東海道のなかで静岡県の占める割合は３分の１以上あります。東西に長く、その中央を東海道線が横断しているため、県下には、南北両側を結ぶフィーダー路線が多く存在していました。路面電車あり、軽便鉄道ありで、最盛期は東海道線各駅から枝分かれしていました。しかし、天下の東海道沿いだけに、モータリゼーション化も早く、昭和４０年代の前半までに、あらかた廃止に追い込まれ、私自身は、記録はもちろん、東海道線の車窓から見ることすら無く終わっています。そんななか、何とか生き残っていた静岡鉄道清水市内線だけは間に合って滞在約３時間だけの記録を残すことができました。▲短い路線ながら変化に富んだ沿線だった。

清水市内線
いまは合併して静岡市になってしまったが、清水市内にも路面電車が走っていた。三保の松原に近い港橋から、静岡鉄道新清水駅前、国鉄清水駅前を経て、東海道線と並行して、横砂までの４.６キロ、京都なら、御所一周分より少し長いだけの路線だった。  

▲新清水駅前に到着した６２号、ここからだと終点まで乗っても３キロほど、歩いても行けるような距離に、これだけの乗客がいたのには驚かされる。

昭和３年に港橋～新清水を皮切りに開業し、翌４年には終点の横砂まで開業したが、東海道線を跨ぐ陸橋が未開通で、踏切を介しての連絡だった。陸橋が完成し直通運転が始まったのは昭和８年だった。戦後、地方鉄道に変更され、一時は、新静岡から、本線を介して、三保の松原方面へ行く海水浴電車も港橋まで運転されたと言う。昭和３０年代以降、国道１号の併用軌道の混雑が激しく、安全地帯さえない危険極まりない状態が続いていた。

▲東海道線を越えて新清水駅前に到着する。電車もさることながら、この写真のミソは左のバス後部、特徴あるスタイルから車体は西日本車体工業製と分かる。同社の供給先は文字どおり西日本限定で、東限が京都市と言われる。ただ、東日本の数社だけに、１年程度のごく限定的な期間だけ供給されたと言われ、この静岡鉄道バスにも供給されていたことを示す、貴重な？シーンとなった。

港橋～西久保の２.６キロは国道１号上の複線併用軌道、西久保～横砂２.０キロは単線の専用軌道だった。運転系統はおもに、港橋～横砂の全区間系統、複線区間の港橋～西久保系統の２系統があり、いずれもラッシュ時１０分、閑散時１５分だった。
専用軌道は途中で東海道本線と平行したり、小さな鉄橋などもあり、短いながらも 変化に富んでいた。

▲新清水駅前で降りる乗客たち、手前の線路は、本線と接続する引込線、市内線は鉄道線規格なので、本線との行き来ができた。検査や夜間留置で、本線の長沼にある車庫・工場まで日常的に回送が走っていた。

そんな時、昭和４９年７月の静岡県下の集中豪雨で、鈴木島～袖師の庵原川橋梁が流失、港橋～西久保間で折り返し運転を行っていたが、不通区間が復旧されることが無いまま、昭和５０年３月２２日に全線が廃止となった。
静岡県では最後となった路面電車は、こうして姿を消すことになった。

▲その廃止要因となった庵原川鉄橋を行く。訪問の１年後の豪雨で鉄橋が流出、長期不通のまま、結局廃止されてしまう。下はそこから見た東海道線、ちょうどＥＦ６５貨物が通り過ぎた。単線のこの区間は、ほぼ東海道線と並行していた。

つぎに車両を見てみよう。

５５形　４両（５６、５７、５８＋５９）

６０形　４両（６０、６１、６２、６３）

６５形　３両（６５、６６、６７）　　計１１両がすべてだった。

 ５５形は、単車７０形を切断し１ｍ余り車体を延長し。窓２コ分を増設したホギー車、昭和３７年の静岡市内線の廃止で移ってきた。５８＋５９は固定編成でラッシュ時専用、ほかはすべて単行車で終日の使用、
６０形、６５形はいずれも木造車の鋼体化で、６０形は木造車３０～３５（３４欠）のうち４両を改番、鋼体化して６０～６３とした。
６５形は、西武鉄道新宿軌道線（のちの都電杉並線）の木造車３８～４０を譲受、８０～８２として使用、さらに改番、鋼体化して６５～６７とした。
これらはすべて自社長沼工場製である。

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