高校を卒業し浪人になった1955年と、何とかドーヤン生になれる権利を確保した57年とも、3月に九州に行っている。1955年18～21日まで、1957年は19～24日までで、特に吉塚～福岡市内は撮影対象も重複するので、2年の差異はあるがまとめて記すため、話が少しややこしいかもしれない。

1957年は西鉄北九州軌道線砂津車庫から到津遊園地へ。ここに旧大川線の2号コッペル機が保存してあるからで、入口ゲートから見える。もぎりの親父に、あの機関車の写真を撮るだけだから、切符なしで入れてくれ、ものの2分もかからないし、質草にこのバッグを預けるから、と掛け合ったが、貧しい浪人（まだ大学生の身分は取得していない。学割証だけはうんとこさ持っていたが）生は友好的な返答を得られなかった。致し方なく身を切る思いで何十円かで入園券を買わされたのは、後年犬山遊園で蒸気動車を撮った時と同じ。これだけありゃ、腹いっぱい食えるのに。

到津遊園地の大川線4号機　コッペル1911年製　

これは大川鉄道1→西鉄大川線（大善寺－大川、1951年9月25日休止、1966年5月6日廃止）4で、軌間こそ1067ｍｍでも、軽便同様の8トン機で、国鉄との貨車乗り入れもなく、連結器も最後まで螺旋連環式。この旧大川線4号は、撮影時点かなり荒れており、前部バッファーは左側ががっくり首を垂れ、後部は失われていた。キャブ内も当然荒れっぱなし。今ではどうなっているんだろうか。

ところで話は2年前に戻る。その年（1955年）に卒業したS先輩と一緒に、長門鉄道を一覗き後九州入りして鹿児島本線を西南へ。香椎から箱崎、吉塚のあたり、国鉄と西鉄が並行する区間があるが、まず気づいたのが松林の中にズラリ並んだ路面用木製2軸単車の一群で、直ちに衆議一決、次なる駅で下車。

松林の中の単車5両

窓こそ下段上昇に改造され、折り戸も付されているが、ポールは1本。福岡市内線の廃車であろう。そして貝塚に近い宮地岳線（→貝塚線）車庫には、我々好みの車両―元車両を含め―がどっさりいた。旧博多湾鉄道汽船は吉塚以東が戦時中買収で勝田線になったが、電化残存部分が現在の宮地岳線で、車庫最寄駅は確か競輪場前といわなかったか。撮影は1955、57両年のものが混じっている。

これは2年前松林に並んでいたうちの1両だろう　さざえ食堂と落書きしてある

上下とも旧大川線ガソリンカーの成れの果て　フォードV8装着のキハ6、7だった

これらの旧2軸客車は博多湾鉄道汽船や大川線等の残党であろう



これは旧中国鉄道キハニ161→省キハニ161→西鉄ク58　台車はTR11に振り替えられている　同僚だった旧キハニ160はク57に　共に加藤車輛製作所1934年製

木製国電末期の姿だが手入れは良い　クハ17072→西鉄ク63
モ8　電化で新製された半鋼製電車　小田急モハ1→デハ1101型と貫通扉以外同型の由

モ12　これは汽車1936年製デハ10→　クロスシート車だった由

梅雨明け、水泳シーズンの開業を目指して工事を進めてきましたが、何とか完成に近づいてきました。あとは松並木が残っていますが、車両や建物と勝手が違って　手が止まってしまいます。とりあえず開業し、木はぼちぼち植えてゆくことにしましょう。というわけで完成間近かの様子をご覧下さい。

高島町、白鬚とできたのですが、こうなると次はどうするかということになります。浜大津、三井寺下、近江今津・・・。浜大津を作るとなると京阪浜大津も作りたくなるし・・・、近江今津は実は行ったことがないし・・・、三井寺下は再現したいが、部屋に収まらないような大きさになりそうだし・・・とあれこれ思案を始めています。三井寺下の構内配線はほぼわかるのですが、駅本屋、本社社屋など建物の写真がないのです。三井寺下の駅前風景など車両以外の写真があれば　是非ご紹介ください。

前回取り上げた丹波橋駅に停車中の三条行で、積み残し客が出る程満員であることが、お判りいただけると思う。（昭和３９年５月１０日）

準特急様が旧国鉄、ＪＲの単行電車について書き込みされたが、文中で触れられている小野田線の支線「通称本山支線」と鶴見線の支線「通称大川支線」について補足する。

本山支線のクモハ４２

平日、休日ともに運転は朝・夕のみで土曜日のみ学生の下校時間帯に１往復運転されていた。（現在は学校が完全週休２日制になったため運転されていない）私自身乗車したのは１度だけで撮影した前日の夕方１往復したが日没後のため撮影はしていない。翌日宇部新川駅で朝のラッシュ時に撮影後、雀田駅に行ったが午前中の運転は終了しておりパンタを降ろして昼寝をしていた。クモハ４２の運行は平成１５年３月１４日までで、その後はクモハ１２３が運行されている。

雀田駅で昼寝中のクモハ４２００５（昭和４９年１月２０日）／本山支線の他、クハを連結して宇部線・小野田線の運用に入ることがあるため、下り向きには貫通幌が付いていた。

大川支線のクモハ１２

平成８年３月１５日までクモハ１２０５１か０５２が単行で運行されていたが、３月１６日のダイヤ改正で１０３系３連に置き換えられた。その際に武蔵白石駅の大川支線ホームが急カーブにより２０ｍ車が入線できないため撤去され、大川行は一つ鶴見寄りの安善駅との間の渡り線から上り線を逆走し、武蔵白石駅を通過して大川駅に至っている。平成１６年８月より２０５系への置換えが開始され、１０３系は平成１７年１２月１７日をもって引退した。

大川駅に進入するクモハ１２０５２（昭和４７年５月１日）

その他の単行

大垣～美濃赤坂間、大垣～垂井～関ヶ原間のローカル運用の昼間の閑散時間帯にクモハ４０、クモハ１２の単行が使用されていた。

美濃赤坂駅に停車中のクモハ４００６９（昭和３９年９月２１日）

【参考】

この時の主目的は西濃鉄道の蒸気機関車で、当時「２１０５」と「２１０９」が在籍しており、当日は「２１０５」が稼働していた。廃車後「２１０９」は大井川鉄道に行き、現在は日本工業大学で動態保存されている。

高槻電車区の職員通勤車

営業運転ではないが、高槻駅から電車区の間に職員通勤用にクモハ３２００２が運転されていた。車体の内外は営業車と同レベルに整備され、いつでも営業運転に使用できるようになっていた。現役の時、高槻電車区見学会の帰りに便乗させていただいたので参加された方は覚えておられると思う。

（昭和４１年１１月１２日）

【参考】クモハ３２について

クモハ３２は、昭和９年７月２０日吹田～須磨間の電化開業による電車運転開始時に、主として増結用に使用するために新製された両運転台付のモハ４２を戦時改造で４扉化した電車である。１３両中５両改造されたが、戦災と事故で２両廃車となり、生き残った３両が昭和２８年の改番でモハ３２０００～００２となった。昭和４０年代は３２０００が岡山区、３２００１が淀川区に在籍し、通常の営業運転に使用されていた。

宇野線の８連の先頭に立つ３２０００（昭和４７年７月３０日）

片町線で中間に入った３２００１（昭和４９年３月２３日／住道駅）

牽引車代用として向日町運転所に貸し出された時（昭和４１年１１月２８日）

青梅線・五日市線のクモハ４０

五日市線の電化開業時、昼間の閑散時にはクモハ４０の単行が見られた。この画像を見る限りでは単行に見えるが、実はラッシュ時の増結車である。当時、ラッシュ時は基本４両にクモハ４０が１両増結され、５両で運転されていた。

クモハ４００３９（昭和４９年５月１日／青梅駅）

クモハ４００６１他５連（昭和４９年５月１日／拝島駅）

クモハ１２３

準特急様が塩尻～辰野間のクモハ１２３－１と身延線のクモハ１２３－６０２を紹介されておられるが、同形式について少し説明したい。

国鉄末期の昭和６１年から分社後の６３年にかけて手荷物・郵便輸送廃止により余剰になった荷物電車を旅客用に改造したものである。ＪＲ東日本はクモハ１２３－１が１両のみ、ＪＲ東海は１２３－４１～４５（改造により５０４１～５０４４・５１４５に改番）・６０１、６０２の７両、ＪＲ西日本は１２３－２～６の５両が在籍したが、ＪＲ東海は平成１９年までに廃車、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は全車両健在である。ＪＲ西日本は宇部・小野田（本山支線を含む）線を主体に山陽本線の宇部～下関間で使用されている。

ＪＲ東日本　クモハ１２３－１（昭和６２年１月１５日／塩尻駅）

改造当初は白と緑のツートンであったが、走行区間に緑が多く目立たないことから現在の塗装に変更された。

 ＪＲ東海　クモハ１２３－５０４３＋１２３－６０１＋１２３－６０２

ＪＲ東海は当初、身延線の富士～西富士宮（一部は芝川）間と甲府～鰍沢口間の区間運転用に投入されたが甲府～鰍沢口で使用する車両の送り込みのため、富士～甲府間の全線を走破する運用も存在した。トイレがないことから乗客からの苦情が殺到したため、甲府～鰍沢口間の区間運転から撤退し、それに伴う富士～甲府間の全線通し運用もなくなった。但し、平成１９年３月１８日のダイヤ改正まで、沼津～身延間の４２２９Ｍに２連で使用されていた。富士～沼津間を３連で回送、沼津で検査後１１時３０分頃３連で出庫して、１１時４０分頃先頭の１両が回送で発車、後２両が１１時５０分発身延行となった。

上／クモハ１２３－５０４３　中／クモハ１２３－６０２　下／クモハ１２３－６０１（平成１７年６月２４日／沼津駅）

この日は天気もよく、ずいぶんフイルムを費やした。それも西鉄北九州線砂津車庫で路面電車をバンバン撮ったのである。かような電車は拙老の最も不得意とする処であり、ともかく写真を羅列するので、解説は乙訓ご老人あるいは藤本哲男氏にお願いできないだろうか。何卒よろしく。

西日本鉄道北九州線79

80

101

156

204

618

1001

1009

1020

廃車体　パンタは後ろの車両のものである

先日ええ歳こいだ仲間の年中央での懇親＝要は酒盛りで「年中会」と称す。勿論年末の忘年会もある＝で広島に行き、翌日電車を借り切って走行、車庫で撮影会。そのうちの数名が松山で再泊。元気な二都市の路面電車をイヤというほど堪能した。思い出すまでもなく、かつては日本中に路面電車が走っていたし、その大方は元気だった。しかしともかく米国に倣えと、片端からひっぺがしてバスに切り替え、それこそが進歩だと、ジャーナリストも政治家も、心底信じ込んでいたのが1960年代以降であった。関西でも万博を控え、大阪青年会議所は声を大にして路面電車の撤廃を叫んでおり、特に阪神国道線を槍玉に上げていた。小生の知る限り、路面電車は残すべきで、米国ではなく、ヨーロッパに学ぶべきだと主張していたのは、奥野利夫氏ぐらいではなかったか。後悔先に立たたずとはいうが。

準特急様が「電車は１両もええ」のタイトルで貴重な画像とともに書き込みされておられるが、能勢電、阪神武庫川線は非常に懐かしく思った。昭和４０年台前半の能勢電といえば、直接制御２個モーターの路面電車に毛が生えたような電車の単行か、Ｐ－４・Ｐ－５一族の２連がポールを振りかざして走っており、梅田直通特急が走る今日の姿からは想像もできない世界である。

京王競馬場線の単行の画像を見るのは初めてで、当時関東大手私鉄での単行運転は唯一のものではないだろうか。

私自身の単行の思い出は、京阪沿線の学校に通学していた頃に乗車した近鉄京都線から京阪に乗り入れていたモ４３０形で、近鉄線内では単行でも充分であったのだろうが、丹波橋から先の京阪線内では、土曜日の午後ともなると通学生や四条方面への買い物客で超満員となり、迷惑乗入れ以外の何者でもないと思った。

「廃止寸前のローカル私鉄」として蒲原鉄道モハ７１と新潟交通モハ１１を紹介されておられるが、幸いなことに両車とも廃止後も大切に保存されている。蒲原鉄道モハ７１は個人の方が元国鉄キハ４１１２０のクハ１０と共に村松駅近くの敷地に屋根付きで保存、新潟交通モハ１１はモワ５１、ラッセル車キ１１６と共に新潟市（保存当初は月潟村であったが合併により新潟市となった）により旧月潟駅構内に保存されている。屋根は付いていないが、冬季はブルーシートが掛けられ「かぼちゃ電車保存会」の皆様により定期的にメンテナンスが実施されており、良好な状態が保たれている。駅構内には架線が張られており、運転士が来てノッチを入れれば今にも動き出しそうな雰囲気である。車内には資料等が保存されているが、年に１～２回開催される一般公開時以外は立入できない。

今回は保存状況と過去の姿を報告したい。

モハ１１＋モワ５１＋キ１１６の３両が連結された状態で保存されており、欲を言えばモハ１１とモワ５１の間の連結器を切離し、間隔を空けて停めて欲しいところであるが、それは贅沢というもの。定期的にメンテナンスが実施されながら大切に保存されているだけでも感謝しなければならない。

以下、保存車両について簡単に解説する。

モハ１１

営業開始に伴い昭和８年３月日本車輛で１１～１４の４両が新製され、昭和１０年に１５が増備された。１３ｍ級の小型車両であったが、昭和３８年から４４年にかけて現在の１７ｍ級の大型車体に乗せ換えられた。１１は昭和４１年１２月、１２は４３年１２月、１３は４２年１２月（モハ２０形２１に形式変更）、１４は３８年１２月、１５は昭和４４年１２月（新造名義でモハ２４形２５に形式変更）に実施されている。

モハ１１＋クハ４０　（昭和４３年８月３０日）　県庁前

【参考】クハ４０

気になる後部のクハ４０は、元東武のデハ２形９（大正１４年日本車輌製）が前身である。昭和２３年５月東武鉄道よりモハ６３形割当による供出車として転入しモハ１８となった。昭和４２年に電装解除してクハ４０となり、更に昭和４５年に元小田急デハ１４１１の車体と乗せ換えてクハ５０となった。

車体乗せ換え前のモハ１１の良い写真がないので同形のモハ１２で代用する。

モハ１２＋クハ３３　（昭和４３年８月３０日）　燕

【参考】クハ３３

後部のクハ３３は、元神中鉄道のキハ３１（昭和１１年日本車輌製）が前身で昭和１８年に転入した。昭和３９年頃、台車を気動車用アーチバー台車から電車用のＴＲ２３類似台車に履き替えた。（当時のＲＦ誌に台車取替えの記事が掲載されていたので、お持ちの方はご確認いただきたい）

モワ５１

開業時、昭和８年に日本車輌で作られた電動貨車で、昭和５７年７月貨物営業を廃止するまでは、冬季のラッセル車の推進の他に機関車代用として貨車を牽引していた。

（昭和４３年８月３０日）　東関屋

キ１１６

昭和７年大宮工場製で昭和４３年に入線した。運転台にはマスコンが取り付けられ、モワ５１と連結した時に制御車として機能するようになっていたので正しくは「クキ」と称するべきであろう。   

本来であれば全部の車両ガイドをするべき処であるが、今回は時間の関係上ここまでにして、続きは後日ということにさせていただきたい。

【参考】当時新潟市内でよく見られたキャブオーバーのバス

（昭和４３年８月３０日）　県庁前

＃８７８０拙稿「ケコハ482」に関し、田野城喬氏からお尋ねがあった。佐世保軽便鉄道→佐世保鉄道→松浦線の経緯はややこしいが、詳細は臼井茂信「国鉄狭軌軽便線20～23」鉄道ファン285～293号をご覧戴きたい。一口に言えば1923年3月27日相浦-柚木間開業を皮切りに、1933年10月24日佐々-世知原間の岡本彦馬個人経営専用鉄道（13.4ｋｍ）も併合した、軌間762ｍｍ、全長36.04ｋｍの蒸気鉄道である。

佐世保鉄道時代　1935年2月5日東京日日新聞社発行全国鉄道図　佐世保から志佐の間が未成線表示になっている

九州鉄道が開業した佐世保線が佐世保に達したのは1898年だが、国鉄になっても、佐世保鉄道上佐世保とは相当の高低差があって接続していなかった。買収は1936年10月1日と早いのは、松浦炭坑の石炭輸送が主因だが、隘路の積み替え改善・戦時体制のため、762ｍｍ軌間は1943年以降1067ｍｍに改軌が強行され、1945年2月24日完了。しかも佐世保市内の商店街をまたいで強引も強引な手法で佐世保に直結したのである。戦時中なればこそで、現在の松浦鉄道に乗車すれば体感する。

買収で国鉄松浦線に　1939年10月1日旅行案内社発行　佐世保や松浦線が赤点線で囲まれているのは要塞地帯であることを示し　この中では撮影やスケッチは勿論　写真掲載すら特別許可が必要であった

改軌前の松浦線　1941年2月1日現在鉄道線路図（鉄道省運輸局）

すなわち国鉄軽便線であったのは、買収以来改軌完了までの10年未満だが、この間頭にケを付した軽便蒸機、客車、貨車が多数活躍したのである。因みに1935年度での佐世保鉄道車両数は、蒸機21両（運転整備重量合計257トン）、客車24両（定員合計1,158人）、有蓋貨車4両（積載重量合計16トン）、無蓋貨車263両（1,224トン）で、石炭輸送が主力であったことが分かる。

改軌で役目を失った車両は蒸機は若干が日本鉱業、赤穂鉄道に再起し、客貨車もいくらかが各地に散った。戦時中から工事を進め、開業が敗戦後になった日本鉱業（佐賀関鉄道）の車両は、大方が旧佐世保鉄道→松浦軽便線からの転進だったし、栗原鉄道、九十九里鉄道、藤相鉄道、中遠鉄道、浜松鉄道などにも客貨車が再起している。