼製車371形20両が増備された。また、開業時の1号型の増備車10両を総括制御車に1915年に改造したことを、高間恒雄さんは阪神電車形式集・1で紹介している。後に41～50号にまとめられ、1923年に連結運転可能な車体を新製して291形になった。車両構造上、連結運転に不向きであったようで、1号型時代は連結運転されていないようだ。まとめてみると、50ph車で連結運転可能な301～390号と291～300号100両が急行にも運用された訳だ。
371形（後の601形）が登場した頃、国道拡幅がきまり、岩屋から三宮へは地下線化されることになった。それに合わせ急行用と名付けた401形30両が製造された。車体寸法は先の371形同様であったがボギーセンター間距離が延長、乗降扉部床段差とホールディングステップが廃止された。これは急行停車駅の乗降設備が改良された事を物語る。そして何よりもグレードアップしたのは主電動機の出力アップで48.5kw×4となり、制動装置はAMMとなった。制御器と連結器がMKとバンドンのコンビになったのは、301～330号のものを流用したのではないかと、高間さんは解説している。MKは後に東芝PC－5自動進段式になった。この401形は1929年、801型801～830号に改番され、続いて831形10両が1928年、翌年10両増備で831～850号の20両となった。先の801形と車体寸法に変化はないが、「たまご」型は平凡な平妻になった。主要機器や性能は801形と同じである。
三宮地下線化開通は1933年6月であった。これを前に住吉－石屋川間の高架線化が完成、急行は阪神間を48分、普通58分となった。地下線対応の車両は鋼製（内装は木造でもOK）車が要求された。この時点での鋼製車601形20両、801形30両、831形20両、鋼体化車901形が1932年10両、1001形は1931～1933年間の20両、計100両であった。残る木造車50両の鋼体化工事が完了したのは1936年12月、全て1101系となった。
急行用の増備851形は1936年の登場である。1933年から始まった1101系のスタイルとなり、両妻間寸法は13mから14ｍ車体となり、窓配置は車掌台横に小窓を加えている。扉間幕板部に明り取り窓があり、貫通扉折戸のガラス窓が上下に延長され「喫茶室」とか「床屋」と言われた。そして巧みに運転台機器を覆った曲面仕切り板、おかしな運転姿勢となった601、801形の運転機器配置と比べると、851形7両、1937年製造の861形17両は戦前製阪神の代表車と言われた。戦時体制下での増備車881形30両の明り取り窓はなく、851、861、881形54両の走行用機器は、共通化されていた。
神戸市内高架線、地下線化で線路条件は一段と向上した。それを期してスピードアップと増発が実現した。特急が設定され阪神間35分の韋駄天走りとなったのである。この時の急行は45分、普通55分の所要時分となった。特急、急行は12分毎、普通は6分毎となり、“待たずに乗れる阪神電車”はここに誕生したのである。そして1934年6月、特急、普通共に6分毎に、急行を廃止してしまった。この時の途中停車駅は野田、尼崎、西宮、甲子園、芦屋、御影で、元町延長は1936年3月であった。
この時期、車両がどのように運用されていたかは老人の年令では知る由もない。高間さんの形式図集・１では、851形が登場の頃までは1101シリーズが3連で走る特急が紹介されている。初期の急行では601形3連の姿もある。これからみると急行系と普通系は混用されていたようだ。それが明確に分離したのは戦後になってからであろうと思われる。また、601、801、831形の新造時はブルー１色であったという話だ。酒井福三翁からは阪神電車の話なると、ブルー１色の話がよく出てくる。それほどに1924年生まれのポン友は魅了されたようだ。
レールロード社・“阪神電車形式図集”の助けを借りて、くどくど書いたものだ。高間恒雄さん有難う。DRFC現役時代には、京阪と共に拘ってきた。お後はthurkameさんにバトンタッチしよう。
２５年前の特急編成が急行で最後のお努め！
先回の阪急751を「お化け電車」といいましたが、それ以上のお化けが居たそうです。南海モハ1（この番号すら南海らしくない）は木造ボディーに最新型の駆動装置をつけて上下アンバランス！高速で高野山を上り下りする姿は一度見たかったですね。南海ファンの村尾君は知っていたのでしょうか？
藤本哲男氏の何時もながらのファイトとエネルギーは凄い。9月に後期高齢者になってしまったこの老人には羨ましい限りである。
ところで♯16203の「今でも気になる江若鉄道」で当方が「気になった」ことを。長門鉄道から江若にやってきた小型の旧ガソリンカーだが、長門の記号番号でならキコハ1／ハフ2→コハ6を混同されてはいないか。どちらも加藤車輛製作所製のマイナーな小型で幅も狭いガソリンカーなのだが、キコハ1は両端荷台つきのボギー車で端面はややきつい目のカーブ3枚窓（中央は狭い）、窓は下段上昇式。元キコハ2のハフ2→コハ6は片ボギー車で、ガソリンカー時代はボギー側に片荷台があったが、ハフ化で撤去した。端面がフラットで2枚窓、下降窓。
長門鉄道キコハ1 1955.3.18小月 湯口 徹撮影
江若鉄道ハフ2 入籍手続きをしないまま水泳客輸送にも使っていた 1957.2.15 三井寺下 湯口 徹撮影
江若がキハ42017→キハ11と共に購入したのは、コハ6ではなくキコハ1の方で、これが荷台つきのままハフ2と付番されたが、車籍に編入手続をしないまま。そのくせ夏の書入れ時にはちゃっかり使っていた。荷台に若者が乗るのを防ぐため、嵩上げしており、ちゃんと車体の塗り分けに合わせていた。
長門鉄道コハ6 北條秀一所蔵（上） 山本定佑1955.8.24撮影（下）
ポールを上げた方の写真はどなたかにプレゼント
先日、浜大津で開催された「江若鉄道再現模型運転会」が大盛況理に終わり、西村さん、特派員さんはじめ関係者の皆様大変お疲れ様でした。
私は新幹線の切符まで購入しておきながら、直前になって断念せざるを得ない状況になってしまい、返す返すも残念な思いで一杯である。
江若鉄道廃止時、特派員さんと一緒に北小松学舎での合宿、三井寺下機関区の見学会、贈呈用アルバムの作成、北小松駅でのイベント、最終日１１月１日の切符の手配等を行ったことが１０年位前のことのように思い出されるが４０年以上も経っているのである。
特派員さんも書かれているが、当時は全学封鎖中で撮影に行くのには好都合であったが、就活中のため９月下旬に今の勤務先の入社試験があったりして落着かない一面もあった。内定通知が来たのは廃止日間近の１０月２０日頃であったと記憶している。
江若鉄道の幾多の思い出の中から、今でも気になっていることを中心に思いつくまま書いてみた。
お座敷気動車キハ１７
お座敷気動車のことはご存知の方も多いが、団体専用ではなく通常運用にも入っていた。使いにくかったことも事実で廃止を待たずに廃車となった。車歴は元国鉄キハ４１１０５で、昭和２８年に譲り受け、お座敷車への改造は４１年１０月である。
三井寺下 (43-9-28)
ぎんれい号で使用中、２両目はハフ３／三井寺下 (41-2-16)
一足先の廃車になり解体中／三井寺下 (44-10-10)
キハ２３
元国鉄キハ０７２（キハ４２２２１→４２５０１）で、昭和３８年２月９日付遠江二俣区で廃車になり同年中に譲り受けている。
昭和３９年１２月２日とほぼ１年後の４０年１１月２９日に撮影しているが、エンジンはもとより運転台機器、ヘッドライトがなくキサハ状態であった。譲り受け時よりこのような状態であったのか、入線後間もなく何かの事情で取り外したのか、今でも疑問に思っている。
三井寺下 (39-12-2)
この時点でもキサハ状態／浜大津 (40-11-29)
三井寺下 (43-10-28)
３両編成の先頭に立つキハ２３／後にキニ５、ハフ３と続く 叡山 (44-8-16)
キハ２４→キハ５１２４
元国鉄キハ０７２４（キハ４２０２３→４２５２３）で、昭和３７年６月１３日付け大垣電車区で廃車になった。廃車後暫く保管され、昭和３９年に譲り受けている。
初めて撮影したのは昭和４１年２月１９日で、貫通扉付に改造された状態で撮影している。この手の改造は時間がかかるため、譲受け後間もなく改造に着手していると思われ、原形で営業したことがあるとすれば、非常に短い期間である。
昭和４１年５月にキハ５１２４に改番され、廃止後加越能鉄道に譲渡され、江若時代の塗装のままで使用されたが、ここも３年後の４７年９月１６日に廃止され、関東鉄道に譲渡された。
国鉄→江若鉄道→加越能鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっているが、４回も変わった例は珍しい。
キハ２４／浜大津 (41-2-19)
後はキハ３０改めキハ５１２０／浜大津 (43-9-28)
【加越能鉄道譲渡後】
石動～福野～庄川町で営業していた加越線に配置されキハ１６２となった。廃止まで江若時代の塗装のままで使用された。
東山見 (47-10-10)
【関東鉄道時代】
常総線に配置されキハ５５１となった。片運化、ロングシート化、中央扉の両開化、ヘッドライトの位置の変更等が実施された。
ヘッドライトが離れ目から寄り目になり感じが変わった。／水海道 (50-1-2 )
キハ１８→キハ５１２１
江若のキハ４２０００（キハ０７）グループの中では最も早く入線した。昭和２３年３月５日付けで事故により廃車になったキハ４２０５４の車体を購入して自社で整備の上昭和２８年に竣工した。昭和４１年４月近江今津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して同時に車号をキハ５１２１に改めた。国鉄時代に見られなかったトラス棒が特徴であった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (39-12-2)
キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２＋キニ１３の４連で浜大津に到着 (44-10-4)
関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)
【関東鉄道譲渡後】
関東鉄道にはキハ５１２１、５１２２、５２１０、５１２３、ハ５０１０の４両が譲渡された。江若時代の車号のままで、５２１０が常総線、それ以外の車両は竜ケ崎線に配置され、竜ヶ崎線では従来の車両は予備車１両を残して一掃した。朝夕ラッシュ時は(←竜ヶ崎)キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２(→佐貫)の３両編成、閑散時はキハ５１２３で運行され、竜ヶ崎駅に佇むと浜大津駅にいるような感覚に陥った。
昭和４６年ワンマン改造時にハ５０１０が外され２連になり、座席のロングシート化と運転台の右側移設（竜ヶ崎行の場合すべて右側ホームのため）が実施された。
昭和４７年１月キハ５２１に改番、昭和５０年新製車体に載せ替え、平成９年３月廃車になった。
佐貫 (45-3-15)
佐貫～入地 (45-3-15)
ワンマン改造後／佐貫 (48-9-26)
キハ１９→キハ５１２２
昭和２４年９月３０日付けで、佐賀機関区で廃車になったキハ４２０１７を山陽本線小月～西市間を営業していた長門鉄道が譲り受けてキハ１１となった。昭和３１年５月1日に同鉄道廃止により江若鉄道が譲り受けた。長門鉄道時代にロングシート化、窓に保護棒の取付けが行われており入線後もそのままであったが、キハ１８同様トラス棒が取り付けられた。昭和４０年１２月に浜大津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して車号をキハ５１２２に改めた。この時点ではキハ１８改造のキハ５１２１が完成していないため、総括制御編成に改造されたキニ６と組んだ。
この車も国鉄→長門鉄道→江若鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっている。
全くの余談であるが長門鉄道から購入時に片ボギーデッキ付のコハ６が一緒に付いてきた。（オマケで付いてきたという説がある）昭和３２年の夏、高島町の萩の浜にキャンプに行った時、途中で交換した３両編成の最後尾に両端デッキ付の小型車両が連結されていたことを覚えており、これがコハ６であったと思う。
三井寺下機関区で物置として使用されていたのを見ているが、ダルマ（台車は付いていた）には興味なかったのか撮影していないことが悔やまれる。
キハ１９時代「こだま」色の時、後はハフ３／浜大津 (39-12-25)
浜大津 (41-2-19)
高島町 (44-10-4)
【関東鉄道譲渡後】
前述のキハ５１２１と同じ足跡を辿り、昭和４７年の改番でキハ５２２となった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
予備車キハ４０４０２との並び／竜ヶ崎 (45-3-15)
キハ４０４０２は昭和６年日本車輌製で牟岐線の前身阿南鉄道キハ２０１が前身、鉄道省買収によりキハ４０５１０→キハ４０３０７となり、２３年７月鉾田線にホハフ４０２として入線、２７年気動車に復帰して竜ヶ崎線に転属した。
検査標記／江若時代の形式を活かしており、Ｌ－２９ＳＭのLはロングシート、数字（２９）は自重、ＳＭは片側貫通路を表す。検査日の標記は三井寺下機関区を竜ヶ崎機関区に書き直しただけで、こんなんありかと思った。（クロスシート車はＣ、両側貫通車はＭ、非貫通車はＳで、キハ５１２１はクロスシートのためＣ－２９ＳＭ）
ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)
キハ２０
昭和３４年４月２５日付け大垣電車区で廃車になったキハ０７９（キハ４２０４７→４２５０８）が前身、扉がプレス製のものに取り換えられている。
三井寺下 (44-10-24)
キハ２１
昭和３５年８月３０日付け岡山機関区で廃車になったキハ０７３８（キハ４２０５０→４２５３７）が前身。
三井寺下 (44-10-5)
キハ２２
昭和３６年１０月１４日付け遠江二俣機関区で廃車になったキハ０７１（キハ４２２００→４２５００）が前身。
三井寺下 (43-9-28)
ハニフ１０→ハ５０１０
昭和１２年川崎車輌でキニ１０として新製された。同一グループのキニ９、１０～１３は日本車輌製であった。昭和３８年にエンジンを降ろしてハニフ１０となり、昭和４０年に総括編成の中間車として使用するための改造が実施されハ５０１０となった。通常はキハ５１２２と５１２１の中間に連結されたが固定編成ではなく、いずれかが検査、故障の時は両運のキハ５１２３等に変わることがあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (39-12-25)
三井寺下 (44-10-5)
関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)
【関東鉄道譲渡後】
竜ケ崎線に配置され、江若時代と同様５１２１と５１２２の中間車として３連で江若時代の塗装のままで使用さていたが、昭和４６年竜ケ崎線ワンマン化の際編成から外され常総線に転属してキサハ７１に改番された。幅の狭い扉とクロスシートは乗客の多い常総線では使い勝手が悪く、僅か１年で筑波線に転属して昭和４９年３月廃車になった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
筑波線に転属後／真鍋 (48-9-26)
キニ６→キハ５１２３
初めて撮影したのは昭和４１年２月１５日で貫通扉が設置され総括編成改造後で、キハ１９改造のキハ５１２１と編成を組んでいた。同年４月にキハ５１２３に改番されている。←浜大津 キハ５１２４（２４）＋５１２０（３０）＋５１２３（６）の３連で使用されることが多かったが、固定編成ではないため、５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
キニ６／浜大津 (41-2-16)
三井寺下 (44-10-5)
【関東鉄道譲渡後】
竜ヶ崎線で使用され、閑散時に単行で使用されたが、両端貫通幌付のため、江若時代同様５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。昭和４６年ワンマン化の際竜ヶ崎寄りの運転台を右側に移設した。昭和４７年１月の改番でキハ５３１となり、昭和５２年３月に車体を新製して載せ替えたが、昭和６年川崎車輌の銘板が新製車体に取り付けられていたのが嬉しかった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)
隣は予備車のキハ４０３０２で元国鉄キハ０４３６（昭和９年川崎車輌製）である。
キハ３０→キハ５１２０
昭和３８年大鉄車両で新製した。台車は中古品である。両端に貫通扉が有り、トルコン付きであったが総括制御は不能であった。当時他に総括制御が可能な車両がなかったので、特に必要性はなかったのかも知れない。塗装は赤とクリームの「こだま色」で、在来車の一部（キハ１１、１９、ハフ２、８）も塗り替えたが、４７１系色が標準色となったため長続きはしなかった。
昭和４０年1月総括制御車に改造、同年４月にキハ５１２０に改番された。廃止後は関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (40-3-28)
浜大津 (43-9-28)
三井寺下 (44-10-5)
【関東鉄道譲渡後】
常総線に配置された。竜ケ崎線に配置された車両は江若色のままであったが、さすがに常総線ではそうもいかず関鉄色に塗り替えた上で使用された。乗客の多い常総線では、２扉クロスシート車は使い勝手が悪く、昭和４６年筑波線に転属して、４７年の改番でキハ５１１となった。昭和５４年４月筑波鉄道に分社の時、ワンマン化の上竜ヶ崎線に転属させる計画があったため移籍されなかったが、竜ヶ崎線に元国鉄キハ２０の台車、主要機器を流用して車体を新製したキハ５３２が投入されたため、引き続き筑波鉄道で使用されることになり、昭和６２年４月１日の廃止まで在籍した。
余談になるが、筑波鉄道には元雄別鉄道の車両が５両在籍して主力として活躍していた。江若のＣ１１１が昭和３３年雄別鉄道に譲渡され、同鉄道廃止まで活躍したことを思うと、江若と雄別の因縁めいたものを感じる。
後は元小田急キハ７５３／水海道 (45-3-15)
筑波線転属後／真鍋 (48-9-26)
江若鉄道に話題になるとつい熱くなってしまうが、今回はお座敷気動車と総括制御編成に改造された車両、それに関連して前身が元国鉄キハ０７の車両について書いた。次回は客車とその関連で快速列車について書いてみたいと思っている。資料の大部分が京都の実家の物置にあるため、手許の僅かな資料と写真を基に記憶の世界で書いたため、誤りや思い違いがあればご指摘いただきたい。
前回投稿したムスカウ森林鉄道の前日にここを訪れました。ここは1890年に開業した750ｍｍゲージ
の狭軌鉄道で1996年SOEG(Sachsisch-Oberlausizer Eisenbahngesellschaft)
ザクセンのオーバーラウジッツアー地域鉄道協会とでもいうのでしょうか、民間団体によって運行されています。ツィッタウ狭軌鉄道というのは通称で、もらったパンフレットの表紙にはこの名前が入っています。この鉄道の訪問記は2005年から2006年にかけて旧掲示板の「おじん２人ヨーロッパ軽便４」に書かれています。訪問されたのは1993年とのこと、当時はドイツ統一から間がない時なので、いろんな面で不便、御苦労あったことと思います。
7月１日フィフテルベルグ鉄道を訪問後ケムニッツからドレスデンを素通りしてツィッタウまで行きました。この時期日が長く、到着した19時ではまだ日は高かったのですが、あたりには歩いている人はおらず、はるばる国境まで来たという感じがします。（この町はチェコとポーランドに国境を接しており、チェコ行きの国際列車が1時間に1本程度運行している。）翌朝駅に荷物を預け、8：37発の始発でベルツドルフに向かうことにしました。早めに行ったので車庫から駅前広場を横切るシーンを撮ろうとしていたのですが、肝心のＳＬが見当たりません。同じようにカメラを持っていたおっさんに聞くと、ＳＬの調子が悪く、修理工場のあるベルツドルフで修理中だとのことでした。代わりにＤＣが客車を引っ張って発車しました。
SOEGの目玉はヨンドルフとオイビンの分岐駅であるベルツドルフでのＳＬ同時発車です。この始発のヨンドルフ行きがベルツドルフで20分余り停車し、二番列車のオイビン行きが追い付いてベルツドルフで２方向に同時に出発するのです。夏ダイヤでは一日に４回この光景が見られます。ところが始発列車がＤＣに代ったため、朝一番の9：31の同時発車はＤＣとＳＬの組み合わせという全く締まらないものになってしまいました。
ヨンドルフ、オイビンから戻ってくる列車は下り坂で、逆向きのため、あまり面白くありません。次のオイビン行きで終点まで行き、ロケハンしましたが、歩いていけるところで撮影できそうなところは見当たりませんでした。
終点のオイビンはあたりに何もない殺風景なところ、そのまま折り返してベルツドルフで11:31発の同時発車をねらうことにしました。この駅の構内は分岐する線路の間に信号所があり、写真の向かって右側に三脚を立てました。
先にこの駅始発のヨンドルフ行きが待っており、ツィッタウから来たオイビン行きがホームに入ってきます。ＳＬの頭が揃うのかと思っていたところオイビン行きはずっと進んで信号所の近くまで来てしまいます。これでは発車しても並走のシーンは撮れそうにありません。あわてて信号所の反対側に移動しました。
発車はまず少し後ろに停まっていたヨンドルフ行きが出発してオイビン行きと並ぶ手前でオイビン行きが発車します。このタイミングは注意して合わしているらしく、信号所付近で機関車の頭が揃うところが撮れました。
雨が降ってきたため撮影は一時中断、駅近くのレストラン兼ホテルで昼食を取ることにしました。ここはカウンターの周りに線路が敷かれており、注文した料理が貨車に乗って運ばれてきます。
余談ですが先日ツィッタウ狭軌鉄道のウェブサイトを見ているとこのホテルがリンクされているのを発見、オンラインでの予約も可能なようです。ホテルの部屋からはベルツドルフの駅が見渡せるはずで、次回行く機会あればぜひ泊まりたいと思っています。
次の同時発車は13:31分、今度は信号所の中から撮れないか頼んでみることにしました。実は11:31の発車を取った後、信号所のおっさんが窓から顔を出して「ここから撮れるぞ」みたいなことを言っていたのです。2階に上がってみると先客が１人既にいてカメラを構えていました。信号所の駅側の窓際には机が並べられており、一番端の窓から１人分だけの撮影スペースがあります。私が押し掛けて行ったのでわざわざ机をどけてスペースを確保してくれました。さすがにこの位置からはさえぎるものなく、同時に左右に分かれて走っていくのを写すことができました。但し残念ながら三脚を立てる場所がなく、ビデオと一眼レフを両方操作していたのでシャッター押すタイミングがずれ、ヨンドルフ行きの先頭が切れてしまいました。
礼を言って撤収しかけるとチケットらしきものを出してどうも金を払えと言っているよ
うです。おっさんが小づかい稼ぎに金を取るのかと思っていましたが、チケットにはベルツドルフ駅信号所見学と書いてあり、会社が認めた正式なものだったようです。撮影料は€2.5十分値打ちのあるチケットでした。
その1で旧型車は２分類されるとした。新造当初から分類されたのではなく、阪神電車の歩みに関係している。阪神電車は1905年4月12日、大阪市西梅田町－神戸市雲井町間を開業した。当時の国道2号（摂津街道－西国街道）を部分的に掬うように軌道敷を建設し、軌道条例を満たしたことで知られている。そのため随所に道路併用軌道や急曲線が混在し、運転条件向上に弊害があった。開業期の車両は併用軌道でも乗降に便宜を図るため固定ステップを設けた。運転環境を向上させるには、併用区間を廃し停留所の乗降施設を車両の床高に近づける事が要求された。同条件にあった京阪電車は急行停車駅を高床乗降ホームに改修、専用車100号型を1917年に新造した。その後、全駅をこの方式への改修工事に着手、開業以来の１号型は運転台を兼ねた乗降台下に可動式ステップの増設工事をした。これは高床ホームでステップを引き出し対応するものであり、1922年6月に工事施工車37両の竣成届けを大阪府警に提出している。また急行用100号型の新造は23両で打ち切られ、1号型の走行装置を再用し、急行型車体を新造した設計変更名義車が46両投入された。これからみれば京阪は、1922年に全駅で高床ホームによる乗降が可能になったと思われる。「思われる」としたのは京阪50年史を始め100年史でも記載がないからで、運輸面から言えば重要事項であると思っている。
さて阪神の場合はどうであったか、京阪が高床車を導入した頃の日本は日露戦争不況から立ち直り、第一次世界大戦の渦中にあり、重工業地帯が関西では阪神沿線を中心に形成された。そのため阪神の乗客増は1913年と比較すると1919年には3倍になっていた。当然、車両増備は図られたが、車体製造は出来ても走行装置は日本の技術が未熟のため欧米からの輸入に頼り、車両増備はままならない状況にあった。増発が出来ない阪神は、1919年6月に千鳥式運転を編み出し、急場を凌いだ事が知られている。京阪並みの両端デッキなしで中央扉がある最初の車両、301型301～310号は1920年7～9月製造であった。その後は311、321型311～320号、321～330の20両は1921年10月、331型331～370号の40両は1921年10～12月に製造され、一私鉄が年間60両も量産したのは注目される。そして2年後の1923年1、5月に291型291～300号10両が増備され、更に翌1924年には高速電車では日本最初の鋼製車371型371～390号20両が製造された。こうした車両増備が相次ぎ開業以来の1号型50両は姿を消し、51号型16両は北大阪線に移った。
1920年から1924年の5年間で100両の新造車（291型は総括制御器を1型41～50号から転用）を取り揃えた阪神の勢いには圧倒される。これら100両に共通するものは全車両端扉部にホールデンステップがあり、車体両妻が半円形で、後に「たまご」型と言われた。301形のみ正面3ツ窓ダブルルーフで、他はシングルルーフ５ツ窓であった。主電動機は37.3kw（600V）×4個、制御器はGE－MK又はPC、東芝RPCであったが、後に291形のMKを除き自動進段型に統一された。連結器はトムリンソンとなっている。制動装置は不明だが、直通方式に非常弁を追加したもので、４連化の時にSME→AMMとあるからWH方式を採用していたのではなかろうか。
大量の新造車が揃い千鳥式運転は中止となり、1921年6月1日から急行列車が設定された。道路併用区間は住吉以西に残ったが、一部区間では時速35哩（56km）運転、2両連結も認められた。そして住吉－石屋川間の高架線は1929年7月に完成、続いて岩屋―三宮間の地下線工事も着手され、1933年6月開通となった。これでホールデングステップ使用区間は解消された。地下線開通に合わせ、本線系統で使用される木造「たまご」型291～370号の80両は、全て鋼製車体に取り替えられる事になった。こうして出力50hp×4の車両群は、後に普通系と呼ばれることになった。それらは、1931年：1001～1010の10両、1932年：901～910（後に700形と改番）、1013、1014、1017～1020の16両、1933年：1011、1012、1015、1016、1101～1110の14両、1934年1111～1137、1140の28両、1935年：1138、1139の2両、1936年：1141～1150の10両、6年に亘り80両の鋼体化名義車両を生み出したのである。これらは1001形、901型、1101形、1111形、1121形、1141形と分類されている。1001形は2両連結を建前とした広幅貫通路、901形は支線用の両運転台車、1101形以降は汎用車として両運両貫通車、1111形以降は扉間幕板部明り取り窓を設置した。（つづく）
601形原型4連は他社では見られぬ急行編成
間抜けな電車！失礼ながらこの記事を読んだときの感想です。カルダンドライブの車両と吊り掛けを繋いで走らせるとはなんと言うことでしょう！そりゃ乗り心地は悪いでしょうね。昔、04型気動車の5連に乗った時を思い出しました。突くは引っ張るはでむち打ちになりそうな乗り心地でした。しかし、戦後間もない頃ですでにこんな実験が行われていたのかと感心もしました。
土木学会中国支部が創立70周年記念として今月発刊された「中国地方の選奨土木遺産」という冊子を取り寄せました。土木学会は毎年 全国で20件程度の 歴史的価値がある土木遺産を選んでいるらしく、中国地方分をくわしく解説した冊子でした。その表紙が山陰本線須佐ー宇田郷間にある惣郷川橋梁です。
私はこの橋を含む宇田郷駅周辺の海岸線が気に入って 何度か訪ね、蒸機、DF50,DCなどを撮影した思い出があります。童謡「汽車」の歌詞 「今は山中、今は浜、今は鉄橋渡るぞと 思う間もなくトンネルの・・・・」のごとく まさに日本ののどかな風景がそこにあったからです。
この2枚は昭和49年1月5日の撮影です。ゆるい弧を描き、あたりの風景に溶け込んだこの橋が昭和6年に着工され、昭和8年2月の山陰本線全通の最後の難工事だったとは、全く知らず この冊子を見て知った次第です。平成13年に土木遺産として認定されています。
ということで、鉄道関連の歴史的遺産は各地に多く残されていますが、これらを訪ねる旅もまた一興と思う次第です。ちなみにこの中国地方分ではその他に
（１）岡山市 岡山電軌も上を走る京橋 （２）山陽本線三石周辺のレンガ橋梁群（山陽鉄道の遺産） （３）浜田市郊外の未成線（今福線）のコンクリートアーチ橋群 が登録されています。
では全国ではどうなのかと調べてみたところ、中国地方以外で18件の鉄道関連土木遺産が登録されていました。「阪急大宮駅と大宮・西院間の地下線路」「梅小路機関車庫」なども含まれています。興味のある方は「土木学会」のホームページですぐに調べられますので、見てください。
芦野公園駅駅舎
無人駅となっている芦野公園駅。白いクルマは津軽を走り回ったレンタカー。
ラッセル車が接近してくる写真とは反対方向。林の中の駅は風情があって好きな光景。
冷え切ったストーブ列車のオハ３１が保存されているだろうと思って訪ねた芦野公園駅だったが 錆びた看板だけで オハ３１は姿を消していた。
五所川原駅（機関区）に休む車両たち。芦野公園のラッセル車はこのキ１０１だろう。機関区の看板のある車庫も35年前と同じ。庫の左手の水タンク？はさすがに残っていない。左端の詰所にいた社員に写真を撮らせてくれとことわったが、立ち入り禁止と剣もほろろ。ろくに動きもしないクルマばっかりなのに 今どきはどこへ行ってもこのような対応でアタマに来る。昔なら 遠いところからよく来てくれたとお茶の一杯も出たのにと 昔を懐かしむようでは歳をとった証拠かと思うことにして 五所川原は早々に退散した。
五所川原機関区 1977.1.14
裏縦貫なんて言葉もすっかり聞かなくなったが、「日本海」には急行時代、特急時代各1往復している。ほかに寝台電車での臨時第二日本海に新潟から乗ったことがある。急行時代とは1960年11月ドーヤン4年生の時、「青信号」用に「レールバス」を徹夜でガリ版筆耕していた。ところがどうしても北海道簡易軌道のレールバス図面が2枚入れたくなり、といって金はなし。小学生の頃から集めていた切手を売ッ払い、その金で学割北海道均一周遊券を買い、その晩日本海に乗った、という無鉄砲な図面取材旅行であった。元来小生は準急すら絶対に乗らない主義だったが、この時は別売りだった急行券が抱き合わせ＝イヤでも急行券含みの値段になっていたのである。ただ道内駅員や車掌にはそれが全く教育されておらず、うんざりするほど急行券を買え、急行料を払え／馬鹿抜かせ、二重取りするのか、とやりあい、何度怒鳴ったことか。
特急は遥か後年、1977年の1月である。重沢旦那の肝煎りで、OBメンバーが大挙津軽、南部縦貫に出かけた。小生はその時伊丹の奥に住んでいて、一人だけ大阪から日本海に乗車。菊正宗4合瓶を持参し、メンバーで酌み交わす予定であった。ところが大阪を出るや否や、諸賢に飲用頂く「水薬に、万一にも粗相があってはならじと、利き酒をしたのは確かである。そのうち世の中には不思議なこともあるもので、京都に着いて皆が乗り込んできた時には、その4合瓶は何故かカラになっていた。34年後の今でも不思議で仕方がない。それから何分か停車する度に、誰かが駅のキオスクに走って全員の水分補給に努めた。尤も旦那は全く「水薬」を受け付けないが。
往路の「日本海」ハネ 同席のお客さんは迷惑しただろう すんまへん 反省してます
秋田でT君合流
結構深い雪だった
DL牽引混合列車
ラッセル列車がやってきた
混合列車とDCの離合
これは不思議な列車
客車は旧西武の電車でウエバスト暖房が入る
五所川原機関区
全く火の気のない寒々としたオハ31車内で「もっと暖かそうな顔をしろ！」
約1名はすっかり酩酊していた
確か秋田でT君が合流し、一同打ち揃って津軽鉄道へ。ストーブ列車は残念なことに成人の日で運休だったが、オハ31の車内に入り、「皆暖かそうな顔をしろ」と誰かが命じ、火が入っている積りの記念撮影を。現実の車内は冷え冷えもいいとこで、ゴム長の雪が床に白々としていた。泊まったのは太宰治ゆかりの宿だった。
五所川原駅
芦野公園でのラッセル車
次の日はどこか失念したが東北本線の駅からタクシーで宿へ。翌朝もタクシーで駅に向かい、南部縦貫鉄道に。乙訓老人はここをパスして十和田観光電鉄に行った筈である。
野辺地駅 バックは有名な鉄道防雪林
西千曳駅 かつては東北本線の駅だった
西千曳駅
帰路も特急日本海のハネ。ついつい酒盛りになり、車掌が苦い顔で「宴会ですか」と言ったのが忘れられない。借り切りではないから、他のお客さんにはご迷惑を掛けたと、今頃になって反省している。諸兄、車内のマナーは守りましょうぞ。数を頼んだ狼藉はいけません。厳に慎まれたい。
そうそう、思い出した。メンバーの一人がリュックサックに入れ、何と何と、コーヒーメーカーを持参していた。特急内某所から100Vを借用し、我々にモーニングコーヒーをサービスしてくれた。その御仁も写っているが、サテ誰でしょう？
復路「日本海」ハネでの「懲りない面々」
このときはまだ痩せていた人もいますね 今じゃ見違えるが
昨日のニュースで「特急日本海が廃止されるかも」と出ていました。ちょうどその日、東海道線を大阪へ下るEF81に牽かれたブルートレインを見ました。中学生になった頃、あさかぜが20系になってそれを見るため夜行列車に乗って八本松で降りて夜明けのあさかぜを撮ったのを懐かしく思い出します。余談ながら、このとき家出少年と間違えられたのか警官に誰何されたり、八本松の線路端では奇妙な車が行ったり来たりしているのに出くわした。それはカバーをつけたままで走っているようで不思議に思ったのだが後に発売されたマツダキャロルという自動車だとずいぶん後になってからわかりました。
あの頃の鉄道は本当に輝いていました。われわれは日本の鉄道の一番いい時期を生きてきたのかも知れませんね。
太田郷駅
左キハ１０１、右キハ１０２
下館駅にて 真岡鉄道モオカ６３３と関東鉄道キハ１０１
第9日目 10月2日
アスマラ4：05（MS834）→ 5：45カイロ10：45（MS787）→14：55ミュンヘン
昨夜は、エリトリア鉄道ＳＬ撮影ツアー前半の最終日でした。ご同行させていただいた皆さんと最後の夕食で盛り上がろうと１Fに行きますと、レストランでは昼間見た結婚式の披露宴が行われていました。民族衣装で着飾った200人以上の方々が、新郎夫婦を中心に食事をしながら、歌ったり踊ったりの大宴会です。近づくと、どうぞどうぞとレストラン内に導かれました。O氏の奥さんと家内は、珍しさにひかれて喜んで参加しておりましたが、別のサブレストランに案内されたツアー参加者は、結婚式のあおりをくってしまいました。
注文した料理が中々出てこないのです。1時間ほどは話をしながら待っていたのですが、2時間経つと、我慢強いドイツ人も不満の表情を露にします。私の方は冷たいビールがきましたので、これで十分でしたが、とうとう怒り出していました。
大宴会は、部屋に戻っても深夜まで続いていましたが、早朝4時の飛行機でしたので仮眠で出発を待ちました。
チェックインには時間がかかると言われ、N氏と3人で1時半過ぎにはアスマラ空港に向かいました。ターミナル前の小屋で荷物検査を受けたましたので、往路に懲りて預け手荷物とはせずに機内に持ち込むことにしました。古びたターミナル内は社会主義国家だけあって写真撮影は禁止で、また現金申告と財布を開けての確認までさせられました。
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