６月６日から交通科学博物館で開催されていた、当クローバー会の写真展「鉄路輝く」は、本２１日を持って終了した。本日は１６時から撤収去作業を行ない、梱包作業に全生命を賭けたＴ会員の陣頭指揮のもと、参加会員の協力で一時間余後にはすっかり片付き、写真展は滞りなく幕を下ろした。このあと、乙訓や須磨、武庫之荘の大老のみが祝杯を上げに弁天町の歓楽街へ繰り出して行ったのであった。

最終日も日曜日とあって、人気のレイアウト運転の終了後は写真展会場も大賑わい。小さな子供が歓声を上げて写真に見入る姿にはすっかり癒されてしまった。もともと鉄道ファンの来場はほとんどなかったが、その代わりとくに目立ったのは熱心な“鉄子”の存在。彼女らは決まって二人以上で訪れ、キャプションの一言一句までも食い入るように見つめていた。漏れ聞こえてくる会話もかなりレベルが高い。

小さな子供たち、あるいは女性などに、写真展を通じて鉄道の魅力を訴えられたとしたら、これはこれで写真展の大きな成果と言えよう。３回、４回と、写真展が永続的に開催されることを期待したい。

今日も大賑わいの会場。若い世代も熱心に鑑賞

“人間国宝”も会場に。会員からの質問に熱心に答える。

“鉄子”参上。話す内容もかなり専門的。

手際よく写真の撤収を行なう会員たち。

20日（土）には打上げが行なわれた。東京、名古屋、富山からも会員が駆け付け、１７名が和やかに交歓し、写真展の成功を祝った。

　　　　　　　　　　　　昨年のスキーシーズンには間に合わなかったオハ２７たちがようやく完成し、湖西の水泳客輸送に間に合いました。沖中先輩から頂いたダブルルーフ材をしっかり活用させていただいて完成しました。あとは塗装を残すのみです。高島町駅の製作は建屋関係は完成したものの、ベースの台板製作に未だ手がつかずにおります。ひとつにはポイントマシンをどうするかが決まらないためで　検討に時間がかかりそうです。ところで　結局交通科学館に出かける機会がないまま　会期が終了してしまって残念です。また何かの機会があれば　皆様にお目にかかりたいと思っています。

６月５日にスタートしたクローバー会写真展「鉄路輝く」も中盤に入り、会期も一週間を残すのみとなった。本日１３日も千葉県から駆け付けた会員も含め、多くの出展者が会場に参集した。以下、写真もまじえて当日の様子を伝えよう。

いちばん気になる来場者の入りだが、土日とはいえ、正直、写真展だけを目的の来場者はほとんどいない。圧倒的に多いのは、小さな子供を連れたファミリーだ。とくに人気の模型運転会が引けると、その隣にある写真展会場は、いっときの大入りを記録し、歓声、嬌声に包まれる。それも１０分程度で潮が引いてしまうが、なかには椅子に腰掛けてじっくり見学する親子連れなど熱心な来場客も見られる。

いわゆるマニアは、すでに交通科学博物館は入館済みで、入場料を払ってまで再来するのに抵抗があるのかもしれない。しかし、鉄道に縁のない女性や、将来に見込みのある子供たちに、写真展を通じて鉄道の魅力に触れてもらうことこそ、写真展の本来の目的でもあり、その点では所期の目的を果たした写真展であったといえよう。

まだの会員は、ぜひ会場へ！

企画展示室のメイン会場に並んだ会員渾身の力作

やはり人間国宝の二人の写真には重みがある。

椅子に座って熱心に鑑賞する親子連れ

この子の将来、鉄ちゃんに間違いなし！

クローバー会写真展「鉄路輝く」が、いよいよ大阪・交通科学博物館で６月６日（土）から開催されます。

会員から寄せられた選りすぐりの写真は全部で９０点。厳冬の北海道から、灼熱の九州から、はたまた砂塵舞う中国から、会員がヒマとカネに飽かして撮りまくった珠玉の作品が見事に揃いました。

プリントはフジカラーの極上仕上げ、大きく伸ばした写真との対話は、あたかも名画を見るような至福のひと時です。

これに先立ち、プリントのパネル貼り、会場での設営と、連日続けられた準備作業は、関係者の並々ならぬ努力と協力があってこその無事完了でした。

メール環境にある会員には、写真展の案内を配信していますので、ご確認ください。さあ、弁天町へ、交通科学博物館へ、写真展へ。

パネル貼りした写真を梱包して発送

１点ずつ実測しながらピンで貼り付ける

人間国宝の貴重な写真も展示、懐かしのマイテＨＭも

最後に看板を取り付けて設営完了

４月２６日（日曜日）都電荒川線待望の新車、８８００形（８８０１、８８０２）が営業運転を開始した。当日は荒川車庫で９時３０分から出発式が行われ、交通局長、荒川区長、荒川区議会議員等の長い挨拶が延々と続いた後、９時５９分発早稲田行（８８０１）、１０時発三ノ輪橋行（８８０２）から営業運転を開始した。ロギング太郎さんと出発式の様子と、営業一番電車の撮影のため荒川車庫に赴いたが、ざっと５００人位の人出でごった返していた。営業１番電車は、早稲田行を諦め、三ノ輪橋行を先回りして町屋駅前で撮影したが、ここでの撮影者は我々２人だけであった。

同日から６月７日まで限定１０００枚（売り切れ次第終了）で「８８００形デビュー記念・都営まるごときっぷ」が発売されたが、絵葉書、レジャーシート、クリヤーホルダー、マグネット、お菓子のオマケがついていた。

昨日、出勤途中に町屋で途中下車して、大塚駅前行の８８０２に荒川車庫前まで乗車したが、内装や座席間に取り付けられた黄色のスタンションポール等は、ＪＲ東日本のＥ２３３系に通じるものがあり、車内の蛍光灯は８５００形がケース付き連続構成に対し、剥き出しの１本おきと簡素化されていた。

８８００形は本年度５両と来年度５両、計１０両作られ、代替に７５００形が廃車される予定である。昨日、本日とフレックスタイムを使用して、朝のラッシュ時間帯を２日間連続で観察したが、７５００形は、大塚駅前、町屋駅前、王子駅前、荒川車庫前で折返しの区間運用が多かった。意識的なものか、「たまたま」なのかは不明である。

都電荒川線は、これから沿線のバラが咲き始め、撮影には最適の季節となる。８８００形、レトロの９０００形、間もなく姿を消す７５００形の乗車と撮影を兼ねて是非訪れていただきたい。

出発式準備　　荒川車庫　　2009. 4.26

三ノ輪橋行営業運転の１番電車

記念都営まるごときっぷ

レジャーシート

マグネット

お菓子の包装紙

町屋駅前で折り返し大塚駅前行となる８８０１  2009. 4.30

 ８８０１   荒川車庫前　　2009. 5. 1

８８０２   荒川車庫前　　2009. 5. 1  （向きが逆になっている）

１５１系電車の「富士」が消えた翌日、昭和39年10月1日からは、別の寝台特急に「富士」の名は受け継がれます。東京～熊本・大分間の特急「みずほ」のうち、山陽本線の全線電化を機に大分編成を単独運転することになり、その名が「富士」となったのです。客車はもちろん20系、牽引は東京～下関間がＥＦ６０500番代、門司～大分間がＤＦ５０、翌年には東京～下関間がＥＦ６５500番代（Ｐ形）に変更されたため、ＥＦ６０500番代「富士」はごく短期間でした。特派員も写している訳はなく、他の特急でその姿を偲ぶことにします。

ＥＦ６０に牽かれ丹那トンネルを出る「富士」、ではなく「あさかぜ」（昭和40年）

さらに同昭和40年10月改正から西鹿児島まで延長、「富士」は、日豊本線経由で東京～西鹿児島間を結ぶ日本一長距離の特急となります。蒸機を求めて九州を彷徨っていると、ＤＦ５０のオレンジ・グレーと２０系客車の青い車体が絶妙のバランスで、特急への羨望を抱かせたものでした。ＤＦ５０が門司～西鹿児島間をロングランしたのも特筆されます。

日豊本線大神駅を通過する上り「富士」（昭和42年）

日豊本線田野の鉄橋を行くＤＦ50+20系の「富士」（昭和42年）

 いっぽう客車も昭和50年には２０系から２４系に。昭和５１年にはさらに２４系２５形に置き換えられます。さらに牽引機も昭和53年にはＥＦ６５1000番代（ＰＦ形）に変更されます。趣味的に見れば、昭和40年から50年までの10年間、ＥＦ６５Ｐ+２０系の時代が最も輝いていた時代に見えます。

広島駅に到着の下り「富士」。20系客車は15両の長大編成だった（昭和42年）

湯河原付近のカーブを駆け、東京へ急ぐ上り「富士」（昭和49年）

その後昭和６０年になるとＥＦ６６に牽引機を変更、ＪＲになってからは、ロビーカー、個室寝台ソロなどの体質改善が図られますが、その後の凋落化に歯止めが掛からず、食堂車の営業休止、運転区間も南宮崎、大分と短縮、ついには平成17年に「はやぶさ」と併結となり、１４系１５形となった編成も半減となり、ついには廃止を迎えることになりました。

ＥＦ６６牽引となった「富士」。ヘッドマークも戦前の展望車のバックサインに似せたデザインとなった。藤沢付近（平成7年）

「はやぶさ」と併結となった現在の「富士」。名古屋駅（平成20年）

特急「富士・はやぶさ」が３月14日のＪＲダイヤ改正で姿を消します。東京駅から発着する特急寝台はすべて消えてしまうことになり、毎度のことながら激パの様相を呈しているようです。
今まで冷ややかな眼で見ていた特派員も、さすがに終わりが近づくと、居ても立ってもいられず、上京の機会があるとカメラ持参で行くようになりました。しかし、行くたびにダイヤが乱れてカラ振りばっかり。ついに１８きっぷ初日に、これも定期運用がなくなる「ながら」に乗って東田子の浦でやっと最後の姿を捉えることができました。

あと10日余りの「富士はやぶさ」が東田子の浦を通過

「富士・はやぶさ」のなかでも「富士」は、「櫻」とともに最初の愛称名であり、まさに日本を代表する特急として格別の思いがあります。「さくら」は九州新幹線で復活することになりましたが、「富士」の名は地域性もあって、再び復活することはないのでしょうか。

「富士」「櫻」は、昭和４年に一般公募によって付けられた初めての愛称で、同年９月のダイヤ改正で、「富士」は東京～下関間の１・２等特急、「櫻」は東京～下関間の３等特急として走り始め、まもなく最後尾にヘッドマークも付けられます。その後、関門トンネルの開通によって「富士」は、長崎まで延長されるものの、太平洋戦争の勃発により、ほかの特急「燕」「鴎」とともに「富士」「櫻」の名は昭和19年に消えます。
戦後の特急復活は昭和24年の「へいわ」から始まります。その一年後には「へいわ」は「つばめ」に改称、続いて「さくら」が昭和26年に臨時特急で、「かもめ」も昭和28年から山陽本線の特急としてそれぞれ復活、戦前の特急愛称のうち、３列車は復活しますが、「富士」だけはその名を表しません。日本を代表する愛称であったため、それに相応しい列車が現れるまでは使用を控えたというのは有名な話です。

ようやく「富士」の名が表れるのは、昭和36年10月、“サンロクトオ”の特急増発のときです。すでに走っていた、こだま型151系の増備によって、東京～神戸～宇野間に新設された電車特急が「第１富士」「第２富士」となります。
写真は、特派員が山科でとらえた唯一のマシな電車特急「富士」です。時は昭和39年9月30日、東海道新幹線の開業を翌日に控えた、東海道本線電車特急の最後の日なのです。当時、特派員はまだ中学３年生、平日だったため、午後３時ごろ学校から帰り、それから京津線に乗って御陵で降り、築堤へ駆け上がって次々に来る本日最終の優等列車をオリンパスペンＥで撮りまくりました。

最後の日の１５１系「富士」。明日からは新幹線が開業し電車特急はすべて東海道線から撤退する

今なら、恐ろしい数が押し寄せてくるはずの最終日にも関わらず、大カーブには誰一人として居ません。天下の名勝、山科大カーブを独り占めしてじっくり最終日をかみ締めたのでした。
井原実さんが、この「富士」に連結されていたクロ１５１の一等特別席であるパーラーカーに乗るために、アルバイトで溜めた資金を大枚はたいて神戸から東京まで乗り通したことが旧掲示板に記されています。写真の最後部がそのクロ１５１です。

１月１９日の【同軌講７１７】でロギング太郎さんよりご報告の通り、１月１８日の「さよならＥＦ５５横川」号をもって営業運転を終了した。１０月１８日【７３８】でＥＦ５５の営業運転終了についてお知らせをしたが、最終日には是非見送りたいと思っていた。「さよなら運転」は１２月に５回、１月に入って５回、計１０回行われ、そのうち３回出かけたので、その時の模様等をお知らせしたい。

１２月１３日（土曜日）

この日は「さよならＥＦ５５みなかみ号」として高崎～水上間を運転された。たまたま高崎で仕事があり、先方とのアポが１１時のため、新前橋～井野間で撮影した。赤羽駅７時過ぎの電車で出発したが、車内は一目で「鉄」とわかる乗客でほぼ満席、団塊の世代位の人が多く、中には「親子鉄」とおぼしき人もいた。高崎で１０７系や１１５系を少し撮影後、新前橋まで行き、井野寄りの陸橋で撮影した。ＥＦ５５は単機で「磐越物語」用の１２系客車を引いて通過した。時間があればもっと奥まで行きたかったが、今回はここで我慢せざるを得なかった。翌１４日は水上まで行く予定をしていたが、朝から悪天気のため断念した。この日の水上は吹雪であったそうである。

　　　　　　　　　「さよならＥＦ５５みなかみ号」　新前橋～井野

１月１６日（金曜日）

この日は、翌日上野発横川行で運転される「さよならＥＦ５５碓氷号」の送り込みが行われた。先頭にはＥＦ６４１００１が立ち、ＥＦ５５は次位であることは判っていたが、たまたま休みが取れたので出かけた。赤羽駅を７時過ぎの電車に乗ったが、沿線には早くもカメラの列が見られた。取りあえず岡部で降り、通称「岡・本」で撮影しようと思ったが、激込みの様相であったので、深谷方面に戻った陸橋で撮影することにした。通過まで２時間以上もあるのに陸橋上には、すでに２０名位の人がいた。電車や貨物列車が結構頻繁に通過するので退屈はしなかったが、電車にカメラを向けていた人は殆どなく、貨物列車にも無関心の人が多かった。人それぞれであるが、大半の人は「送り込み列車」の撮影のみが目的なのだろう。通過時刻が近付くにつれて、ますます人が多くなり最終的には８０名位になり、パトカーが巡回する始末であった。

　　　翌日上野発の営業最終列車「さよならＥＦ５５碓氷号」の送り込み列車

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　赤羽駅通過

１月１７日（土曜日）

この日は、上野発のＥＦ５５の最終日であった。ＥＦ５５は戦後長く高崎線で活躍し、いわば「高崎線の機関車」であったので、以前から高崎線内で撮影しようと思っていた。（但し高崎線内は逆光）昨日と同じ電車で出発したが駅のホームの端や沿線には早くもカメラの砲列ができていた。どこで降りるか迷ったが、結局昨日と同じ岡部～深谷間の陸橋の反対側から撮ることにした。この場所は光線状態が今一つのため、人出は２０名位であった。多くの人は順光で撮影できる信越線内に行ったのであろう。

その後、帰りの回送を撮影するため、信越線に移動した。群馬八幡で降りて、安中方面に歩き、碓氷川の「お立ち台鉄橋」の手前まで行ったが、今一つパッとしないため、結局引き返し、駅の近く踏切で撮影した。また、この日は、総本家青信号特派員さん、ロギング太郎さん、早川昭文さんが安中～磯部間で撮影され、その後、新島　襄先生の生家を訪ねられたそうである。ちなみに私は京阪沿線の中学校の時に「安中教会」と共に学校行事で訪ねている。撮影後、時間があるので久しぶりに両毛線を回って帰ろうと思い、２１１系５連の小山行きに乗車した。途中の下新田の車両基地には京浜東北線から引退した２０９系が４連と６連に組み直されて数本停められていた。トイレを設置して１０７系と１１５系の置換えに使用されると言われているが明らかにサービスダウンである。小山到着後、日光線の１０７系を見て帰ろうと思い宇都宮まで行ったが、発車まで３０分以上あったので一旦駅の外に出た。宇都宮駅前には、地元資本の関東自動車、東武系の東野交通、ＪＲバス関東の３社の路線バスが乗り入れているが、本数は関東自動車が圧倒的に多い。その関東自動車につい最近まで大阪市内を走っていた大阪市バスが入っておりビックリ。その他、元都バス、横浜市バス、川崎市バス、中扉両開き引き戸の京浜急行バス等が入り乱れて走っており、バスの博物館の様相を呈していた。話が横に逸れるが、７年位前は、関東自動車に元京阪宇治交通、東野交通に元京阪バスがおり、宇都宮駅前に両車が並び、樟葉の駅前のような光景が見られた。バスに見とれているうちに暗くなり、日光線は諦めて通勤快速で帰途に就いた。

　　　　　　　　　在りし日の思い出の高崎線を走る　　岡部～深谷間

　　　　　　　　　　　　　折返しの回送列車　　　群馬八幡

１月１８日（日曜日）

いよいよ営業最終日となり、赤羽をいつも電車で出発した。何処で撮影するか迷ったが、光線状態等を考慮し、安中～群馬八幡間の「お立ち台鉄橋」にした。今日は総本家青信号特派員さんが来られている筈で、高崎駅到着直後に携帯に電話すると「今コンコースにいる。同じ電車に早川さんと山川さんも乗っている筈」とのこと。エスカレーターを上がると特派員さんがおられ、暫くすると早川さんと山川さんとも合流することができた。満員の横川行（１０７系2連）に乗り、安中で下車。かなりの人が降りたが、行き先は全員「お立ち台鉄橋」である。約１５分歩いて到着すると、既に１５０名位の物凄い人であったが、撮影場所は確保した。１０時５０分、定刻に営業運転の最終列車が通過した。上りの回送列車は、新島学園の先で撮影しようということになった。ここから現地までは４キロ以上の距離があるが、喋りながら歩いていると時間の経過を忘れてしまう。１５人位の先客がいたが、なかなか良い場所であった。エンジン付きのパラグライダーで空から撮影していた人がいたのには驚いた。やがてＤＤ５１の引く回送列車の最後尾のＥＦ５５が目の前をゆっくりし通り過ぎて行った。

駅に戻り、「碓氷峠鉄道文化村」に行かれる、早川さん、山川さん、総本家青信号特派員さんとお別れして帰途に就いた。

久しぶりに皆さんと一緒に撮影して、楽しい一時を過ごさせていただき、時計の針が４０年前に戻ったような日であった。 

　　　　　　　　　　　　　群馬八幡～安中（通称お立ち台鉄橋）

　　　　　　　　　　安中～磯部間を行く最終営業列車の回送

かくしてＥＦ５５の「さよなら運転」は終了したが、自分でも不思議に思うくらいに拘った。昭和６１年７月、営業復活運転の初日に撮影したことが原因かも知れない。

ＥＦ５５に続く後ろの客車がいただけなかった。茶色の客車が既にないのならば致し方ないが、スハフ３２、スハフ４２、オハ４７、オハニ３６が現に在籍しているにも拘らず、１２系が使用されたのは残念であった。昨今の諸情勢を考慮すると、安全性の見地から仕方がなかったのかも知れない。

ＥＦ５５は、今回の復活運転に際し、大宮工場に入場して相当なお金と手間ひまをかけて整備をしており、このまま鉄道博物館に入れてしまうのは実にもったいない。もし、可能ならば、旧形客車を引いた元気な姿を再度見たいものである。

［番外］西北の杜号

平成５年３月７日早稲田大学鉄研の創立４０周年記念列車で、上野～水上間を往復した。全区間ＥＦ５８６９が引き、高崎～水上間は先頭にＥＦ５５１が連結された。編成は次の通りである。

←水上　EF551＋EF5889 ＋ｽﾊﾌ322357＋ｵﾊ472261＋ｵﾊﾆ3611＋ｵﾊ472246＋ｵﾊﾌ332555　（ＥＦ５５１は高崎～水上間のみ）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　新前橋～群馬総社

このたび発売されたプレス・アイゼンバーン『レイル』67号に、当クローバー会の重鎮、藤本哲男さんによる「法勝寺訪問記」、「山陰本線の客車たち」が24ページに渡って掲載されています。
特集テーマ「米子」にちなむ掲載で、「法勝寺」は昭和42年の自身の訪問記が記され、「客車」は山陰本線京都駅に出入りした客車が、藤本さん独自のカメラアイで綴られています。
「法勝寺」と聞いて思い出すのは、この掲示板に載った藤本さんの法勝寺の記事、そう、事の発端は、この掲示板を見ていた出版元のＭ氏が、須磨の老人を通じて、原稿依頼されたのが真相なのです。掲示板もクローバー会だけの連絡網でないことを改めて実感しました。趣味界のオピニオンリーダーもしっかり閲覧しているのです。
この出版の話を聞いたのは、先日、信越線へＥＦ５５の撮影に藤本さんと同行し、列車の通過を待っている間でした。鶴首して待っていた特派員は、昨日書店で発売を確認、値が張って普段は立ち読みで済ますものを、真っ先に買い求め読みふけりました。特派員も同じ年に法勝寺を訪れており、たいへん懐かしい気持ちでした。
同誌の「あとがき」で客車の例をとらえて、Ｍ氏は「日常のこまめな記録の成果」と述べています。事実、掲載されている客車は因縁のある車輌ばかりで、相当通い詰めなければ撮れないものばかりです。このスタイルを小学校の時から貫いてきた藤本さんは膨大な記録をお持ちです。掲示板でもすでにお馴染みですが、さらに出版界でもその一端が窺い知れたのです。

買って読もう『レイル』67号

１２月１５日付のＪＲ東海ニュースリリース「在来線車両の新製について」の項目の中で「国鉄時代に製作し老朽化した電車１２７両を廃車して、電車１２０両を新製すると共に、気動車１０両を新製することとし、輸送サービスの向上、および、より一層の安全性の向上を図ります。なお、今回の車両取替により、電車についてはほぼ全てがＪＲ発足以降に新製した車両に統一されます」と記されている。

新製される電車は、同社の主力として活躍中の３１３系で、投入線区は「東海道線（名古屋地区）、中央線、関西線など」となっている。廃車の１２７両については具体的な形式は記されていないが、１１７系７２両、１１９系が５５両在籍し、合計すると１２７両になるので、ほぼこれに間違いないであろう。１１７系は単純に新車と置き換えが可能であるが、１１９系がどのようになるのか気になるところである。新車の投入線区に「飯田線」が記されていないが、「など」に含まれているのか、新車を中央線、関西線に投入し、そこから捻出される車両と置き換えのいずれかであろう。あくまで私個人の予想であるが、現在関西線等で使用中の２１３系５０００番台が２扉転換クロスのため、ラッシュ時の客扱いに難があり（但し、使用されるのはラッシュ時のみで昼間は殆ど遊んでいるが）これが飯田線に回るのではないだろか。尚、２１３系５０００番台は、Ｍｃ－Ｔｃの２両×１４編成＝２８両が在籍している。

 現在、１１９系はＭｃ＋Ｔｃの２両×２３編成＝４６両（このうち２両×７編成＝１４両はワンマン運転対応）、両運転台付のMｃが９両の合計５５両が在籍している。

１１９系について簡単に解説すると、昭和５７年１２月から５８年６月にかけて飯田線の旧形国電の置換え用として作られた車両で、１Ｍ方式の新性能車１０５系をベースに、飯田線の状況に合わせて、座席をセミクロス、主電動機、制御装置は１０３系と同じＭＴ５５系とし、耐寒装備、抑速ブレーキを付加した。クハの台車は１０１系の廃車発生品、ＭＧ、扇風機は、１０３系等の冷房改造に伴う不用品の再利用等で新製コストを抑え、クモハ１１９が３３両、クハ１１８が２４両の５７両作られた。クモハ１１９が９両多いのはＭｃ＋Ｍｃ＋Ｔｃの３両編成を９本作るためであった。

 昭和６１年１１月のダイヤ改正で、主に興津～静岡～島田間で運転されていた「するがシャトル」の１１３系を他地域に転出し、代わりに１１９系を転用することになり、７月頃から改造が始まった。内容は冷房装置の取付けと塗装の変更、パンタの変更位のもので、クモハ１１９の内、７、１０、１１、２３、２４、２６～２８、クハ１１８の内、４、５、７、１４、１５、１８～２０の各８両が改造され、一部は冷房工事が間に合わず塗装変更のみで就役した。

 昭和６３年、クモハ１１９で３両編成の中間車となっていた９両を単行運転用に両運改造をすることになり、２、４、５、７、９、１３、１５、１７、１９、３３が対象となった。旧形時代は両運改造されると形式が変わったが、形式はそのままで１００番台に番号区分されることになり、順に１０１～１０９となった。

 「するがシャトル」用に転出した８編成は、駅間距離が長く、運転速度の高い東海道線には不向きで、２年余りで飯田線に戻された。また、全車両に対し、冷房改造が行われることになり、省エネ、低コストのインバータ・クーラーが設置され、車番は従来の車番＋５０００番となった。

 平成１１年１１月よりワンマン改造が始まり、次の１４両、７編成が対象となった。車番は＋３００番となり、全車インバータ・クーラー車であるため、５３００番台となった。

クモハ１１９－５３１８、５３２０、５３２１、５３２４、５３２５、５３２９、５３３０

クハ１１８－５３１１、５３１２、５３１３、５３１６、５３１７、５３２１、５３２２

実際のワンマン化は平成１３年３月３日のダイヤ改正からで、閑散時間帯の天竜峡～辰野間で実施されている。その後、平成１６年１０月２０日、羽場～伊那新町間で台風による大雨のため路盤が流出したところにクハ１１８－５３１６＋クモハ１１９－５３２４が通過、脱線転覆して大破し、復旧されることなく廃車となった。代わりに１１８－５００５＋１１９－５００５がワンマン改造の上、改番された。

さて、我が愛すべき旧形国電の代替として飯田線に配置された１１９系の活躍が見られるのもあと１年少しとなってしまった。今は訪れる人も少ないかつての有名撮影地が再び賑わうことになるのであろうか。私個人的には中央アルプスをバックに走る１１９系を記録に残しておきたいと思っている。

（１） 登場間もない頃

　クモハ１１９－３２＋１１９－３３＋クハ１１８－２４の３連　５９．３．２３　北殿

　クモハ１１９－１１　５９．３．２３　　辰野

クハ１１８－７＋クモハ１１９－１１　５９．３．２３　　辰野

（２）   するがシャトル

　クモハ１１９－７　　　６１．８．６　沼津

クハ１１８－５　　　６１．８．６　沼津

クハ１１８－１５＋クモハ１１９－２３　　　６１．１２．３０　島田　（この時点では冷房装置は搭載されていない。）

（３）   最近の画像

　クハ１１８－１９＋クモハ１１９－２７　　１９．１１．３　　中部天竜

クモハ１１９－２７　　１９．１１．３　　中部天竜

クモハ１１９－５０３２＋クハ１１８－５０２４　　１９．１１．３　　中部天竜

（４）   ３１３系

３１３系は平成１９年３月１８日より１１５系３連と交替で入線している。飯田線用として発電ブレーキを装備し、扉は押ボタン式半自動、霜取り用としてパンタグラフ２基搭載し、ＭｃとＭの車号は１７００番台で区分されている。現在３編成在籍している。

クモハ３１３－１７０３他３連　　　　１９．１１．３　　中部天竜