北の“ナメクジ”②
D51のなかで初期に製造された95両の“ナメクジ”は、その構造ゆえ集煙装置が取り付けられないため、配置が限定されていました。たとえば、集煙装置が必須の大畑越えの人吉区や、旧北陸本線の敦賀区などには“ナメクジ”はゼロでした。いっぽう北海道には集煙装置を付けた蒸機は皆無のため、“ナメクジ”の割合が多くなったのかもしれません。ひとつのエピソードとして、山口線で蒸機復活が決まったとき、D51 1も候補に挙がったそうですが、集煙装置の取付けができないため、除外された経緯があります。今回は北海道にいた“ナメクジ”34両の中から、特徴のある機も集めてみました。
▲長野工場製の切取りデフを装備したD51 95〔滝〕 松本、長野区時代が長く、その時にデフが換装された。重油併燃装置も付けたまま、北海道へ転属した。旭川（昭和43年9月）
北の“ナメクジ”① 岩見沢区
こちらも連載が開きましたが、北海道の蒸機めぐり、再開します。前回では、いちばん数の多かったD51のなかで、倶知安、長万部のD51を紹介しました。渡道して感じたことのひとつは、D51のなかで、“ナメクジ”の遭遇率が高いように思えたことでした。D51は1115両が製造された製造両数がいちばん多い蒸機ですが、大きく分けて３種類に分別され、一次形の1～85、91～100の95両は、煙突、給水加熱器、砂箱、蒸気ダメをカバーで収めた独特の形で、“ナメクジ”と通称されています。1115両のうち、“ナメクジ”は95両なので、その割合は約9％になります。ためしに昭和44年の車両配置表で調べると、当時の北海道のD51在籍229両のうち、“ナメクジ”は34両あって、その割合は約15％になり、たしかに北海道に“ナメクジが多かったことが分かりました。なかでも岩見沢区（のち岩見沢第一区）には、D51の34両のうち12両と、“ナメクジ”率が飛び抜けて高い区でした。
▲室蘭本線で長大なセキ編成を単機で牽く“ナメクジ”、このカーブを終えると、あとは延々と日本一の直線区間が続くことになる。D51 11 白老～社台（昭和43年9月）
こぱんだの保護者です。
ようやく本命のネタになりました。
2004年にはまだデジカメは使っていませんでしたので、ポジを使っての撮影でした。
というわけで、2004年7月のF0500Z列車です。
88年度生のこぱんだの保護者こと山本 晃司です。
先日、京阪電車の急行F0500Z列車のネタを書きました。その続きです。
お久しぶりです。
子パンダの保護者こと88年度生の山本晃司です。
しばらくご無沙汰しておりました。
緊急事態宣言も3回目となり、なかなか遠出ができませんので近場ネタで…。
早起きは三文の得といいますが、早朝には昼間見られない列車が走っていて楽しいことがあります。その一つが京阪のF0500Z列車でしょうか。
“ヤマ線”のD51 倶知安・長万部区 （2）
倶知安・長万部のD51の活躍、まだ続けます。変わり映えのしない、地味な写真ばかり続きますが、ご辛抱ください。50年前の渡道は、ほぼ完全にC62重連目的でした。その後も、これらD51などは、ほとんど顧みることもなく50年が過ぎて、今回、初めてネガスキャンをして、「こんなん撮ってたんか」と、自分でも驚いた次第です。
▲ともにD51 367〔万〕 （上）41レから比羅夫に下車したスキー客が交換列車の発車を待っているところ。こんなローカル駅に蒸機列車に乗ってスキーに来る。今では到底考えられないようなシーンだ（昭和47年3月）。 （右）前回と同じく、仁山～大沼で右側通行していく127レ。当時の時刻表を見ると、下り普通客車列車6本のうち、4本が左側の本線の仁山経由、2本が右側の藤城線経由、普通ＤＣ5本はすべて仁山経由だった（昭和43年9月）。
“ヤマ線”のD51 倶知安・長万部区 （1）
先の小樽築港区のD51の主要な活躍の舞台は、“ヤマ線”と言われる函館本線の小樽築港～長万部が中心でした。この“ヤマ線”には、倶知安、長万部のD51も混じって、客貨を牽いて活躍していました。長万部区のD51は、さらに足を伸ばして函館まで顔を見せ、また室蘭本線でも活躍していました。今回は、両区のD51を見ていきます。
▲ともにD51 146〔万〕〈上〉41レを牽いて比羅夫に到着 41レは函館発札幌行きの荷物列車で、森から座席車を連結して、普通列車として運転されるため、荷物車のほうが多い編成になっている（昭和46年3月）。〈左〉小沼畔を行く 右側通行の函館発岩見沢行き229レ 左の線が仁山経由の本来の函館本線、右が昭和41年開通の七飯～大沼の勾配緩和の新ルート別線で、通称「藤城線」と呼ばれていた。下りの優等列車・貨物列車は、緩勾配の藤城線を通っていたが、普通列車は、集落のある渡島大野、仁山を経由するため、このように一見して右側通行しているように見える。この先で両線はトンネル内で立体交差して位置が入れ替わって七飯に向かっている。（昭和43年9月）。なお、このD51 146は、廃車後、静岡県に保存展示されていたが、2015年に真岡鐵道ＳＬキューロク館に切り詰めデフのまま保存され、コンプレッサーの圧縮空気で構内を走ると言う。
各地で活躍するD51（1） 小樽築港区
また通常ペースに戻って、北海道の機関区別の蒸機を紹介していきます。D51と言えば、9600とともに、北海道ではどこでも見られた蒸機でした。ほとんどの機関区で、D51、9600が一緒に配置されていて、D51は幹線の客貨牽引、9600はローカル線の貨物、入換えと棲み分けされていました。
昭和43(1968)年4月の配置表で見ると、北海道全体で9600の153両に対して、D51は実に240両も配置され、形式別ではダントツの一位でした。
C55、C57の旅客機に比べると、華やかさもなく地味な存在でしたが、日本の蒸機の代表、D51の活躍例を挙げてみました。
▲小樽築港区のD51 204 C62重連の聖地、上目名を函館発旭川行き121レを牽いて通り過ぎる（昭和43年9月）。
勝原駅のハナモモの満開を３日間待ちましたが、中々100％満開には至りません。天竜浜名湖鉄道の原谷～原田の鉄橋近くに咲くしだれ桜と同じく待つと開花状況はストップしてしまっています。それでは長良川鉄道の大矢駅のしだれ桜の取材時期を遅らせばと行動しましたら逆ににかなり散ってきていました。今年は自然の流れに上手く合わせることができません。桜満開前線は既に山形まで北上しています。会津鉄道にも行きたかったのですが、今年は勉強不足だった、来年はリベンジを誓って、今日を最終日にすることにしました。
第３日目 4月8日
4：20 今日は遅れまいと昨夜は早めに就寝しましたので目覚ましよりも早くに起きました。車内の温度はちょっと寒い 6.9℃ です。５時を過ぎるとようやく周囲が見えるようになってきました。
▲ 5：24 朝一番の越前大野からの回送列車が上がってきました。停車はせずにそのまま通過です。昨日は5：28にここへ来ましたのでタッチの差で間に合わなかったようでした。
第２日目 4月７日
5：00 早朝に車内泊地『道の駅 九頭竜湖』で起き上がり勝原駅を目指しました。回送列車なので運転ダイヤは公表されていませんので以前に客扱いで運行していたダイヤで大丈夫だろうと思っていました。
5：28 勝原駅に到着です。まだ暗いですが夜は明けてきています。D500に24～70㎜F2.8のレンズを装着して通過を待ちましたが来ません。ひょっとしたら昨夜の最終列車が2両編成で明日の始発列車用に1両が留め置きされたのかもと考えたりします。
待ちましたが来る走行音が聞こえてきませんので諦めて福井に向かう一番列車を待つ事にしました。
▲ 5：51 ホームで待つ乗客などいない中、一番列車の到着です。見えた乗客はわずか2名でした。
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第１日目 4月6日
長良川鉄道越美南線から帰ってより次は越美北線に再び行って見ようと決めていました。混み合う土日は避けて火曜日頃は桜も満開になるだろうと現地に電話をしてを開花情報をお聞きしますと、「今年は例年に比べるととても早くに満開を迎えました。今は散り始めていますよ。」と、思いがけない返答をいただきました。
それでも桜は散り始まった頃が一番良いと出掛けることにしました。
▲ 自宅からは名神高速、湖西バイパス、北陸自動車道と中部縦貫自動車道を経由しての164㌔、約3時間の行程です。
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第３日目 4月1日
7：00 今日も車中泊地『道の駅 美並』からの出発です。途中のコンビニでコーヒーとサンドイッチを買い込んで朝食とするのも同じです。今日の最初の訪問地は昨日見て気になっていた大中～上万場の長良川堤防の桜の木です。
第２日目 3月31日 その１
6：00 車中泊をした『 道の駅 美並 』の駐車場で目覚めました。山間の夜は既に開けてきています。洗面を済ませた後に出発しました。
昨日行けなかった北濃へと向かいます。
途中のコンビニでサンドイッチとコーヒーを買い込んで朝食としました。
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第１日目 ３月30日
長良川鉄道にはかねてより見てみたい撮ってみたい、見事なしだれ桜が咲く駅があります。駅名は『大矢駅』、10日前には同じくしだれ桜を求めて天竜浜名湖鉄道に参りましたが満開は遅れ大雨強風になってくるために以降の撮影を諦めました。
次の訪問地、長良川鉄道にも電話を入れて開花状況を聞きますと大矢のしだれ桜は、まだ５分咲き程度ですと先週中頃に聞きました。家内の命日が過ぎる30日なら満開になっているだろうと旅支度を準備しました。天気予報も当分は快晴の春の日が続くようなので期待しての旅立ちでした。
▲ 自宅から大矢駅までは名神と東海北陸自動車道を乗り継いで約195㌔、所要時間は約2時間半と、そんなに遠くはありません。昨年秋には会津若松まで約700㌔を一気に行きましたので楽勝とは思いましたが油断は禁物、まずは安全最優先走行を心掛けることにしました。
簡単に朝食をとった7時過ぎに自宅を出発しましたが、朝のTVニュースでは大陸からの黄砂襲来予報が出ていました。名神は京都南ICから乗りましたが滋賀県に入ると空の色が天竜浜名湖鉄道に行った時と比べると遙かに違って真っ青とは言えません。
途中、養老SAで休憩をとって9時半過ぎには予定通りに大矢駅に到着です。期待を持ってホームに出ました。
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３月の終わり、某旅行会社がツアーで、国鉄復古塗装のキハ１８５と高松琴平電鉄に残る旧型電車120型＋300型を走らせるのに合わせ、香川～徳島周辺でＪＲ四国と高松琴平電鉄の撮影行を敢行した。
３月27日、309Ｄ徳島行き、勝瑞―池谷
四国のキハ47とキハ40は、もともと小世帯だったが近年数を減らし21両しかない。運用も朝晩に限られているが、車体の内外装は比較的原型を留めており、エンジンも国鉄時代からのDMF15系列のままで深い味わいを残している。 続きを読む
京都にも桜前線がやってきました。３月２６日、DRFC－OB会では緊急事態宣言解除後最初のイベントとして嵐電の桜の撮影と沿線の社寺の拝観をするツアーが開催されましたので行ってまいりました。このご報告をさせていただきます。
長良川鉄道はまだ満開に至っていないようなのでこの次とさせていただきます。
集合は四条大宮駅に13：00、参加者は７名と少なめですが３蜜回避にはちょうど良いかなとの会長さんからのご挨拶でした。肝心の天候は一面の青空です。
13：04発の嵐山行に乗車しました。帷子ノ辻で北野線に乗り換えて、宇多野を目指します。宇多野～清滝の桜のトンネルが第一撮影地です。
▲ 2008年4月13日の撮影です。狙いは桜吹雪でしたが、強風が吹いて吹雪になっている時には電車が来ません。この日は半日粘りましたが気に入るカットは撮れませんでした。この撮影場所は帷子ノ辻寄りの勝手踏切のような場所で正面から撮影できましたがこの後安全性に問題があったのか閉鎖廃止されました。
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3月20日 6：00
宿泊地『風のマルシェ御前崎』、海から上がる朝日を見るために目覚めました。朝日を探しますが目の前の浜辺方向には見つかりません。場所を間違ったようです。
しばらくして左後方から朝日があがってきました。もっと岬の方まで行かなければ見えなかったのです。。
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2021年、ようやく桜開花となりました。このシーズンは毎年、桜と鉄道を求めて全国各地へと出かけていますが、今年は去年のリベンジがあります。天浜線に咲くしだれ桜です。去年は満開を過ぎて散っていました。今年は是非とも満開時に撮りたいと桜の開花情報を見続けました。そして直前の生情報は現地取材と思い3月16日、掛川市の観光課へ電話問い合わせをしますと観光協会に聞いてくださいです。観光協会に電話しますと近くに事務所がないので分からないとあっさりと、断わられました、
それではと、天竜浜名湖鉄道の営業課へ『毎年桜と鉄道を求めて撮りに参っております。今年も行きたいので開花状況を教えてください。場所は原谷～原田の鉄橋近くに咲くしだれ桜です。』と、問い合わせますと『分かりました。運転手に聞いてみましょう。電話番号を教えてください。分かり次第にご連絡します。』と、願ってもいなかった丁寧なお返事です。
電話を待つと3時間後には『運転手に見てもらいました。現在は５分咲き程度だそうです。気を付けてお越しください。』とのお返事をいただきました。ありがとうございます。
今が５分咲きなら好天が続いていますので3月20日辺りには満開になりそうです。後は、18きっぷを利用していくかマイカーの選択でしたが、３密を防ぐにはコロナ騒動で推奨されているマイカー利用が賢明と選択いたしました。現地までの走行距離は246㌔、所要予想時間は3時間30分です。
室蘭本線 室蘭～岩見沢のＣ５７
前回も記しましたが、室蘭区のC57は、昭和44年10月改正で、全機が岩見沢区へ転属し、活動の場を、室蘭本線の北部、室蘭～苫小牧～岩見沢へ移します。苫小牧までは、札幌へ向かう優等列車に伍しての活躍が見られましたが、優等列車は千歳線に入るため、苫小牧～岩見沢は、当時からもローカル線の雰囲気がありました。ただ当時は、夕張方面からの石炭列車が数多く運転されて、石炭列車の合間を縫ってのC57の活躍が見られました。そんな、室蘭本線北部の活躍を見ていただきます。
▲爆煙を上げて追分を発車した、岩見沢発室蘭行き232レ C57 57の牽引 まだ室蘭区の時代（昭和43年9月）
室蘭本線のＣ５７
北海道のシリーズの最初に室蘭本線のC55を紹介しましたが、C55の活躍は昭和43年で終わり、私も一度切りの出会いとなりました。代わって活躍を始めたのが、室蘭区のC57でした。昭和44年には12両のC57が室蘭区に配置されて、おもに長万部～東室蘭～室蘭の室蘭本線の西部が働き場所でした。ところが、昭和45年になると、室蘭区は配置はゼロになり、機関区は存続したものの、乗務員のみの区となります。C57は、全機が岩見沢機関区へ転属となりました。運転区間も、長万部への入線はなくなり、室蘭～苫小牧～岩見沢の室蘭本線の北部に限定使用となります。次第にC57は数を減らしますが、この状態が、例の旅客蒸機最後となる、C57135の“さよなら運転”まで続くことになります。
▲朝の静狩、大カーブを行く243レ C57 197（昭和44年8月）
