その1で旧型車は２分類されるとした。新造当初から分類されたのではなく、阪神電車の歩みに関係している。阪神電車は1905年4月12日、大阪市西梅田町－神戸市雲井町間を開業した。当時の国道2号（摂津街道－西国街道）を部分的に掬うように軌道敷を建設し、軌道条例を満たしたことで知られている。そのため随所に道路併用軌道や急曲線が混在し、運転条件向上に弊害があった。開業期の車両は併用軌道でも乗降に便宜を図るため固定ステップを設けた。運転環境を向上させるには、併用区間を廃し停留所の乗降施設を車両の床高に近づける事が要求された。同条件にあった京阪電車は急行停車駅を高床乗降ホームに改修、専用車100号型を1917年に新造した。その後、全駅をこの方式への改修工事に着手、開業以来の１号型は運転台を兼ねた乗降台下に可動式ステップの増設工事をした。これは高床ホームでステップを引き出し対応するものであり、1922年6月に工事施工車37両の竣成届けを大阪府警に提出している。また急行用100号型の新造は23両で打ち切られ、1号型の走行装置を再用し、急行型車体を新造した設計変更名義車が46両投入された。これからみれば京阪は、1922年に全駅で高床ホームによる乗降が可能になったと思われる。「思われる」としたのは京阪50年史を始め100年史でも記載がないからで、運輸面から言えば重要事項であると思っている。

さて阪神の場合はどうであったか、京阪が高床車を導入した頃の日本は日露戦争不況から立ち直り、第一次世界大戦の渦中にあり、重工業地帯が関西では阪神沿線を中心に形成された。そのため阪神の乗客増は1913年と比較すると1919年には3倍になっていた。当然、車両増備は図られたが、車体製造は出来ても走行装置は日本の技術が未熟のため欧米からの輸入に頼り、車両増備はままならない状況にあった。増発が出来ない阪神は、1919年6月に千鳥式運転を編み出し、急場を凌いだ事が知られている。京阪並みの両端デッキなしで中央扉がある最初の車両、301型301～310号は1920年7～9月製造であった。その後は311、321型311～320号、321～330の20両は1921年10月、331型331～370号の40両は1921年10～12月に製造され、一私鉄が年間60両も量産したのは注目される。そして2年後の1923年1、5月に291型291～300号10両が増備され、更に翌1924年には高速電車では日本最初の鋼製車371型371～390号20両が製造された。こうした車両増備が相次ぎ開業以来の1号型50両は姿を消し、51号型16両は北大阪線に移った。

1920年から1924年の5年間で100両の新造車（291型は総括制御器を1型41～50号から転用）を取り揃えた阪神の勢いには圧倒される。これら100両に共通するものは全車両端扉部にホールデンステップがあり、車体両妻が半円形で、後に「たまご」型と言われた。301形のみ正面3ツ窓ダブルルーフで、他はシングルルーフ５ツ窓であった。主電動機は37.3kw（600V）×4個、制御器はGE－MK又はPC、東芝RPCであったが、後に291形のMKを除き自動進段型に統一された。連結器はトムリンソンとなっている。制動装置は不明だが、直通方式に非常弁を追加したもので、４連化の時にSME→AMMとあるからWH方式を採用していたのではなかろうか。

大量の新造車が揃い千鳥式運転は中止となり、1921年6月1日から急行列車が設定された。道路併用区間は住吉以西に残ったが、一部区間では時速35哩（56km）運転、2両連結も認められた。そして住吉－石屋川間の高架線は1929年7月に完成、続いて岩屋―三宮間の地下線工事も着手され、1933年6月開通となった。これでホールデングステップ使用区間は解消された。地下線開通に合わせ、本線系統で使用される木造「たまご」型291～370号の80両は、全て鋼製車体に取り替えられる事になった。こうして出力50hp×4の車両群は、後に普通系と呼ばれることになった。それらは、1931年：1001～1010の10両、1932年：901～910（後に700形と改番）、1013、1014、1017～1020の16両、1933年：1011、1012、1015、1016、1101～1110の14両、1934年1111～1137、1140の28両、1935年：1138、1139の2両、1936年：1141～1150の10両、6年に亘り80両の鋼体化名義車両を生み出したのである。これらは1001形、901型、1101形、1111形、1121形、1141形と分類されている。1001形は2両連結を建前とした広幅貫通路、901形は支線用の両運転台車、1101形以降は汎用車として両運両貫通車、1111形以降は扉間幕板部明り取り窓を設置した。（つづく）