山科大築堤での直線部分ポール建植／ビーム取り付けが終わり、次いでカーブ部分が着手された。前者のポールは先端がやや細くなったものだが、カーブ部分は根本から先端まで全部同じ太さのズングリである。

中央腰にカバンを下げているのが責任者　右側制服姿は立会いの保線区員

東山隧道東口付近でポールを下ろす作業を撮影していて、若い監督と仲良くなった。恐らくは大卒の電気技術者であろう。腰に下げたカバンには、非常時用の雷管や発火信号が入っている由。無線機もない時代だから、もし作業中に本線運行に支障するような事態が発生すれば、赤旗かレールに仕掛ける雷管信号（列車が踏むと火と煙が出て非常事態を告げる。相当に走って前方に仕掛けないと効果がない）、それに発煙信号しかないのである。

山科－京都間5.5ｋｍには途中に亘り線などないから、山科からポールを運んできたトロリーは、荷を降ろすとまた山科に戻らねばならない。その帰りのトロに乗せて貰った。車輪径が小さく、床が極めて低いからバラスをかすめて這うようで、速度は40～45ｋｍ/ｈぐらいかと思うが、何とも迫力充分で、そのスピード感は小生の乏しい表現能力を超える。安全ベルトの類は一切なく、何かに掴まっているだけだから、放り出されたら「一巻の終わり」は間違いない。流石に天下の東海道線だから50ｋレールだが、スプリングはいいとは言えず、結構突き上げショックや縦横斜めの「全方位」振動があり、余計迫力を増す。

運行休止中の中央線（上り右側線）を走ったのだが、途中Ｄ51745牽引の976レを後ろから一気に追い抜いた。1/50ぐらいでシャッターを切ればまさしく迫力満点の列車写真が撮れるのだが、何分ともトロリーの振動が激しく、1/250にせざるを得ず、余り地面も流れていない。それでもブレているのはトロリーの振動である。画面をクリック拡大してご覧あれ。撮影は1956年1月24日。

976レを追い抜いたトロリー列車

その翌日だったか、翌々日だったか、朝刊雑報を見て絶句した。大築堤上で電化工事関連輸送中のトロリー列車が脱線転覆し、何人かが殉職。その中にあの若い技術者もいた。原因はスピードの出しすぎとあった。

直線部分には既にポールが建ちビームも取付済　京津線は200型

穴にポールを吊り下げてソロリソロリと入れ　土を埋め戻し踏み固める　全て手作業

「山科電化」とはいうが、当然東海道全線電化（完了）が正しい。しかし1945年12月から1960年まで、丸々15年間を山科で、それも例の半径600ｍ大カーブに最も近い所に居住したファンとしては、やはり「山科電化」といいたくなる。すなわちこの小文は、東海道線の電化工事ではなく、山科地区の、それもほぼ大カーブ前後に限った「視野の極めて狭い」思い出に過ぎないことをお断りしておく。

東海道線の電化は敗戦後1949年2月1日沼津－静岡、同年5月20日浜松に伸び、7月には湘南電車こと80系が東京から静岡に、翌年2月浜松まで延長。1953年7月21日電化は名古屋に達し、11月には稲沢まで電機が足を伸ばした。1955年7月15日稲沢－米原間電化で関ヶ原の難所が消滅。最後まで残った米原－京都間＝東海道線全線電化完了が1956年11月19日であった。これで山科大築堤から蒸機が駆逐された。

先ずはポールがしばし安定して線路脇で寝ていられる枕木小片の要所配布から始まった

線路脇で待機するコンクリートポール　1955年12月10日

山科地区での本格的な電化工事は1年近く前の1955年12月ごろから、それもトロリーが先ず枕木の小片を築堤上の何か所かに配置することから始まった。これはポールが犬走りで安定するための「枕」だった。次いでコンクリートポールが、直線部分に限って配布され、穴掘りが開始された。現在なら専用のドリルがあるが、当時のこととて100％手掘りであり、ただ余計な掘削を避けるため、垂直方向に掘った土を持ち上げ排出する道具（手動）が使われた程度である。

建植済のポールにビームを付ける作業　竹ハシゴと滑車　ロープが活用されているが全くの人海戦術ではある　1955年12月23日　手前は国道1号線鉄橋

ポールの建立もあっけないほど簡単で、長い丸太と滑車でポールを持ち上げ、穴に納め、土を埋め戻して足で踏み固める。垂直かどうかの検査も、垂鉛―というと聞こえがいいが、要は紐にぶら下げた錘を片手でかざし、2方向から目視し、ロープを引っぱって修正しおしまい。

なぜか直線部分のみ、ビーム取付も先行した。ご存知この区間は下り1線、上りは戦時中に1線増やした2線だが、その1線を休止。予め配布済のビームも線路脇に待機している。列車の合間に長い丸太を2方向からロープで支え、滑車で吊り上げ、線路と平行状態で一旦待機。列車が通過直後に90度回して両端をコンクリートポールに止める。なお架線作業は完全に電気屋（電力区）の分野だが、保線区も当然ながら立ち会って、列車の運行状態等にアドバイスしていた。この日は上り線の中央が休止。

京津線跨線橋での上り貨物。蛇足だが1954年8月30日のＤ52365ボイラー破裂事故はこのあたりで発生し、小生が自宅2階から目撃することになる。

Ｋ.Ｈ.生さんが投稿された【６６２８】で、堺市が殆ど決まりかけていたＬＲＴの導入を断念したことと、西日本車体工業が８月末日をもって会社解散のニュースを拝読した。

関東地方でも宇都宮市においてＪＲ宇都宮駅東口～清原工業団地間にＬＲＴ導入の計画があり、昨年の選挙では知事、市長ともに推進派が勝利したが「税金の無駄使い」「そんなもん作って誰が乗るねん」という意見が根強くあるため、実現の可能性は微妙な情勢である。また、路線バスを運行している関東自動車も乗客を取られる立場から反対しており、中量輸送機関が必要であれば「連接バス」の方が良いという意見もある。確かに需要予測が極めて過大、かつ成人１人当たり１台以上マイカーを保有しているような土地柄、しかも工業団地への通勤者の９割以上がマイカー通勤といった現状では、反対派でなくても、導入に対して疑問を持たざるを得ない部分が多々ある。

堺市の場合は、幹線である南海本線・高野線と阪堺線・上町線の沿線を結ぶネットワークとしての機能を充分に果たせると思う。都電荒川線が好調な理由は、三ノ輪橋、町屋駅前、熊野前、王子駅前、新庚申塚、大塚駅前、東池袋４丁目、鬼子母神前の各停留所で幹線系の鉄道と接続しており、そのフィーダー輸送としての役割を果たしているためと、１６０円の運賃が適正と認識されているからであると思われる。東急世田谷線も同様のことが言えるであろう。

西日本車体工業（以下西工と略す）の８月末日会社解散のニュースはショックであった。ご承知の通り「西工」は「西鉄」の連結子会社で、平成４年に日産ディーゼル指定のボディー架装メーカーの指定を受けると、今までの西日本中心の販売から全国展開となり、関東地方でも、東京都営、横浜市営、京王バス、東急バス等で日常的に見られるようになった。

我々の世代で「西工」といえば、昭和４１年２月にモデルチェンジした、Ｈ.Ｋ.生さんも書かれている「正面窓付近の逆『く』の字形のデザイン」（通称「かまぼこ形」）を思い出すが、それ以前の車体も全体的に丸味を帯びており、他社の車体とは一線を隔していた。余談になるが、某ミュージック劇場の宣伝カーに使われていた車体の前後共に丸味を帯びていたマイクロバスも「西工」製であった。

昭和５３年１０月のモデルチェンジは、基本構造は「かまぼこ形」を踏襲するも全面のプレスを変更して、逆『く』の字の角度が浅くなった。（通称「はんぺん形」）

昭和５８年１０月にフルモデルチェンジが行われ、車体がスケルトン構造となり、丸味がなくなった。以上が路線車の車体の大凡の変遷である。

スケルトン車体以前、モノコック車体時代のユーザーの東限は、近江鉄道辺りと思われているようであるが、実際はもっと東で、昭和２８年に旭川市の「近藤バス」に納入実績ある。これは例外としても、近江鉄道に「かまぼこ形」が近江八幡、彦根、長浜の各営業所に配置され、彦根営業所の車両は名古屋近鉄バスと相互乗入れで彦根～大垣間、長浜営業所の車両は木ノ本～敦賀間で使用され、岐阜県、福井県まで足を伸ばしていた。「かまぼこ形」以前の「丸形」は仙台市交通局にまとまった両数が納入されている。また、群馬県の上信電鉄と群馬中央バスに納入されており、これらを初めて見た時には「何だ、これは」と思った。群馬中央バスは昭和６１年頃まで生き残り、最後は競輪場の観客輸送に使用されていた。静岡鉄道に「かまぼこ形」がまとまった両数が納入され、東海道線安倍川鉄橋の前後で車窓からよく見られた。

関西では、ユーザーにより「好き嫌い」があったようで、京都市交通局や大阪市交通局、阪急バス等では好んで導入されていたが、京阪バスは「丸形」１両、「かまぼこ形」が４両納入されたのみである。京阪グループでは、江若交通に「かまぼこ形」が６両納入され、安曇川営業所に配置、若江本線にも使用され小浜まで足を伸ばしてした。福井の京福電鉄に「かまぼこ形」が１両いたが、自家用中古車を改造したものである。（京福電鉄のバス部門は子会社の「丸岡バス」に売却して、「丸岡バス」が「京福バス」に社名変更している）岩手県交通に「かまぼこ形」の自家用中古改造車が１両いた。

昭和６０年頃まで、地元の京成電鉄バス、新京成電鉄バスに相当数の「かまぼこ形」が見られたが、京成自動車工業が西工のライセンス製造したものである。ところが「ＮＳＫボディー」の銘板を付けた車両もあり、実態を調べようと思っていたが廃車されてしまった。

スケルトン車体になってからは新車の他に、大阪市バスや阪急バス等の中古車が広範囲に存在するが、あまりバスの話をすると「この人何者」と思われるのでこの辺で止めておきたい。

会社解散により、正社員２９０名は、他の西鉄グループの会社に転籍されるであろうが、派遣社員、契約社員等の非正規雇用の人は現契約期間満了と同時に失職することになると思われる。また、下請業者まで含めると影響は計り知れない。今回の最大要因は「日産ディーゼル」と「三菱ふそう」の合弁会社設立により、バス車体の生産を「三菱ふそうバス製造（ＭＦＢＭ）」に集約するというバス業界の再編成によるものであるが、昭和２１年１０月以降６５年に亘る歴史が消え去り、何年か後には「西工」で作られたバスそのものが姿を消してしまうことになると思うと、誠に寂しい限りである。

モノコック車体時代の印象に残っている車両を画像と共に紹介する。

丸形車体

京都市バスのツーマン車／４０年式ＢＲ２０（中書島のターンテーブル）

４２年式ＢＲ２０（北野線代替バス）

仙台市バス／３９年式ＭＲ４７０（仙台駅前で初めて見た時、不思議な感じがした）

群馬中央バス／４５年式ＲＢ１２０　初年度登録が年式となるため４５年式となっているが、４１年製のサンプルカーを購入したもの。丸形としては最末期の車両である。

宮崎交通／３９年式ＲＣ１００Ｐ　初期の冷房車で冷房機が天井に付いている。

かまぼこ形

かまぼこ形の初期車／４４年式ＢＡ３０（伏見線代替バス）

ワン・ツーマン兼用車／４８年式ＢＵ０４（中書島のターンテーブル）

定期観光バス／４９年式ＭＲ４７０（形式からも判るようにエアサスではない）

改造冷房車／５１年式ＲＥ１００／市電錦林車庫廃止時の導入された低床車で、この１両のみ試験的に冷房改造した。

京福電鉄福井支社／４３年式ＭＲ４１０（元自家用の送迎車に中扉を設置して路線車に改造した）

近江鉄道／４４年式ＲＥ１２０

江若交通／４６年式ＢＵ０５

尼崎市バス／４４年式ＲＥ１００（かまぼこ形の初期車であるが、上下共にサッシ窓のため新しく見える）

京都交通の急行用車／４７年式Ｂ８０５Ｌ（冷暖房・リクライニングシート付で、山陰線電化前、祇園～園部間を東舞鶴・天橋立系統と合わせて１５分間隔で運行されていた。福知山、夜久野行もあり、ダイヤ通り走ると普通列車より早く、丹波と京都市内中心部を直結する交通機関として多くの人に利用されていた）

京成電鉄／上：４３年式ＢＡ３０・下：４４年式ＢＵ１０（西工のライセンス製造の京成車体工業製である。「西工」の銘板が付いていた車両もあったが、会社の諸元表は全車「京成車体工業」と記載されており、実体を調べ損ねた。転居当初、身近に「西工」が存在したことは心強かったが程なく姿を消してしまった。

はんぺん型

京都市交通局／５４年式ＲＥ１２１

京都市交通局／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｋ

熊本バス／５６年式Ｋ－ＭＰ１０７Ｋ（熊本バスの前身は熊延鉄道である）

熊本電鉄／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｍ