第6日目 9月29日 その2
アスマラ （Bus）→9：10マッサワ
昼食後は午前中に撮ったシーンが順光でなかったのでもう一度撮ろうと引換して、再度ホテルの屋上に上がっての撮影会です。ドイツ人鉄ちゃんのこだわりは続きました。
▲ ポートアイランドからタウルド島へと向かう列車です。右のバスが走っている後方が港の駅です。
この後は、列車に乗っていくか、そのままバスで移動するのかの選択を求められましたので、ためらうことなく列車にしましたが、ご覧のとおり客車はつないでいません。2軸の貨車に積込まれて、ガタンゴトンと、ゆっくりアスマラ方面に向かいました。ここであまりの暑さに、こだわりのドイツ人が一人脱落しました。貨車内でも熱中症でダウンするスタッフも出てきたりで、過酷な環境でした。
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1冊の本が届いていました。開けると、’68年生福田静二君から、先輩は神足駅（現；長岡京）近くでよく在来線の写真を撮っておられたので、新快速が走り出した頃の写真があれば使わして欲しいと依頼のあった、” 関西 新快速 物語 ” が入っていました。
幼少期より、そして通学時代には父親が国鉄マンでありましたので、大幅家族割引のある国鉄に乗っておりました。当時の神足駅は普通しか止まらない駅で、80系が高速で通過するのを見送っていました。見送る電車はその後113・115系、153系、117系、221系と変っていきましたが、この本を読んでいくと、その頃の自分自信を思い起こしてくれました。
この本は、福田君が編集協力されました。掲載写真は福田君以外に、DRFC-OBの佐竹保雄、鶴絋明両先輩、井原実氏も写真提供をされておられます。是非、本屋に立ち寄りの際はご覧ください。良ければ、お買い求めください。
江若鉄道再現模型運転会もいよいよ近づいて来ましたね。製作者の西村さんの高まる気持ち、如何ばかりでしょうか。遅まきながら、応援シリーズとして、自分勝手な”江若あれこれ話”を載せることにしました。皆さんもぜひ江若の思い出をお寄せください。
今回は、先般、運転会会場のスカイプラザ浜大津へ打合せに行った際に、館の方から聞いた”ちょっといい話”。
▲滋賀駅を通過しようとする「ひら」回送。機関助士が身を乗り出し授受の用意をしている
▲５１２２+５０１０+５１２１の総括編成にキハ５２、キハ１５を連結した５両編成。江若の最大編成だ
ここに写っているシーン、実は昨年から同館の廊下に展示されている写真だが、ある日のこと、古老がお見えになり、この写真をぜひ譲ってほしいとおっしゃったそうな。
この写真は滋賀駅での通過シーンで、タブレットの授受が行われている。江若では、朝ラッシュ時に快速列車が運転され、通過駅もあった。しかし、日中はすべて各駅停車だから、このようなシーンは見られない。唯一通過シーンが日中に見られたのは、春秋の登山シーズンに、帰途に就く登山客のために運転された北小松発浜大津行き臨時「ひら」号の運転時だった。天候などに左右されたが、夕方に浜大津行きが３本程度設定され、編成も単行から、総括編成と呼ばれた３両編成まで、さまざまであった。
この写真は、滋賀駅における回送列車の通過シーンで、三井寺下で仕立てられた編成は、何本かの「ひら」を併結しているため、最大の５両編成であった。
さて、くだんの一件、正解は、お見えになった方は、右側でタブレットを渡している駅員氏だったのである。自分の姿が入った写真を館で偶然に見られたという次第。館の方は、もう一枚焼き増して、その方に渡されたそうだ。何気に写した写真が、４０年ぶりで写った本人へ蘇ったのである。
▲「ひら」回送の後部。ＤＲＦＣのメンバーが見える。昭和４４年１０月１０日のこの日は、京阪「びわこ」号の臨時電車が走り、みんなで錦織車庫まで追い掛けてきて、その後にすぐ近くの滋賀駅を訪れた
１０月１０日【１５３５３】「デジ青で外回り鉄」でkawanaka_t氏より出張時業務終了後に海土有木で撮影された画像を紹介があったが、用務先が千葉県市原市方面の場合は小湊鉄道に行かれる方が多いようである。前回の私の場合は業務終了予定時刻を１５時頃と予想して、上総山田～光風台間の養老川鉄橋か、上総牛久～上総川間間で撮影しようと思っていたところ、午前中に終わったため大原まで横断することができた。
小湊鉄道を初めて訪れたのは昭和４５年３月のことで、キハ２００形は２０１～２０６の６両のみで、それ以前に製作された車両も日常的に運用に就いており、特に元国鉄キハ４１０００形はキハ２００形と共に主力として活躍していた。撮影した画像から当時を振り返ってみた。
キハ１００形（１００、１０１）
昭和８年に２両新製された１６ｍ級車で、同じ年に新製された鉄道省のキハ３６９００形（→キハ４１０００形）と同サイズであった。当初の呼称は「ジハ」であった。ジハ１００が川崎車輌、ジハ１０１が日本車輌で作られた。当初はガソリンエンジン（コンチネンタル１６Ｈ）であったが、昭和１６年に天然ガス動車となり、昭和２５年に日野ＤＭＦ５４Ｉに換装されディーゼル化、昭和３１年にＤＭＦ１３に換装された。
湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ９０にジハ１０１の新製時の写真、Ｐ９１に昭和３４年に撮影されたジハ１００の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。運転席窓の庇は、戦後の車体更新、ヘッドライトの移設時も撤去されず、この車のトレードマークになっていた。キハ２００形の増備により、昭和４７年２月廃車になった。
キハ４１０００形（４１００１～４１００４）
昭和２４年、国鉄で廃車になったキハ４１０００形を４両譲受け、２５年に富士産業で機関を日野ＤＡ５５に換装の上使用した。昭和３０年にはＤＭＦ１３に換装した。主力として活躍したが、キハ２００形の増備により４１００３、４１００４が昭和４８年７月に、４１００１、４１００２が５０年５月に廃車になった。
キハ６１００形（６１００、６１０１）
国鉄で廃車になったクハ６１００形の６１００と６１０１を昭和３１年３月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ６１００形は元青梅電鐡のモハ１００形で、１０１、１０２が大正１５年日本車輌、１０３～１０６が昭和３年川崎造船所で作られた。青梅電鐡は昭和１９年４月１日鉄道省に買収されたが、電気機器の相違から同年１１月に電装解除されクハとなった。戦後も早い時期に整理の対象になり、昭和２８年６月１日の改番まで残ったのは元モハ１０２のクハ６１００とモハ１０４のクハ６１０１の２両のみで昭和３０年１月廃車になった。佐竹先輩の「私鉄買収国電」のＰ２７にクハ６１００、Ｐ２８にクハ６１０１の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。
気動車への改造は６１００が日本車輌、６１０１は帝国車両で行われ、正面窓は当時流行の２枚窓になった。他車がツートンカラーに変更後も茶色のままで、晩年は貨物列車の牽引に使用されていた。廃車は６１００が昭和４９年１０月、６１０１が昭和５２年１２月である。
キハ５８００形（５８００、５８０１）
国鉄で廃車になったクハ５８００形の５８００、５８０１を昭和３５年２月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ５８００形（５８００～５８０４）は元三信鉄道のデ３０１形（３０１～３０５）であるが、車歴を辿ると大正３年まで遡る。飯田線天竜峡～三河川合間の三信鉄道は、昭和７年１０月天竜峡～門島間の開業を皮切りに部分開業を重ね昭和１２年８月大嵐～小和田間の開通により全通した。この開通により現在の飯田線の豊橋～辰野間が結ばれた。
クハ５８００、５８０１の前身は鉄道省の大正３年日本車輌製のモニ３００９、３０１０で、昭和９年９月廃車後、三信鉄道に譲渡され、昭和１１年４月日本車輌で鋼体化の上、デ３０１、３０２となった。扉間には窓に合わせたゆったりしたクロスシートが並ぶ車内は長距離運転に相応しいものであった。昭和１８年８月１日辰野～天竜峡間の伊那電鉄、三河川合～大海間の鳳来寺鉄道、大海～豊橋間の豊川鉄道と共に買収され飯田線となった。
３０１は昭和２６年１２月、３０２は２７年１月に電装解除の上、片運化されクモハ（クハ代用のモハ）３０１、３０２となり、昭和２８年６月１日の改番でクハ５８００、５８０１となった。クハ化の際に連結器が密連になり、伊那松島区の配置となりモハ１４等の国鉄型モハとＭＴ編成を組み、中部天竜～名古屋間の臨時快速「天竜号」に使用されることもあった。昭和３４年２月全車廃車され、５８００、５８０１が小湊鉄道、５８０２が伊豆箱根鉄道、５８０３、５８０４が大井川鉄道で再起した。
飯田線時代のクハ５８００、５８０ｉの写真は「私鉄買収国電」のＰ１０３に掲載されているのでご覧いただきたい。
キハ５８００は平成９年６月３０日付けで廃車され、現在も五井機関区で保管されているが、私鉄時代の飯田線の生き証人として電車に復元の上、然るべき場所（例えば佐久間レールパーク跡地に飯田線所縁の車両を集めて博物館を作る等）で保存できないものかと思う。
キハ５８０１は昭和５２年１２月に廃車されている。
キハ２００形（２０１～２１４）
昭和４５年３月時点では２０１～２０６の６両在籍していたが、その後の増備車も含めて解説する。
キハ２０と同系であるが最大の違いは、窓配置もさることながら、ロングシートと自動扉ではないだろうか。余談になるが８月３０日に乗車時、上総中野を発車後のアナウンスの前に元国鉄で使用していたものと同じメロディー（♪パパパパパーン・♪パパパパーン・♪パパパパパパパパーン）が流れ思わず感激した。
２０１、２０２が昭和３６年１２月、２０３、２０４が３８年４月、２０５、２０６が３８年１２月、２０７～２１０が４５年１２月、２１１、２１２が５０年３月、２１３、２１４が５２年１０月に作られ、メーカーはすべて日本車輌である。４５年製の２０７以降は扉の形状が変わり、２１１以降は窓がユニットサッシになっている。２０９と２１０以外は冷房改造されており、２０９は休車となっている。
電車改造の気動車
気動車改造の電車は、戦後電化したローカル私鉄を中心によく見られたが、その逆は非常に少ない。車体構造が電車と気動車とでは全く異なり、車体が重く無理をしてエンジンを取り付けても出力不足となるからである。国鉄でも北海道でオハ６２とオハフ６２にエンジンを取付けてキハ４０（→キハ０８）、キハ４５（→キハ０９）を製作したが、重すぎて狩勝峠が越せない等の運用上の支障があり早くに姿を消した。キハ６１００、６１０１、キハ５８００、５８０１の４両は数少ない改造例として貴重な存在である。
他の改造例は、南武線の前身の南武鉄道のクハ２１０形の２１３、２１４（昭和１５年木南車輌製）が、２３年に関東鉄道の前身の常総筑波鉄道に貸し渡され、２５年に正式に譲渡後、客車（ホハフ２０１、２０２）として使用、２８年自社で気動車化してキハ４００８４、４００８５となった。常総線で使用されていたがキハ４００８４は４４年筑波線に転属、４７年に２両とも廃車となった。いずれも元買収国電というのが興味深い。
入線しなかったＤＬ
非電化の私鉄では大抵貨物列車の牽引用に蒸気機関車を保有し、時代の流れと共にＤＬと交替した。小湊鉄道はＤＬを購入せずキハ６１００、６１０１を貨物列車の牽引に使用した。貨物の量もさほど多くなく、重量の重いキハ６１００は機関車代わりに丁度よかったのかもしれない。
交換駅について
五井～上総中野間は３９．１㎞あるが、五井～上総牛久間１６．４㎞間の途中駅６駅の内交換ができないのは上総三又のみで、これも近々交換駅に改良される予定になっている。一方、上総牛久～上総中野間２２．７㎞間の交換可能駅はゼロでこの間は１列車しか入れない。かつては上総鶴舞（上総牛久から２つ目）、高滝（同４つ目）、里見（同５つ目）、月﨑（同７つ目）、養老渓谷（同９つ目）とほぼ１駅毎に交換可能であった。養老渓谷以外は分岐器をロックしてあるだけであり、近々里見駅の交換復活工事が予定されているが、さほど難しい話ではないと思われる。
１０月３日の【１５０７３】「阪神ジェットカー５２１１型」の記事からtsurukame先輩投稿の「阪神電車3011および5200系」「阪神ジェットカー、御影－石屋川間高架上」、乙訓の長老投稿の「阪神電車の追加」、河 昭一郎様、準特急様のコメント等を興味深く拝読させていただいた。
私も僅かであるが撮影した記憶がありネガ探しをした。京都から阪神電車までは遠かったのと、我々世代が撮影した頃は魅力の小型車は第一線を退き、ラッシュ時と武庫川線で細々と運行されていた程度で、本線はオール新性能車となっていたことも足が遠のく原因であったと思われる。一方国道線は、運行回数が極端に少なかった上甲子園以西は別にして、北大阪線、甲子園線を含めて割に訪れているのは、元々路面系が好きであったのと、金魚鉢の魅力に惹かれたからであろう。
５１０８＋５２０１＋５２０２ （昭和４０年１１月６日／野田)
当時本線普通は早朝、深夜２連、それ以外の時間帯は３連であった。
５２３６他３連（昭和３９年１１月３日／野田）
５２３１形は５２０１形の増備車として昭和３６年～３８年にかけて１５００Ⅴ昇圧即応車として２４両作られ、昇圧後は２両固定編成になった。
５１５１他４連（昭和５２年４月１７日／西宮)
昭和３９年に１５００Ⅴ昇圧即応車として、昇圧後も奇数編成時の単独走行可能車両としてわずか２両作られた。
３５１２＋３５１１の西大阪線特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）
昭和４０年９月から４９年１１月まで運転され、途中停車駅は尼崎、西宮、三宮であった。現在の近鉄奈良線直通快速急行の元祖とも言うべき列車であったが、乗客が少なく９年で廃止された。
３５０１形（３５０１～３５２０）は両運の３３０１形（３３０１～３３０４）と共に昭和３３年から３４年にかけて新製された優等列車用の車両である。
７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９の特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）
７８０１形と７９０１形はラッシュ時の準急、急行に運用されていた小型車の代替として昭和３８年から４６年に作られ、Mc車の７８０１形とＴ車の７９０１形がユニットを組み、Ｍｃ－Ｔ－Ｔ－Ｍｃの４連で使用されていた。
初期に作られた車両はラッシュ用として割切りから、車体は簡素な作りで、乗務員扉の後ろの窓部分に座席がなく、車内の蛍光灯はカバーがなく間隔が空いており、Ｔ車の台車は小型車のものを流用した。完成後はラッシュ時のみならず、昼間の特急、急行にも日常的に使用されていた。画像の７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９は昭和３８年川崎車輌製である。
７８１２－７９１２＋７９１１－７８１１の急行（昭和４０年１１月６日／野田） 
７８１２－７９１２は昭和３９年汽車会社製、７９１１－７８１１は昭和３９年川崎車輌製である。
８５３単行の武庫川線（昭和３９年１１月４日）
８５１形（８５１～８５７）は昭和１１年日本車輌製で、その後作られた８６１形（８６１～８６７）、８８１形（８８１～９１０）と共に戦後３０１１形が登場するまでの間、阪神を代表する車両であった。
左側の線路は、戦時中西ノ宮～洲崎間に建設された貨物線の名残で３線式である。
京都線の2300に乗ったのは大宮から東へ河原町までの延伸が完成したときでした。高校の授業を抜け出して、阪急からもらった「全線無料券」を使ってのただ乗り旅行に出かけました。といっても時間の関係で梅田折り返しがせいぜいだったのが今でも残念でなりません。
このとき乗ったのが2300、京阪の2000や阪神の5200と同じ高性能電車に地下鉄の開通と相まって新時代の空気を胸一杯に吸い込んだのを覚えています。しかし、下降式窓なのがなぜか古いイメージで、市電の500型と同じやな、とおかしな感心もしました。
第6日目 9月29日 その1
アスマラ （Bus）→9：10マッサワ
今日は、エリトリア鉄道の紅海に面した始発駅マッサワにBusで向かうので早く起きてください、5：30に朝食ですと言われましたので、気合を入れて5時前には起床して荷物もまとめてホテル1階にあるレストランに行きましたが、開いていません。こんなに早くに朝食を準備するのは従業員にとっては、ありえないことなのでしょうね。
悪びれもなく起きてきた従業員が準備をやりだしましたが、パンと牛乳、コーヒーをかけ込んでの夜明け前の出発でした。
▲ 高原に昇る朝日を見ながら、Busは、いろは坂連続の下り坂を走り続けました。途中いくつかの集落を見ましたが、砂漠地帯に入ると人家はありません。
出発する前は18℃程度だった気温はぐんぐん上がって30℃を超え熱帯の暑さがやってきました。車内冷房が欲しいところですが、原住人は慣れっこなのか、設備はあっても入れてはくれません。窓を開けて温風で凌ぐしかありませんでした。暑さに弱い私は、既に青信号点滅状態です。
▲ 9：10、所要時間約3時間、標高差約2,350mを下って、港湾都市マッサワに到着しました。気温は35度を超えて、塩っけたっぷりの浜風も混じっての、うだるような暑さで、もうタマリマセン。
昨日、山を下りて行った422式54号機がフォトランの準備を整えて、待っていました。撮影場所はオールド駅といわれるこちらです。
▲ エリトリア鉄道マッサワ側の始点は、マッサワ市内から海の道を渡ったタウルド島から、まだ先のポートアイランドにありました。ここで船から降ろされた荷物を積載して遠くアスマラへと運ぶのが、エリトリア鉄道の使命でした。
▲ ウウルド島のオールド駅の他にポートアイランドにも現在はバス停で使用されているホーム屋根のある簡易駅が残っていました。撮影地点はこちらです。ここから先は船着場ヤードです。
▲ 何回もこれでもかと、かつての最盛期の走行を再現できるのがフォトランのウリです。
停泊しているフェリーに入っての撮影や海べりのホテル屋上からの撮影も地元旅行代理店の根回しができているので全てOKでした。
ここマッサワから最盛期には、何と1日30往復もの列車が運行されていました。
しかし、30年間にわたる独立戦争では、マッサワは軍事拠点であったため、戦闘によって街の大半が破壊され、鉄道も運行を停止させられました。
左の写真、背景にある破壊された建物は、旧イタリア銀行です。四面をバルコニーに囲まれ細部の装飾にも贅を尽くされた建築でした。
これから全室スイートの高級ホテルとして復元されるらしいです。
▲ こちらも破壊された旧皇帝宮殿です。かつてエチオピアの皇帝が、海軍士官学校の卒業式のために毎年マッサワを訪れた際に使用したそうです。マッサワのうだるような暑さをしのぐため、建物は、通気をよくする広々としたアーチやドームがつけられています。建物はエリトリア政府の所有で、廃墟のまま保存されていました
▲ 一旦宿泊するホテルにチェックインしました。リゾート風に建てられた部屋は、クーラーがよく効いていてホッとしました。しばし、体力回復タイムです。
天井から蚊帳が取り付けられていました。昔、幼少期には蚊の多い京都の夏には欠かせないものでした。おしゃれな蚊帳に家内も大喜びでしたが、蚊は好きではありません。持ってきた携帯用電子蚊とりをセットしました。
昼食は、別のホテルのレストランでしたが、やはりクーラーはありません。料理は、またスパゲティですが、 ピラフもありました。久しぶりのご飯です。少し落ち着きました。 Part15 へ続く
初めて投稿させていただきます。諸先輩方の投稿、毎日楽しみにしており、私も何か投稿したいと思っていたのですが、皆様方のレベルの高い内容に見合うものがなく、月日が経ってしまいました。今年３月で退職し、自由な時間もでき、6月終わりから7月にかけて8日間、ドイツの旧東ドイツザクセン地方の狭軌SL鉄道を訪問してきましたので、恥ずかしながら思い切って記事にしてみました。今回の旅行の一番の目的はムスカウ森林鉄道（以下WEMと略）を訪問することで、まずはこれから紹介させていただこうと思います。
ドレスデンから東に2時間余り行ったヴァイスヴァッサーという町から、ポーランドとの国境にあるバドムスカウと、クロムラウという町への2系統の路線があり、観光路線として今年の場合、4月22日~10月3日までの間、週末の土日、7，8月には加えて木金曜日にも運転され、その中で主に月初めの土日だけがSLの運転日、それ以外はDLの運転となります。SLが見られるのは特別のイベント日を含め今年は18日間のみの運転となります。7月は2，3日の土日に運転されこれに合わせて訪問したわけです。
WEMは600mmゲージで、ヴァイスヴァッサー周辺に点在する工場に資材を運ぶため、1895年に設立されました。1978年3月に廃止され、車両は売却、線路も撤去されましたが、1984年に愛好家が保存に乗り出し、まず、ヴァイスヴァッサー付近の300mの線路を使い、ディーゼル機関車による運行を始めました。その後、徐々に路線を延長、1995年のWEM百周年にヴァイスヴァッサーとバドムスカウの間を復活、さらに静態保存されていた1918年製99-3317号を復元し観光路線として再開しました。その後、1998年に1912年製99-3312号を加え、現在は、この2台のSLと数台（3台？）のディーゼル機関車が運行され、さらに2台のSLが保存されています。
私がここを知ったのは今から34年前のこと、勤めていた硝子会社から硝子製造機械のプラント建設で当時東ドイツであったヴァイスヴァッサーに行った時のことでした。ホテルはバドムスカウにあり、工場への行き帰りの車の中から、並行する線路に小さなSLが走っているのを見つけたのです。当時は共産党政権下で、ポーランドとの国境に近いこのあたりでは、我々資本主義者はいつも当局の監視のもとにあって、とても写真を撮れる環境ではありませんでした。２か月余りの滞在の後帰国しましたが、どうもその後もこの小さなSLの存在が気になっていました。それから20数年後、何がきっかけだったのかは忘れましたが、ウェブサイトでこの鉄道のHPを発見、それ以来何とか機会を見ては訪問したいと思いながら、やっと今回その夢が果たせました。
訪れた7月3日はあいにくの雨、日本の猛暑が恋しくなるような肌寒い天気でした。駅から１０分ほどのところにあるWEMの駅は発車の２０分前なのに人影はまばらです。雨のせいかと思っていると、駐車場にバスが入ってきてぞろぞろ人が降りてきて、１０：００発のバドムスカウ行きは３０人くらいが乗りこみました。
途中５つの駅に停まりますが、乗り降りする人は無く、森の中を走り、３５分で終点のバドムスカウに到着。ここは周りに何もなく、水を補給して機廻しし、１０分ほどで出発します。ここから歩いて２０分位のところに、世界遺産の城がありますが、雨も激しくなり、全員がそのまま乗車したようです。この後も雨は止まず、めげてしまって沿線からの撮影はあきらめ、駅付近で発車の様子を撮るだけになってしまいました。
二便、三便のバドムスカウ行き、クロムラウ行きはほとんど乗る人がなく、この鉄道は、ボランティアによって運営されているので、採算は関係ないのかもしれませんが、１００年前の車両が現役で走るという貴重なものなのに少しさびしい気がしました。
このほかこの時のドイツ旅行ではチタウ狭軌鉄道、フィヒテルベルグ鉄道を訪問、その後10月11日から20日までドイツを再訪、ハルツ狭軌鉄道、モリー鉄道などを訪れました。また、機会があれば発表させていただきたいと思います。
第5日目 9月28日 その4
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
【ディーゼルカーとディーゼル機関車】
ディーゼルカーは、小型1両と大型2両がいました。このツアーは蒸気機関車撮影が主でした。構内撮影が許可されていた9月28日と、10月1日の空き時間を利用して撮りましたので、両日撮影分をまとめて紹介させていただきます。
しかし、私ごとき博学ない者には、説明ができかねます。幸いにして、クローバー会には、内燃機関車の第一人者であられます 「須磨の大老」さまがいらっしゃいます。ここでは写真にとどめて、説明はお任せいたしたいと思っております。お手数をおかけしますが、よろしくお願い申しあげます。
▲ ディーゼルカー№2。車内にはカウンターが設置されていましたので、簡単な飲食が提供されていたのでしょうか。車両ドアが外開きの観音ドアだったのにはびっくりしました。
▲ 工場兼車庫を入っていきますと、ディーゼルカー№7とディーゼル機関車25Ｄがいました。№7の車内は、№2とは違って、一方方向にシートが並んでいました。ドアは開きませんでしたので、よじ登っての撮影です。転換クロスなのか分かりません。25Ｄには、「FRIED.KRUPP 1957」の銘板がありました。
▲ 車庫に入ってすぐに会った、なぜか愛らしい小型ディーゼルカー№2、多分作業用に使用されたのでしょうね。
▲ 大型ディーゼル機関車27D、これもクリップ製ですね。1957年製造のようですので、1番新しい機関車なのでしょうか。
以上が、軌道や車庫にあった内燃車両です。ホテルに帰るのでバスに乗るよう指示がありましたので戻ると駐車場端にトラックに乗せられたDLが2台ありました。少し待ってもらって撮りに走りました。
▲ 銘版を見ますと、1937年とあります。構内用に使用されたものと思われます。これから修理にでも出すのか、それともどこかに持っていくのか分かりませんでした。
今夜の夕食は何だろうと思っていましたら、ホテルから歩いて近くのイタリアンレストランに行きました。席に座ると、メニュー表を渡されて好きなものを注文してくださいとの事です。
日本のツアーと違って、既に注文されている食事を食べるのではなく各自の好みに任されていました。と、言ってもメニューはパスタかピザぐらいしかありません。適当に別々のピザを注文して、皆で回して食べました。
途中で外に出てみますと、街中を散歩する人がたくさんおられます。イタリアでは夕食後に街をそぞろ歩く習慣があるそうですが、アスマラでも同じような習慣が継承されていて、住民たちから「アスマリーノ」と呼ばれているそうです。
植民地として支配されていた国の文化が受け入れられたのは、搾取や争いが起こったイギリスやエチオピアと違って、イタリアは道路整備や都市計画などの街づくりや職業訓練を行い、産業を残したからと考えられています。また歴史的にも古来から様々な文化が交差する土地でもありました。それぞれの文化を柔軟に取り入れる国民性は、現在にも受け継がれてきているのでした。
貨車と客車につきましては、 乗車もいたしましたので、その中でご紹介させていただきます。 Part14 へ続く
第5日目 9月28日 その3
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
アスマラ駅に着くと、ツアーの皆さんも市内観光でストレス気味だったのでしょうか、飛ぶように機関区に向かわれていました。
▲ アスマラ駅の航空写真です。ご覧のように蒸気機関車の車庫・修理等を行う工場と、ディーゼル車と機関車の車庫・工場とは駅の左右に分けて設置されていました。
エリトリア鉄道は、かつてアスマラが終点ではなく、この先まで遠く延伸され、隣国の鉄道と結ぶ計画まであったそうです。上空からアスマラ以降の路線跡を探してみましたが、独立戦争等で破壊され痕跡が見つかりません。市内を移動している時に線路跡を1部見ましたが、街中を走るマレー機の姿を見てみたかったですね。
ただ、アスマラから延伸された104km地点のケレン駅は、典型的なイタリア建築物として、大切に保存されているそうで、駅は現在、バスステーションとして使用されているようです。こちらに案内があります。
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第5日目 9月28日 その2
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
SL撮影後はアスマラ市内観光です。標高約2,350mに位置するアスマラは、年間平均気温が17℃と、訪問時も湿気もなく快適な気候でした。古くより商業の中心地で、1897年に首都となり、イタリアが第二のローマとして開発しました。市内には植民地時代に建築された多くのアールデコ建築物が、戦下に会わず数多く残されていました。
アスマラは、アフリカの奴隷制時代につけられた名前です。ティグリーニャ語で、その意味するところは、「女たちが男たちを団結させた」というものであり、これは、当時の（奴隷制時代の）女（母）たちが、奴隷商人から自らの娘や息子を守るために、男たちを団結させたという逸話からきているそうです。
▲ 市内のどこからでも見えるので、ランドマークにもなっているカトリック大聖堂、同行のドイツ人が執拗にシャッターをきっていたのは、世界でも有数の奇抜な建築物の一つ、1938年にイタリア人建築家Giuseppe Pettazziの設計で建てられた飛行機形のガソリンスタンドです。かつて「世界一豪華なガソリンスタンド」と呼ばれたそうで、支柱がない設計は、さすがクリエイティブなデザインに優れたイタリア作品と感心しました。
ブーゲンビリアやジャカランダが咲き乱れる街角には、美しい煉瓦作りのヴィラや、斬新な現代建築があちこちに見られ、イタリアの遺産とアフリカの風土が溶け合った独特の魅力を醸し出しています。建築や歴史の好きな人にはこたえられないでしょうね。
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第5日目 9月28日 その1
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
アフリカの東部『アフリカの角』 と呼ばれる部分に位置するエリトリアは、日本の企業がはじめてアフリカに進出した国（当時はエチオピア領）でもあります。1960年代に、銅鉱生産のために鉱山会社が進出しました。
（ ※ 地図は、財団法人 愛知県国際協会で発行された ”世界の国を知る・世界の国から学ぶ わたしたちの地球と未来 -エリトリア-” からの転載です 。）
1890年にエリトリアは、公式にイタリアの植民地となりましたが、それ以前にイタリアが一方的に植民地宣言してより、紅海に面した港湾都市マッサワからの鉄道建設が1887年に始まり、1991年に首都アスマラまでが開業になりました。東アフリカでは最も早く建設された鉄道でした。
▲ マッサワからアスマラまでの直線距離ではわずか約60キロですが、アスマラは海抜約2,350ｍもあり、鉄道建設工事は難業を極めました。30のトンネル、65もの橋梁が必要で、建設資材や車両は1869年に開通したスエズ運河を通って運ばれました。赤線がエリトリア鉄道の路線です。
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日頃、「デジ青」を見ていただいております阿部真之氏が、最新の中国鉄路を紹介した本を、10月18日に発行されました。昨日、発行元より早速に本が届きましたので、ご紹介させていただきます。本の名前は、『中国鉄道大全』です。
阿部氏は現在、广州に勤務お住いで、どちらかと言うと乗り鉄派で、時間があれば中国鉄路に乗車して各地を漫遊されておられます。それだけに最新情報については精通しておられ、中国鉄路を知る第一人者のお一人です。中国各地で見られ取材された、中身の濃い実体験談が、ぎっしりと満載されています。
長距離列車の旅、奥地に残る蒸気機関車、ナローゲージ地方鉄道、活躍中の車両、都市交通や鉄道博物館等々、もれなく紹介されています。これをお読みになられたら、読者も中国鉄路通になられます。この本は、中国鉄路のバイブルになると言っても過言ではありません。
この本、実はもっと早くに出版される予定でしたが、例の鉄道事故で掲載内容の変更を余儀なくされてずれ込んだそうです。掲載内容を読むと苦労の跡が分かります。
中国鉄路にご興味がおありの方は、是非買ってみてください。ご推薦申し上げます。
私も協力を依頼されて、写真を提供しております。
阿部氏のホームページは、中国鉄道倶楽部です。最新情報はこちらでもご覧できます。
▲ これがその本ですが、私の住む長岡京市のしょぼい本屋には売っていませんでした。大きな書店でないと取り扱いはないようです。
やっと京阪2000系が登場しました。新型という意識がありますが、登場が昭和34年とか。もうそんなになるのか、と感慨を持ちますが当時とすれば先進のデザインだったと改めて感心しました。薀蓄はお任せしますが澤村氏の逝去が悔やまれて仕方ありません。
5月27日 第4日目 その2
① ミュンヘン中央駅集合 13：00（Sバーン）→13：38 ミュンヘン空港
② ミュンヘン 15：55（MS788）→19：40 カイロ
③ カイロ 23：16（MS833）→3：05 アスマラ→ホテル
ミュンヘン中央駅で全員集合後、地下鉄に乗車してミュンヘン空港に向かいました。市内から乗り換えなし、所要時間は約30分強と便利で近い空港です。地下鉄ホームから地上に出るとすぐに搭乗する第2ターミナルの入口です。
1995年に開港したミュンヘン空港は、市内から28キロに位置します。ドイツでは、フランクフルト空港に次いでの利用客でヨーロッパでは第7番目となっています。
早速搭乗手続きを済まして、出発待合ロビーでビールを飲みながら搭乗を待ちました。
▲ 機内食、左はＭＳ788、右はＭＳ833です。同じエジプト航空ですがメニューは違っていました。ただどちらもアルコールの機内サービスはありません。カイロで乗り継ぎ時にビールを求めましたが、空港内売店でも売っていません。これにはビール好きのＯ氏共々参りました。ミュンヘン出発時にウイスキー等のアルコール調達は必要だったと、気づいたのは遅かったようです。
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5月27日 第4日目 その1
① 路面電車撮影9：00→11：45ホテル
② ミュンヘン中央駅集合13：00（Sバーン）→13：38ミュンヘン空港
③ ミュンヘン15：55（MS788）→19：40カイロ
④ カイロ23：16（MS833）→3：05アスマラ→ホテル
今日も朝食はホテル代に含まれたバイキングです。ミュンヘンインターシティホテルはフランクフルトとメニューは同様に十分満足できます。明日には未開の地にいます。向うに行ったらどんなものが食べられるのか分かりませんので、しっかりと栄養補給しました。
▲ ドイツの伝統的な焼き菓子プレッツェルを中心に各種のパン、ヨーロッパらしく多種のジャム、チーズ、ヨーグルト、そして紅茶等々が並びます。ちょっと日本とは違ったメニューは楽しめましたが、新鮮野菜が欠如しているのはなぜでしょうか、生野菜を食べる習慣はないのですかね。
9月26日 第3日目 その2
着いたミュンヘンは、世界最大のビール祭り「オクトーバーフェスト」の真っ最中でした。これを目当てにミュンヘンに来たわけではなく、エリトリア鉄道の乗車と撮影が目的でたまたま開催日と重なった訳です。着いたミュンヘン駅構内も民族衣装を着た参加者がたくさんおられました。
今日は、エリトリア鉄道へ同行させていただくW大鉄研OBのO氏ご夫妻と、もう一人のN氏と16時30分に待ち合わせて、一緒にビール祭りに行くことになっています。まずは、腹ごしらいと路面電車撮影のロケハンに向かいました。
１９５８年は旧ヘッドマークで３連だった。（甲子園下り先端）
9月27日 第3日目 その1
フランクフルト9：54（ICE529）→13：09ミュンヘン
平日朝の路面電車やフランクフルト中央駅の光景も見たいとICEの乗車時刻は遅めの9：54にしていました。
この切符はご覧のようにOnline-Ticketです。DB（ドイツ鉄道）のホームページから日本の自宅で事前に購入しましたが、初めてのOB切符購入です。何も分からずに購入挑戦を試みましたが英文で、さっぱり分かりません。英語の堪能な知人に聞きに行ったりして、インターネットでの購入方法を理解して手に出来るまでには1週間を要しました。
【初めてのOBの乗車券購入】
皆様ご存知のとおり、ドイツ国内のみを安く利用するには、 ジャーマンレイルパスがあります。通用日数は、4～10日間を選択でき、2人用のツインパスならさらにお得ですが、今回は行き帰りの各1回のみですので対象外です。
選択できる対象乗車券はには、①バーンカード、②シュパープライス、③ダウアー・シュベツアルの3種がありました。
①は、普通運賃が25％割引 と50％割引の2種類がありますが、2等ですと450ユーロ以上でないとモトがとれないため、また前もってバーンカードを購入しておかねばならず面倒ですので外しました。
②は、往復の乗車券で、特定列車に有効、週末限定等々制約がありましたので、これも外しました。
結局③しか選択肢は残りませんが、これも列車ごとに発売枚数が限定されています。変更や払い戻しは受けられませんが、今回は乗車日が確定しているので、これに決めてインターネットで獲得することにしました。
検索すると、同じICEでも列車ごとに違う料金が出ていました。日本なら乗車する「のぞみ」の時間帯によって異なる料金設定がされているようなものです。そして2人だとさらに割引料金が設定されています。日本でも季節や週末限定、ローカルから都会へ等々の格安切符が設定されていますが、さらに細かくの料金設定です。これはお得だと購入に進みましたが、最後にユーザー名とパスワード等を聞いてきました。あらかじめ名前・乗車・TEL・決済するクレジット番号等を登録してからログインに必要なカスタマー№を受け取らなければならなかったようです。また1からやり直しです。
そんな訳で英文の確認やらでPCのプリンターから切符を印刷できるまで、1週間もかかってしまいました。出発前に一苦労しました。 続きを読む
［15364］伊香保電車のバスカードを藤本哲男氏が紹介されました。この中の１枚を見て 一連の絵はがきが手元にあることを思い出しました。あかぎ出版が製作された絵はがきです。高崎の書店で入手したものです。その包装（カラー）と７枚の絵はがきを紹介します。高崎銀行街を行く１９号の写真がバスカードのものと同じです。
撮影場所と撮影者はそれぞれの写真に添え書きされていますが、あいにく撮影年月日は不明です。
このあかぎ出版からは他にも「アプトの道 碓井線」の８枚組絵はがきや写真集「足尾線の詩 思い出のＳＬと子供たち」が発行されています。足尾線の写真集 （Ａ５版１１２ページ １８００円）は総本家特派員殿はじめ諸兄好みの 人のいる鉄道風景が数多く収録された好著です。ご希望があれば貸し出し致します。なおあかぎ出版の住所は下記のとおりです。
〒379-2301群馬県太田市藪塚本町大字藪塚1499-6 ｆａｘ 0277-78-6273 akagipbl@bi.mbn.or.jp
