▲バンコクホワランポーン駅
昔ながらの客車の旅が好きだ。ここ暫く、日本では失われた客車列車を追って台湾に通ってきた。台湾の急行「莒光号」は、機関車けん引の客車列車の魅力を大いに味わえる存在だが、台湾には無いものが２つあった。寝台車と食堂車である。日本から比較的近いところで寝台車と食堂車が日常的に運行されているのは、中国かタイであろう。冬なら中国は寒く、かつては軟臥車（１等寝台）の指定券は入手し難かった。かといって硬臥車（２等寝台）は体を横たえることは出来るが、シーツなしのビニールレザー、カーテン無しの３段ベッドで、快適な寝台列車の旅を堪能できるかとは言い難い。筆者の主観かもしれない。中国の寝台車にはもう２０年ほど乗っていないが、新幹線網が発達した今どうなっているのか。判らないので中国行きは今回、見送ることにしたのだが、これが奏功した。 続きを読む
▲京福嵐山線、夕方の「車折神社」、駅の赤い柵、神社の木々、背後の愛宕山、そんなシーナリーが好きで何度が定点撮影しているが、当たり前の風景のなかに、人が戻ってくると、鉄道はさらに活き活きとしてくる。
前稿でも記しましたが、この時期は、日没の方位が300度ほどあって、太陽が北側から射し込みます。と言うことは、通常は逆光の場合も、半逆光で陰影のある写真も期待できます。形式写真で高名な鉄道写真家は、各部に光が回るためには、時間帯だけでなく、季節も熟慮して、機関区で撮影を行なったと聞きます。ほぼ東西に走っている嵐電は、この時期にしか撮れない写真もあるはずと、以前の撮影地に“復習”に出掛けました。
D51499の話題が沸騰していました、米手さま、準特急様が、まだあるのか？と心配されており、三重県の住人としては早速調査すべきでしたが今となってしまいました。お二人様ご安心ください、D51499は津の偕楽園に鎮座されております。津へは何度か行ったことがあるのですが、D51が保存されているとはつゆ知らず、この前の記事で初めて知りました、恥を忍んで本日確認してきました。屋外に拘わらず非常に綺麗な状態で保存されています、常日頃の手入れが行き届いていると思われます。
確かにこんな面相の大阪市電を覚えています。なにかウインクをしているような、関西で言う「めいぼ」を患っているような変顔で、京都市電の男前と比べてしまいます。
藤本哲男さんからの投稿へのリンクです。
▲先週、自粛後に初めて梅田へ行って来た。ほかの府県へ行ったのは約二ヵ月ぶりだった。いつもと変わらない人出で、賑やかな街は、年寄りが行ってもやっぱりいいものだ。活動自粛のあとの初撮影は、今までの撮影の勘を取り戻すための“復習”として、梅田から十三大橋を歩いて渡り、淀川の右岸にやって来た。梅田のビル街をバックに、トワイライトタイムの阪急電車の撮影から復帰することにした。
やっと日常生活が戻って来ましたね。皆さんも活動を再開されたことと思いますが、私も先週あたりから、巣籠もり生活を終えて、そろりと活動を再開しました。“新しい生活様式”が求められていますが、私の場合は、以前と変わりません。公共交通と自分の足だけで撮影地に向かい、自分の求めるテーマだけを撮って、すぐ戻る、年齢に応じた活動ですが、やっぱり外はいいですね。本日から府県を越えた移動もできるようになりましたが、すぐに遠方とは行かず、もっぱら今までも行ったことのある近郊の撮影地へ“復習”に行っています。自粛後の“こんな時こそ”シリーズを二ヵ月半ぶりに再開することにしました。
またまたしつこく「エルム」で恐縮ですが、たぶんこれで最終ですので、お時間の十分ある方だけご覧ください。
緊急事態宣言が解除されてもまだ家に籠もっていますのて、家の中をいろいろと捜し物ができました。その結果、下記資料４点が出てきました。「エルム」の最末期～「ちとせ」統合化直後の運用です。前稿「客車準急「エルム」 時刻表でたどる運転時刻と編成」と内容が重複します。
１．昭和３４年□月 札鉄達乙第９５６号（別冊） 客車運用表 札幌鉄道管理局
２．昭和３５年６月 北支達乙第２５号 客車運用表 北海道支社
３．昭和３６年７月札鉄達乙第□号別表（昭和３６年７月１日現在） 主要客車列車編成表 札幌鉄道管理局
４．昭和３６年９月 北支達乙第７６号 客車運用表 北海道支社
阪神電車もＤＲＦＣでの人気は高くありません。そもそも阪神で通ってくる学生はほとんどなく、記憶では津村さんがある程度です。
私事で恐縮ですが、所用のため月末まで留守をします。時節柄、遠出は憚られることですがお許しください。つきましては、その間の本欄原稿をまとめて投稿しますので反応の方をよろしくお願い致します。また、レスなどの書き込みが出来ませんが、ふてくされているとか、ボケてしまったのではありませんのでご安心ください。
学生時代の一時期、嵐山線の松尾と上桂の中間地点に住んだことがあります。
毎日この201のお世話になりました。わずか一駅では物足りない乗り心地で、楽しい通学の思い出があります。
下に藤本哲男さんから詳しい説明がありますのでご覧下さい。
【個人の庭】 ２０００年６月１０日撮影
スエ３８ ３
ここは一人で訪問したのではなく、この時に開催された東日本グループの真岡鐵道撮影会（？）に参加して、東大宮－蓮田（夢空間が通過した）から始まって真岡鐵道を撮影したがほとんど記憶がなく、道の駅もてぎで昼食を食べたこと位しか憶えていない。
そして時間に余裕ができたので半ば強引に連れて行ってもらったのである。参加された皆さんには得体の知れない客車にお付き合いいただきご迷惑をおかけしました。３軸ボギーに二重屋根と車体のリベットに免じてご勘弁ください。
個人に引き取られ（無償貸与らしい）、住宅の庭に当初上屋が無かったがその後上屋が付き大事に保存されて、地域の子ども図書館として親しまれているようだったが今も変わりないだろうか。
◆カニ３９５５１（１９３０年新製 川車）→（１９４１年改番）カニ３７ ７→（１９４６年連合軍接収改造 大宮工）軍番号３２０１（郵便車） カニ３７ ７→（１９５３年改番）カニ２９ １２→（１９５８年更新修繕Ⅰ 長野工）→（１９６２年改造 大宮工）スエ３８ ３→１９８０年廃車
※連合軍の指定解除は１９５７年なので、指定時はカニ３７、解除時はカニ２９ということになる。 続きを読む
京成に続き東武です。いずれも前回の投稿時にはレスがありませんでした。
鹿児島機関区(3) Ｂ２０ ８６２０ Ｃ１２ Ｃ５６ Ｃ５７
鹿児島機関区の残りの形式をご紹介。もうひとつ鹿児島区のアイドルは、何と言ってもB2010でした。いまでは、京都鉄道博物館に保存されている同機ですが、当時は、小樽築港区のB201とともに、国鉄の現役蒸機としては最小で、15両が製造されたうち、2両だけが残っていました。用途は、機関区限定の入換機で、大きな給炭槽に、石炭をベルトコンベアで搬入するため、石炭を積んだ無蓋車・石炭車を、給炭槽の真下まで移動することでした（以下、特記以外昭和42年3月）。
▲区のアイドルにしては、無骨な産業用の機関車だった。扇形庫の横の定位置で止まったままだったが、ほかの撮影を終えて、戻って来ると、ほんの数メートルだけ移動していることが多かった。
鹿児島機関区（2） Ｃ６１
九州では唯一の配置となるC61でした。昭和24年に九州に配置されて以来、6両が揃って鹿児島本線全線電化まで働き続けました。C61は、戦後の旅客用蒸機の不足を補うため、戦時中の大量増備で余剰気味となった貨物用D51のボイラ、台枠をそのまま使って、下回りはC57と同じものを新製して組み合わせたもの。1号機が昭和22年に改造され、22両が昭和23年までに造られました。C60、C62も同様の改造で生まれていますが、数字の並びから、C60が最初の改造に思われがちですが、C61が戦後すぐの改造で、C60は、それから6年経過してからでした。
▲鹿児島機関区でハドソン２形式が顔を揃える。C61 33 C60 34 いずれもヘッドマークを取り付けるステーが見える。C61のナンバープレートの取付位置が高いため、正面からの印象は、C61のほうが腰高の印象がする（昭和42年3月）。 続きを読む
先般、西村さんの「福塩線のコロナ対策（続報）」から脱線して、準急「エルム」が話題になりました。客車時代の「エルム」を少し調べたついでに、デビューから３６－１０までの時刻・編成の変遷を交通公社の時刻表でたどってみました。「エルム」の写真もなく、ダラダラと長いだけの投稿になってしまいましたが、ご用とお急ぎでない方はご覧ください。
◎客車時代の準急「エルム」
「エルム」といっても五所川原ではなく、北海道の室蘭と札幌を結んでいた準特急でもない準急行列車の愛称で、室蘭本線～千歳線を走る初めての優等列車として設定されました。当初は愛称がなく、昭和２６年４月に「エルム」というかわいい親しみやすい愛称をもらいました。国鉄初のカタカナの愛称でした。終始、下りは室蘭を朝発車して札幌へ向かい、上りは昼過ぎに札幌を出て夕方に室蘭に帰るスジでした。３４年９月２２日時刻改正から「エルム」と同じ室蘭－札幌間に気動車による準急「ちとせ」が登場し、時代の流れでその後まもなく「ちとせ」が２往復に増加し、ついに３６－１０で「ちとせ」に統合され、客車準急「エルム」の愛称は惜しくも消えてしまいました。
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鹿児島機関区
機関区めぐり、熊本の次は、南端の鹿児島機関区へと参ります。熊本と鹿児島の間には、出水にも機関区がありましたが、貨物用のD51のみの配置で面白味はありませんでした。鹿児島機関区には、C61、C60、C57、C56、C12、B20、8620と、７形式もの蒸機が配置されて、形式数においては、日本一の機関区でした。初めて訪れた昭和42年3月、初めてC61、C60、B20を一度に見ることができて、夢を見ているようでした。通常、機関区の撮影は1～2時間で済ませますが、この時は、11時頃から区で写し始めて、昼食も忘れて延々と居続け、17時ごろにようやく市内のユースホステルに引き揚げるほどで、たっぷり区に浸っていました。撮影点数も多いため、何回かに分けて、まずはC60からご覧いただきましょう。
▲C60のラストナンバー、C60 107の牽く東京発西鹿児島行き不定期急行「桜島」。熊本以南の非電化区間、優等列車はＤＬ化されていたが、不定期・臨時列車は、まだ蒸機牽引で残っていた。上伊集院～薩摩松元 昭和44年3月
▲▲鹿児島機関区からは、桜島がよく見えた。
柴又、寅さん、矢切の渡し、成田山新勝寺、成田空港と成田闘争、ぐらいしか思いつきません。
前回の投稿時、村樫四郎様から色の表現がちがう、とのご指摘を受けましたが、関先生のご説明では「色鉛筆での表現にはどうしても限界がある」とのことでした。
この「アロハ特急」について前回は乙訓の長老から「小学校の遠足で乗ったけど写真はない」と書き込みがありました。
さらにマルーン会長からは阪急の機密情報を漏洩しての投稿がありましたので再度漏洩致します。
デービスさんのカラー写真を期待してお待ちします！
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熊本機関区
つぎは熊本区の蒸機を見ていきます。この機関区へ行ったのは、鳥栖と同じ昭和42年3月で、一度切りのことでした。この時点で、鹿児島本線の電化は熊本まで到達、翌年には川尻まで延長されます。熊本が電化、非電化の中継地に当たるのですが、鹿児島本線の蒸機の使用状況は、鳥栖と似ていて、優等列車は全部ＥＬ・ＤＬ化されていて、不定期・臨時急行、普通列車で、熊本・鹿児島区のC60、C61が使用されていました。機関区は、ホームに隣接した西側にありましたが、狭いところで、ラウンドハウスもなく、木造の矩形庫のなかに、多くの蒸機が押し込められていました。行ったのも、夕方の薄暗い時期でした。そのうちに電化も南進して、ついに熊本機関区へ行くことはありませんでした。
▲熊本駅に到着するC60 37の牽く出水発熊本行き132レ、鹿児島本線の電化は熊本までで、鹿児島方面から来る列車は、優等列車を除いて蒸機牽引だった。ただ、駅の構内は、翌年の川尻までの電化に備えて架線が張られていた。狭い構内もあって、熊本駅、熊本機関区で写したのは、この一回切りだった（以下、昭和42年3月）。
鳥栖機関区
筑豊地区の機関区巡りを終えて、鹿児島本線を南下していくと、まず鳥栖に着きます。長崎本線を分岐するジャンクションであり、蒸機時代には、駅の南東側に鳥栖機関区がありました。とにかく規模の大きな機関区で、驚いたのは、転車台＋ラウンドハウスが２組あり、ラウンドハウスも半周分はある規模の大きなものでした。ただ、初めて行った昭和42年には、鹿児島本線は熊本まで電化していて、長崎本線は非電化ながらも、少し前まで走っていたC60の牽く寝台特急「さくら」「あかつき」はDD51に置き換わっていて、定期の特急・急行はすべてDD51で、わずかに不定期・臨時列車に、C60の牽引の活路が残されているだけでした。ただ、普通列車は早岐区C57、貨物はD51、ほかにも、筑豊本線、久大本線から通しで蒸機が来るなど、以前のような幹線の大型蒸機の活躍は見られなかったものの、まだまだ活気のある風景が展開されていました（以下すべて昭和42年3月）。
▲鹿児島本線から長崎本線が分岐するＹ字形の間に、建築現場のプレハブ小屋があった。中を覗いても誰も居ず、勝手に外階段を上がって二階へ行くと、長崎本線がゆるくカーブして俯瞰できる。背景は家が建て込んでいるが、ちょうど順光で撮れる。まだC60で残っていた優等列車は、この時期、不定期・臨時急行だけで、ちょうど長崎行きの「第二玄海」がC60 38に牽かれて鳥栖を発車して行った。
南海にこんな色の車輌があったのは知りませんでした。
前回は全く反応がありませんでした。やっぱり南海はDRFCの鬼門かと・・・
