どですかでん様 やはり３０００は黄色と赤がお似合いですネ。昨年秋に訪問したときの写真を見ながら、現在の地鉄の塗り分けの黄色と薄緑が同系統の色なので軽い感じがするのか、あるいは貫通扉両サイドの凹型塗り分けがモッサリ感を与えるのか なぜだろうと思案しています。 いずれにせよハトマークと赤黄がベストです。雪景色にもより映えると思います。今年の秋の浜大津イベントの際に再訪し、昨年行かなかった立山線に行ってみようかナ。
富山の京阪特急に寄せて
返信
富山地鉄にあの懐かしい京阪特急が
今日、子供が帰ってきて、富山に行ってきてこんな写真を撮ってきたと見せてくれました。それが左の写真です。携帯のカメラで撮影したものですのであまり鮮明でありませんが、これを見てびっくりしました。すでにご存知の方がおられるかもしれませんがとりあえず報告まで。
いつから、どうなったか富山地鉄のホームページで調べましたがわからなかったので、「富山地鉄京阪特急」で検索すると、北日本新聞の記事に出ていました。これによると4月27日から運行していて、8編成のうち1編成を京阪オリジナルカラーにしたとありました。写真にあるようにハトのマークが付いています。記事には地元の富山レールクラブの会長さんも「鉄道ファンの間では、黄色と赤の”京阪色”が車体にマッチすると話題になっていた。本来の色に戻った車両を今後撮影したい」と言われています。また富山地鉄の人も「富山でぜひ乗ってほしい」といわれています。私も富山にいましたので美しい富山の風景のなかを走る京阪特急はすばらしいものと思います。西武のレッドアローの観光列車やなかなか話題の多い富山地鉄です。また、楽しみが増えました。
長春（新京）の路面電車 Part1 連節車
日本占領下時代に建国された満州国の首都新京（現；長春）に走る路面電車は、1941年開業以来71年を迎えています。
▲ 現在の長春地図に満州国時代の路面電車路線図を重ねてみました。
■線は1941年11月1日、■線は1942年9月12日、■線は1942年2月1日、■線は1941～1942年、■と■は1942年以降、■は1942年12月29日の開業路線です。現在運行しています54路は、1945年日本敗戦以降に開業した路線と思われます。
これまで4度の訪問をいたしましたが、最近2012年5月15日の長春訪問記事に、走行する車両を連接車と書き、乙訓の老人様より 「おいおい違うよ、連節車だよ。」 と、ご指摘を受けました。
発音は同じです。 恥ずかしながら、「連接車、連節車、どう違うの？」 と、全く分かっていませんでした。調べて初めて連接台車を使用しているのが連接車、使用していないのが連節車と理解できました。長春の走っているのは連節車です。訂正させていただきます。
また、「どんな音を立てていました？ ドイツ方式なら直角カルダンでしょうね。西安大路の市電、車体は現代風ですが、台車や駆動装置はどうでした？ まだＫＲ８とＰＶ弁ですか。」とのお問い合わせもいただいておりますが、気にしていませんでしたので、同じく分かっていません。天津1・ 2・ 3・ 4や上海で走行している1本レールのトランスロールは、日本では営業走行がない路面電車ですので興味深く観察しましたが、こちらの方は、中国では大連、国内では広島や岡山で見ましたのと同じタイプの路面電車でしたので、さほどの探究心がわきませんでした。次回に訪れる時はもっと詳しく報告させていただきますのでお許しください。
※ 上記をクリックしていただきますと、過去の訪問記をご覧いただけます。
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熊本電気鉄道 モハ51など
湯口徹先輩の撮影に遅れること８年、筆者も訪問し撮影していました。関三平先生の撮影からもずっと後年のようです。その明瞭な相違は車番の表記方法です。湯口先輩、関先生の写真にある、大きな書体で前面２か所の表記が後年、普通の書体で１か所に、側面前方と後方の２カ所表記がやはり１カ所に変更されています。書体の変化は著しく、ＰＣのフォントに例えれば、Century や Times New Roman が、MS明朝に変わったようなものです。ただ車体に大きな変化はなかったようです。詳細な説明はできませんので、写真をのみご覧ください。
湯口徹先輩の記事はこちらです。
https://drfc-ob.com/wp/?p=9650
モハ51の写真は、フィルムの痛みが相当激しく、時間を掛けて修復しました。ご了承ください。
日本セメント上磯工場
６月９日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて６月１１日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和５０年５月１日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。
沿革は、明治２３年４月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正４年７月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和２２年５月日本セメントに社名変更。平成１０年１０月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。
工場～峩朗鉱山間 (6.6㎞)、同～万太郎鉱業所間 (3.4㎞)の直流６００Ｖで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和４８年に峩朗鉱山～工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年（月日不明）全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。
〔電気機関車〕
１号機～１０号機（４号機は欠）まで９両在籍し、２両が保存されている。連結器は１～５号機がピンリンク式、６～１０号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。
１～３号機／大正１１年東洋電機（車体は汽車会社）で作られた。自重１６ｔの２軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
２号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。
５号機／１～３号機の増備車として大正１２年に作られた。メーカー、仕様等は１～３号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。
７号機／昭和２３年日立製作所製の自重２５ｔＤ型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ５２１、５２２と同形機である。
９号機／昭和５９年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機である。
１０号機／昭和６１年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機で、９号機とほぼ同じスタイルである。
６号機（昭和１０年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は庫内で修理中、８号機は（昭和２７年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。
〔客 車〕
２０１～２０４の４両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。
２０１号車／客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。２軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。
２０２号車／中１扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。
２０３号車／物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。
２０４号車／２０３号車と同様の車両であるが車体は木製。
〔貨 車〕
撮影した車両のみ紹介する。
ヲキ１／国鉄のセキ３０００と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。
３号車、５号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の１５３系急行電車が瀬野～八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、ＥＦ６１の補機連結時に使用されていたオヤ３５と同様の役割を果たしている。
余談であるがＪＲ東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ５０２１８６（ゆうマニ）は両側共に双頭連結器を装備している。
薬剤散布車
架線点検修理車
車石と中国少数民族イ族のこと
先日、「佐竹さんを囲む会」に参加して新たに興味深い話をお聞きしました。まず、乙訓の老人さまと例の勢和鉄道についてワイワイガヤガヤとやって、形見分けとして「新日本鉄道史 下 」をいただきました。その後、総本家青信号特派員さまからＯＢ会員ではありませんが今回参加された南草津図書館におられるＮ氏を紹介していただきました。勢和鉄道やら信貴電やらその他関西周辺の鉄道建設計画などについて面白い話を伺いました。その中で鉄道ではありませんが「車石」の話が出て来ました。これについては私はまったく知りませんでした.
勢野北口駅近くにある飛鳥時代に聖徳太子が創建した平隆寺が生駒線のすぐ横にあります。このお寺の近くを走る生駒線の電車を以前から撮ってみたいと思っていました。下の写真がそれです。右の電車のうしろの木があるところが平隆寺です。左のお寺は勢谷寺です。地名は「野」ですが寺は「谷」となっています。
写真を撮ってから家に帰る途中で不思議なものを見つけました。それが下の写真にあるものです。
最初は何じゃこれはと思いながら通り過ぎましたが、気になったので戻ってきて写真を撮った次第です。荷車を屋敷の中に入れるため、登りやすくしたものではないかと考えました。間隔がちょうど荷車の車輪間みたいで、溝がある石のレールの様でした。このときはまだ車石のことは知りませんでした。ひょっとしたらこれは車石ではないでしょうか。Ｎ氏のお話やインターネットで調べたら旧東海道で京の町へ荷物を運ぶために敷設？されていたようで、大津周辺でその遺物 が多くあるようです。私が見つけたのは奈良県で大津周辺から遠く離れています。そうすると、この車石方法は一部の地域だけ知られていたのではなく、他のところでもこの方法が伝わって使われていたのでしょうか。もしかしたら他のところでも見つかるかも知れません。
さて、「佐竹さんを囲む会」がお開きになったので佐竹さんにあいさつして帰ろうとしましたが、写真展初日にお会いしたとき伺った少数民族イ族の話で再び盛り上がってしまいました。この話に興味があるのは日本文化の基盤のひとつとして考えられている照葉樹林文化がイ族が暮らしている地域から西日本にまで分布しているとされているからです。これについては多く本がでているし、国立民族学博物館にいけば知ることができると思います。大阪モノレールに乗って行きましょう。そして、すでに半分は読みましたが最近ご無沙汰している司馬遼太郎の「街道をゆく 中国・蜀と雲南のみち」を買いました。しばらく時空の旅をしようと思います。（ＮＨＫの街道をゆくというシリーズで”時空の旅人 ”といっていました。なかなかいい言葉だと思います。）昔の鉄道を探るのも時空の旅になるのでしょう。
信貴電の不思議によせて
京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。
未開業区間の私市～生駒間は、昭和５０年代は奈良交通のバスが４往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和５０年代前半頃まではボンネットバスで私市～八ノ坪・八ノ坪～大和田間各３往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市～私市～山口川～大和田間直通運転で４往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を１８時３０分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。
現在奈良交通は田原台１丁目～私市駅は廃止、京阪バスは交野市～大和田間の直通運転は取り止め、交野市～田原台１丁目間土休日のみ２往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒～田原台１丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。
話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒～私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方～生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方～高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。
初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和３９年１２月２１日（合併は同年１０月１日）で、目的は木製車モ２００形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ６６０形であった。モ２００形は同年１０月１日の合併時に引退したようであった。
昭和４４年９月２１日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の６００Ⅴ区間が１５００Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄（大和鉄道は昭和３６年１０月１日信貴生駒電鉄と合併）の田原本線と共通で、モ４００形＋ク３００形の２連に変わり、モ４００形＋ク３００形が廃車になると元奈良線の特急車モ８２０＋ク７２０が主力となり、ラッシュ時にはモ８００＋サ７００＋ク７１０＋モ８００の４連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。
信貴生駒電鉄デハ３→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和元年、信貴山下～生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で４両（デハ１～４）在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ３のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面３枚窓であった。
近鉄モ６６５→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和１６年参急デニ２０００形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ６６１～６６５の５両在籍した。ラストのモ６６５は昭和３９年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、１５００Ⅴ昇圧時にモ６６１→ク５１６、モ６６２→モ４１０、モ６６３→モ４１１、モ６６４→ク５１８となり、モ４１０、４１１は引き続き生駒線、田原本線で、ク５１６、５１８は京都線、橿原線で使用された。
モ４０９＋ク３０９／南生駒～一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ１３００形で、昭和３２年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ５０１とデトボ３５１のものを流用している。
近鉄合併後モ４５５形４５５、４５６となり、更に昭和３９年にモ４５５の電装品と台車の交換とモ４５６を電装解除してク３５５とする工事が実施された。昭和４４年９月の昇圧時にモ４００形とク３００形に編入され、モ４０９＋ク３０９となった。車体が比較的新しかったため、他のモ４００形は昭和５２年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和６２年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。
モ４０４＋ク３０４／西田原本 (49-6-16)
モ４０４は元モ６７２で、昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０２として作られた車両。ク３０４は元ク５７４で昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０１として新製。昭和３２年に電装解除してクハポ７０４となった。
モ４０５＋ク３０５／新王寺～大輪田 (50-1-15)
モ４０５は元モ６４１で、昭和２４年近畿車両製。前述のモ６０４と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク３０５は元ク５９１で昭和１７年木南車両で奈良電鉄クハポ６５１として作られた車両である。
モ８２２＋ク７２２／池部～箸尾 (53-12-9)
昭和３６年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和５９年から南大阪線６８００形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。
函館の連接車と単車とバス
先日機会があり函館へ行ってきました。連接車（連節車）は2組在籍し当日（2012年6月14日）は2007年製9601号が車庫待機、2010年製9602号が営業運転中でした。アルナ車両リトルダンサーシリーズ初の2車体型で函館初の全面超低床車です。台車部分が少し傾斜し高くなっていますが、いい乗り心地でした。
らっくる号 9602号です 市役所 函館駅前間にて
函館駅前にある幼女の像「函館の妖精 夏」と9002号です。
駒場車庫で待機中の9601号と機器調整中の39号です。
30型39号は火曜水曜日を除き4月中旬から10月末まで毎日昼間運転しています。当日は朝1往復ののち一旦車庫で調整のうえ午後出庫しました。
「元は1910年製造 成田市の成宗電気軌道車両で1918年に函館へ移り、1936年まで客車として運行、1937年にササラ電車に改造、1992年函館市制70周年記念事業のひとつとして、当時の姿に復元、台車は、製造当初の米国ブリル社製をそのまま使用し、車体は当時の図面を基に製造され1993年より｢箱館ハイカラ號｣の愛称で、函館の街を走っています。 2010年に箱館ハイカラ號は，生誕100周年を迎えました。」とのことです。
定番の撮影地 （十字街 末広町間） 午後も運休かと思っていましたが 摩周丸をバックに走ってきました。
運転手、車掌の2名が乗務しています。もう少し天気が良ければと悔やまれます。駒場車庫発どっく前行きです。
折り返しの駒場車庫行きに乗りました、9600形とはまるで違う非バリアフリー車の社内では車掌さんがお年寄りに一生懸命説明して切符を販売していました。この4月からの新人車掌さんとのことでした。乗車するたびに一人ずつ行先を聞き切符を売っていましたが、この電車を見かけて行き先も決めず乗った人も数人いました。私もそうでしたが。
パンフレットを見ていると五稜郭公園前で降りるとボンネットバスに接続しているようですので降りることにしました。
五稜郭公園前を発車した39号のサイドビューです。
乗り心地は柔らかいバネが良く効いてみごとなピッチングで、線路状態の悪いところやポイント通過時には徐行していました。
線路状態のいいところは快適です。
車掌さんに教えていただいたバス停で待っていると ボンネットバスがやってきました。五稜郭行きですが、そのまま乗っていると函館駅まで行くことができます。
車内です。函館浪漫号はエンジンや駆動系も昔のものと同じでレストアされていまして、運転出来ない運転手もいるようです。結構力もあり50km/hほど出ていました。路線の運転手ではなく観光バスの運転手とガイドさんでの運用とのことでした。函館バスの社長の趣味で買ってきたようなものだそうです。車内で車掌さんからのお話でした。
藤本先輩に素性を調べていただきました。
以下は藤本先輩からのコメントです。
「ボンネットバスに詳しい知人に聞いたところ、次のような回答がきました。
元々高松の五色台の上にあった廃車体。福山の時計と自動車博物館でレストアの上、金毘羅宮の裏手にあった「四国お祭り広場」の送迎に使用。「お祭り広場」廃業後、岡山の宗教団体で使用。その後岡山の中古車業者「リマニットモーター」に売却。「リマニットモーター」が再整備の上売り出していたものを函館バスが購入したということでした。
五色台の前が不明で、琴電か琴参ではないかと言っておりました。
営業ナンバーを取得しているバスの中では日本一古いです。」
函館駅前で一休み。
函館では今までいろいろな使われ方をしていたようですが、今年は「函館はいから号」に接続して五稜郭への足として、また五稜郭と函館駅のシャトルとして活躍しています。
五稜郭へと走っていきました。
再び「函館はいから号」を谷地頭で待ちました。
少し遅れて坂を下りもうすぐ終点です。
谷地頭停車中です。ここから 湯の川へ行き折り返して駒場車庫入庫です。
運転台です。
この電車に再び乗車して函館駅まで行きました。
函館駅前です。
湯の川へ向けて走り去りました。
函館は青函連絡船のあって頃、北海道の玄関口として栄えていましたが、飛行機の時代となって、函館山や五稜郭、トラピスト修道院、洋館、朝市 いろいろと観光資源はありますが高速道路にも恵まれず、いまひとつというところでしょうか。 路面電車の路線も縮小してきましたが現在の路線で安定しそれなりの乗客もあるようです。当日は修学旅行の小学生が5,6人のグループで何組も路面電車を利用して市内観光をしていました。一日乗車券は600円と格安ですし6分間隔の電車は便利です。函館バスも頑張っています。
写真はすべて2012年6月14日です。 犬伏 孝司
写真整理学 －３－
今日は台風の接近で一日家に閉じこもったまま。こんな時こそ、写真の整理の絶好機、何事もコツコツとやりたいものです。
モノクロフィルム（２）
もうひとつ、モノクロフィルムで大きな問題は、経年による劣化だ。
本掲示板でも、tsurukameさんらからも報告のあったビネガーシンドローム現象がその代表例である。フィルムのベースに、経年による加水分解が起こり、酢酸が発生し、あるレベル以上になると急激な劣化を招く現象だ。初期には酢酸臭とともにフィルムベースが湾曲する程度だが、進行すると、フィルムはストロー状に丸まってしまう。こうなると、引き伸ばし機にも掛からず、スキャンさえ不可能になってしまう。当会では”八つ橋”と京都らしい雅びな愛称で呼ばれるが、実態はたいへん深刻な問題である。個人が所蔵するフィルムだけでなく、図書館などで古文書などを保存しているマイクロフィルムにも、その現象が及んでいる。
ただ、幸いなことに、後述する以外には、私のフィルムにその現象はまだ見られない。この現象が顕著なのは、ある時期に製造されたＦ社のフィルムと言われている。ある時期とは、昭和４０年以前を指すようで、その時期、Ｆ社のフィルムは、国産フィルムの中では高価で、値の安いＳフィルムをもっぱら愛用していた。結果的には、倹約志向が良好な結果を得ているのは皮肉なものだ。
とは言うものの、昭和４０年代前半に十数本はＦフィルムを使用しており、酢酸臭とともに、若干の湾曲が確認できた。正常なフィルムにも感染すると言われているので、このフィルムだけは現在、隔離中である。
▲ビネガーシンドロームの初期状態のＦ社フィルム、強烈な酢酸臭のため、現在隔離中
意外にネガが健在なのは、保存方法にも理由があるようだ。フィルムは、密封せず、ある程度の空気の流入のある容器に保存するように言われている。私も、ファイバー製の紙箱、プラスチック製の整理ケースに保存しているが、いずれも空気の流入するようになっている。年に一度は、天日に干して虫干しし、乾燥剤も欠かさない。そして、ネガカバーの材質も大きいと思う。私のネガカバーは昔ながらの硫酸紙を使った紙製のネガカバー、これだと、湿気を吸収するが、現在のビニール製だと、フィルムが密着して、フィルムの呼吸ができないように思う。
しかし、ビネガーシンドロームの症状がなくても、フィルムをよく観察すると、出し入れするたびに擦り傷が多くなり、経年によって、粒子に”緩み”が生じているのか、プリントしても軟調気味になって、以前のような締まった写真になかなか上がらない。加えて、長く愛用してきた引伸機もついに手放し、銀塩プリントを自家処理することはできなくなった。将来、フィルム劣化がますます進行することも考え合わせると、フィルムのデジタル化も急務の課題だ。
一昨年から、フィルムスキャン機を導入し、現状では、外部へ提供写真については、すべてデジタル化しており、印刷時の効果実証も得ているが、自家保存を目的としたデジタル化までには手が回っていない。長くお付き合いのある方からの報告では、毎日一定量のフィルムをデジタル化することを日課として、数年かかって数万枚のモノクロフィルムのデジタル化をついに完了したそうである。これぐらいの決意がないと達成は難しい。
モノクロフィルムの将来の着地点は、前記の撮影リストのデータベース化、デジタル化したフィルムとのリンク化を計ることとなるだろう。その実現には、膨大な時間と、絶えることのない熱意･根気が絶対に必要だ。
▲モノクロネガの整理状況、ネガカバーの番号順に並べてケースに収納。ベタ焼きアルバムの番号とは対応しているので、ベタ焼きで目的のコマさえ見つかれば、即座にネガへたどり着ける。
熊本のロクサン
関先生のファイルにある「ロクサン」もそろそろ底をついたか？と思える今回。ロクサンのバリエーションではなく似ているものになってきました。どなたかご存じの方があれば解説を。それと写真があれば見せて下さい。
写真整理学 －２－
モノクロフィルム（１）
写真を媒体別にモノクロフィルム、カラー（ネガ・ポジ）、デジタルに分けると、圧倒的に多いのがモノクロフィルムだ。なんせ１９６１年、小学校６年生から鉄道写真を撮り始め、２００２年に幕を下ろすまでの４０年余り、モノクロフィルムで撮り続けた。整理番号「１」から始まった３５ミリのネガカバーは、カラーポジのメイン化、その後のデジカメの導入により、「１７０７」でついに途絶えてしまった。これ以外に６×６も数十本あるから、コマ総数は約６万３０００となる。フィルムの銘柄は、初期は国産ＳＳフィルム、大学生の頃からコダック社トライＸになり、途中で、国産ＳＳＳ（ＩＳＯ２００）・ＩＳＯ４００、コダック社プラスＸなども試験的に使い始めたが、またトライＸに戻っている。多少、粒子は粗いものの、カリカリッとしたトライＸ独特の描写は大好きだった。高校生の時にフィルム現像を覚えたので、大部分は自家現像処理である。初期は、国産の現像液、その後はずっとコダック社の現像液Ｄ７６の１：１現像を標準とした。
コマ数は、もっと多く撮っておられる方も多いので、自慢することもないが、唯一、我ながらよくやったと思うのは、すべてのコマのコンタクト（ベタ焼き）を取っていることだ。ベタ焼きは６コマずつに切り、ネガカバー番号別に、アルバムに貼り付けている。アルバムも、年代によって様式が異なるが、総数が６７冊になった。ネガではなかなか読み取りにくい中身も、ベタ焼きでは、かなり読み取れる。もちろん、すべてプリントできれば最善だが、費用的にも時間的にも困難だ。
問題は、撮影データとの関連付けだ。大学生の前半まで、まだ撮影枚数の少ない時期は、アルバムにひとコマずつの撮影データを書き込んでいた。ところが、枚数が多くなってくると手が回らなくなり、撮影データを書き留めた台帳に分離する形を取った。こうなると、ひと目で閲覧が出来ない。ベタ焼きはネガカバー単位だが、台帳は流れに任せて、記入の基準も思いつき、杜撰な時期もあって、互いにリンクしていないからだ。目的のコマを探し出そうとすると、場合によっては大仕事になる。
今後の方策は、そのために、関連付けをより密接にした撮影データ一覧化が急務になる。エクセルでデータ化できれば、検索も容易だが、自分の技量と照らすと一気には実行困難で、ひとまず、紙ベースでの手書きリスト化を考えている。自作したＡ４用紙一枚の撮影リストに、フィルム１本３６枚分の撮影内容（撮影場所、列車名、車号、年月日など）を記入するようにする。書くという作業は、記憶にも繋がり、ページを繰るという原始的な検索方法も、一番手っ取り早い。
▲ベタ焼きアルバムと撮影台帳の一体活用が、モノクロフィルム整理の課題。
塩江温泉鉄道跡を訪ねて
湯口先輩の20981「長春の旧塩江温泉鉄道気動車」を拝見して、２００９年の年末に塩江温泉鉄道跡で少し写真を撮っていたので、ご紹介します。徳島県側から山越えし 塩江を通ったときのスナップです。線路跡は「ガソリン道」と呼ばれているようですが、知らない人には何のことかわからないネーミングですネ。
ガソリンカーの漫画がよく描けている
- 塩江温泉駅跡に建つ食堂と香東川の橋台跡
- 香東川の橋脚と橋台跡
- 道路として使われているトンネル
- 手前は鉄道橋の橋脚、向こうに見えるのは沈降道路橋
以上のように 塩江温泉から香東川沿いに線路跡はよく残っていましたが、谷が開けて平野部に入ると高松空港もあって道路が整備され、琴電仏生山駅付近も殆ど痕跡が見れませんでした。昭和４年から昭和１６年までの短い生涯の鉄道だったにしては、よく遺構が残っているほうだと思いました。撮影は平成２１年１２月２９日ですから、今は少し変わっているかもしれません。
佐渡の鉄道
道遊坑から破砕場に向かう坑外線
島の鉄道と言えばまず淡路島、戦前の沖縄県営、屋久島の林鉄、サトウキビの南大東島を思い浮かべるのですが、佐渡島にも鉄道があったのです。佐渡と言えば金山で有名ですが、この金鉱山の鉱山鉄道です。実は鉄分抜きのつもりで佐渡旅行をしてきたのですが、思いの外 多くの車両や遺構に接することができました。佐渡の鉱山鉄道についてはJTBキャンブックス 岡本憲之著「全国鉱山鉄道」に１ページだけ紹介されていますが、もう少し詳しくご紹介しましょう。
佐渡金山は約４００年前に開山され、江戸幕府の財政の基盤となったのですが、明治維新後は官営鉱山となり、明治２９年からは三菱に払い下げられ、三菱金属、三菱マテリアルと名を変えながら平成元年３月末に閉山しています。現在は「金山資料館ゴールデン佐渡」として多くの観光客を集める史跡となっています。残念ながら鉄道車両は静態保存ですが、まずまずの保存状態でした。
道遊坑と道遊の割戸。庫内に４Ｔon機関車が見える。草むらにレールが埋もれている。
開山当時は露天掘りから始まるのですが、後ろの山の真ん中にV字型の切れ込みが見えます。現在は木が生い茂っていますが、金脈を掘り下げて行った大きな切れ込みで「道遊の割戸」と呼ばれる佐渡金山の象徴です。この金脈に向かって入ってゆく坑道と線路が道遊坑です。
2Ton蓄電池機関車Ｎo.6と人車
この鉱山鉄道の軌間は５０８mm（１ﾌｨｰﾄ8ｲﾝﾁ）と三菱鉱山規格の５００mmが混在していたらしいのですが、その区別は不明です。機関車は日本輸送機（ニチユ)製です。ニチユ製の小型蓄電池機関車にはいくつかのタイプがあって、この２Ｔon車はF型と呼ばれた量産機です。ともあれ佐渡でニチユにお目にかかるとは思いませんでした。ニチユと言えば神足、神足と言えば乙訓のご老人をはじめぶんしゅう殿、特派員殿の地元ということで不思議な縁を感じました。
6号機の銘板、製番は読み取れず
昭和１３年に三菱電機製の５Ｔon電気機関車が４両導入される以前には輸入電機が働いていたようですが、詳細はわかりません。蓄電池車ではなく架線式の電機だったと思われます。坑外には２Ｔonガソリン機関車もいたようですが 、これも詳細不明です。須磨の御大のお出ましを乞う次第。
１０号機。機関車だけはきれいに整備されている。ｺﾝﾄﾛｰﾗｰのﾉｯﾁも軽く動いた。
８号機と鉱車
ニチユの古いエンブレムがついている。号機不明。
蓄電池機関車は仕事を終えると充電のため車庫に戻ります。今は機械工場ということで工作機械などが展示されていますが、レールの上に旋盤などが置いてあるところを見ると この建物は本来の機械工場ではなく 機関庫だったと思われます。小さなターンテーブルがいくつかあって、充電エリアと整備エリアになっていたようでした。
ターンテーブルと充電エリア並ぶ５，３，２号機。もう１両は坑内に展示。
ここで使われているレールは主要坑道が15Ｋgレール、一般坑道が12Ｋgレールということで錆びた古レールが棚に並べられていました。棚にバラ積みされたレールというのも珍しい光景でした。
坑道から２Ｔon車に牽かれて出てきた鉱車は、坑外は牽引力の大きい４Ｔon機関車に牽かれて破砕場のホッパーへ運ばれたようです。その４Ｔon機関車も別棟に保存されていました。
４Ｔon機関車
機関車がニチユ、電池や整流器がGS日本電池、充電制御継電器がオムロン立石電機製と なんとすべて京都で生まれたものというのも京都人としてはうれしい限り。今は亡きＳさんが御室にお住まいだったり お父様が確かGSにお勤めだったことも思い出され ここでも不思議なつながりを感じてしまいました（考え過ぎ、こじつけのようですが・・・・）。ところで佐渡島は北前船の寄港地で越後とのつながりよりも関西との文化的なつながりが深い島です。佐渡おけさも もとは北九州地方のハンヤ節が関西、北陸と伝わったものだったり、今も村毎に立派な能舞台が数多く残されて能の伝統があり、料理も関西風のうす味だったりで興味が尽きない島でした。その佐渡金山に京都生まれの機関車たちが働いていたのも おもしろい縁だと思った次第です。
ダルマ転てつ器の残る坑外線
この金山には江戸時代の様子を再現した宗太夫坑と明治時代の様子を再現した道遊坑の２つの観光用坑道があり、両方を見ると１時間半程度を要します。観光バスで乗りつける団体客は時間に追われるため宗太夫坑とお土産店だけで次の名所へ行ってしまうようで、ご紹介した道遊坑の鉱山鉄道跡まで足を延ばす人は少数です。従ってゆっくりと見学できました。この２つの坑道のほか選鉱場跡、製錬所跡などの古い産業遺産も含め、また金とともに金の量の３０倍を産出した銀とあわせた金銀鉱山として世界遺産登録を目指して活動しているようでした。今は静態保存の鉱山鉄道ですが、その一部でも動態保存化できれば 集客力も増えるのではと思いました。特にニチユは盛業中であり、比較的良い状態で保存されている機関車ゆえ 復元は楽なように感じます。
現在国内で稼働中の鉱山鉄道がいくつあるのか不勉強ですが、稼働中の鉱山鉄道があっても 普段は見学や撮影は難しいでしょうから 閉山しているとはいえ その様子がよく判り 楽しいひと時を過ごすことができました。わざわざ金山だけのために佐渡に渡ることはないと思いますが、花の島、トキの住む島、古い文化の残る島と様々な顔を見せてくれる島に興味のある方は是非訪れてみられてはいかがですか。
2012年 春の中国鉄路の旅 総集編
44日間の人生最長の旅は、ビザ滞在期限の問題から帰国せざるをえず、帰国後は急を要する用事を済ませて直ぐに、大地へと戻りました。気持ち的には延長のようなものでしたが、堪能するには余りに大地は広く、寧ろもっと行きたい撮りたい所は増えるばかりとなってしまいました。
▲ 前回の乗車距離は12,000キロオーバーでしたが、今回は10,000キロ届かずでした。満州地区での移動が多かったのと、南への移動がなかったせいと思います。特筆は京滬高速鉄道の運賃です。グランシート車に乗車しましたので、1,750元と他の列車を圧倒します。しかし、乗り心地も抜群でクセになりそうです。
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京福にもあった？ロクサン！
ロクサンシリーズはまだ続くようです。今回はロクサンのコピー車両？が京福福井支社にあったというお話です。
思えばロクサンは品質は別にして鉄道業界には渇望されたのですね。知りませんでした。のちの80系のコピーブームとは違い、戦後の混乱期のわびしさが身につまされます。
他の私鉄でもコピー車両はあったのでしょうか？
補足 「長い投稿記事について」
田野城会長より、説明のありました「長い投稿記事について」について、補足説明をさせていただきます。「2012年春の中国鉄路の旅 Part25」投稿後、直ぐに説明をさせていただくつもりでありましたが、突然に身内で不幸の連絡が入りまして、急遽宇和島から南へ約1時間の地にある愛南町まで車を飛ばしました。先ほど帰宅したばかりで、大変遅くになりましたこと、お許し願います。
「長い投稿記事について」は、6月2日の役員会席上に何らかの良い対応策がないものかと、議題に上がりました。その中で、「この投稿の続きを読む」を文面に入れて、タブをクリックすることで、以下の投稿原稿を読める方法もあるとの意見が出ました。
これにつきまして、投稿原稿を作成した時に、偶然に作成画面のツールバーから発見したのを思い出しまして、出来るのなら試してみようとのことになりました。もっと、早くに分かっておれば問題なかったのですが、投稿原稿を作成するだけでも大変時間がかかる作業で、偶然に見つけたとは言え、使えるものかの確認ができていませんでした。
まだツールバー全体を掌握していませんので、もっと便利な使用方法があると思われますが、今後試しながら、分かりましたらご紹介させていただきます。
では、今回試用した、「この投稿の続きを読む」についての作成方法をご紹介いたします。
「この投稿の続きを読む」 の、作成方法
① まず、投稿原稿をすべて作成してください。
② 右上の「投稿を表示する」をクリックして、校正を行ってください。ここまでは投稿された方なら、通常にされておられる作業です。この段階で、どの位置で 「この投稿の続きを読む」 を挿入したいかをお選びください。
③ 再び、投稿作成の画面に戻り 、②で選んだ挿入したい文章の頭にカーソルを置いて1回クリックしてください。 ※クリックした場所から下の文面は、後で掲示板を見た際に、第一段階では表示されなくなります。
④ 次に投稿作成のツールバーの赤○印を付けました「小さな口、下に大きな口のマーク」をクリックしてください。すると、③で指定された文面に、「・・・・・・・・・・・More・・」との表示がでます。OKでしたら、「保存」をクリックしてください。
⑤ これで終了です。後は、「公開」をクリックすれば、投稿完了です。
⑥ 投稿原稿の確認は、左の掲示板から新しい掲示板をクリックしていただければ、投稿された原稿を再確認できます。もし、間違いがあった場合は、原稿下の「この投稿を編集する」をクリックして、訂正を行ってください。
以上です。よく分からない場合は、コメントを入れてください。
やってみますと簡単な作業です。今までにもっと早くに分かっていましたら、活用できたのですが、前述しましたように発見は偶然で極々最近のことでした。
私のように長い投稿となります際には、是非にご活用願えれば幸いです。
長い投稿記事について
先日、佐竹先輩の写真展で話が出ていました「長い投稿記事があると、以前の記事がすぐに前ページへと飛んでいき、探すのに苦労する」との意見を反映して頂きました。
【20970】2012年春の中国鉄路の旅の記事では、下の方に「続きを読む」というタブがつきました。これをクリックすると長大な投稿記事の延長が開く仕組みです。
これでとりあえずサワリだけ読めるし、続きを読みたければタブをクリックすれば全文読めます。これは投稿者が記事を書いたときにそのように設定するとのことですが、どうすれば良いのかは管理者にお聞き下さい。
皆様のご感想をお知らせ下さい。
ふるさと銀河線での「またきてね」
♯21036 kawanaka_t氏「またきてね」の写真を見て、16年前の北海道ちほく高原鉄道―ふるさと銀河線での記憶が蘇った。60歳になり、あと5か月で定年という時期北海道出張があり、恐らく見納めと根室本線池田まで特急に乗った。北海道ちほく高原鉄道に乗るためである。
学生時代、何度か釧路や根室まで足を伸ばしたのは、いずれも私鉄―十勝、雄別炭鉱、根室拓殖鉄道、鶴居村営軌道、標茶町営軌道等のためで、観光地とは全く無縁だった。池田－北見間の池北線は、1961年3月まで網走本線であり、北見は1942年9月まで野付牛という駅名だった。小生が初めて通して乗ったのは1957年8月だが、沿線ともかく材木だらけ。駅のヤードにはうずたかく材木が積まれ、足寄、陸別、置戸には営林署があり、森林鉄道―流石に小型蒸機の姿はなかったが、ディーゼル機が這い回っていた。沿線ことごとく、活気にあふれていたのである。
それから40年以上経ち、足を踏み入れたふるさと銀河線は過疎、それもただ事でない超超過疎の一言に尽き、駅前の旅館兼料亭、営林署をはじめとする官庁出先機関、材木商、諸商店、民家は綺麗に消滅。駅も側線を外し、かつて材木が山をなしていたヤードは単なる空き地と化し雑草が生い茂っていた。ここにぎっしりレールが敷かれ、大勢の人が立ち働いていたなどとは、初めて来た人には到底想像すらできないだろう。
陸別駅の標識 ここには辛うじて店もあったが駅周辺はご覧のとおり
左側停車中ディーゼルカーの右2階建がお目当ての宿泊棟だが貸切で残念
新潟製ディーゼルカーの車内で、隣の人が当方の沿線での宿泊希望を聞き、そりゃ陸別にしなされ。あのホテルはいいとのお墨付きを。沿線住民自慢の施設だったのである。ところがシーズン外で観光客皆無、ホテルは建設会社に貸切で、作業員が一杯でお気の毒様。駅前に辛うじてもう一軒あった旅館も別の土建会社が借り切っており、当方の願いは聞き入れられず、宿無しとは相成った。
段々日は暮れてくる。あと2時間後の列車で北見まで出れば、当然ビジネスホテルはあるだろう。それともこの駅でステホ？と迷っていたが、先ずは缶ビールで気を落着け、電話帳を繰ると2駅北の川上近くに民宿らしきものがある。電話すると、どうも応対が芳しくない。当方は通常の旅館と思われると困ります。男女別部屋で、風呂も御気に召さないかもしれないという。どんな宿でもこの歳になってのステホよりマシと食下がり、OK取り付けに成功。真っ暗の中川上に下車したが、駅は乙女チックだが無人で、周囲には民家など一軒もない。
先ほどの電話では駅から真っ直ぐ、500ｍぐらい歩けとのことで、乏しい星明りの下を歩き出しかけたら、若い兄ちゃんから声がかかり、4駆車に乗せて宿まで運んでくれた。てっきり宿の人かと思ったが、単なる宿泊者で、初めての人が真っ暗な道では大変だろうと、ボランティアで迎えに来て呉れたのだった。
これは廃校になった小学校で、脱サラ夫婦がバイク野郎相手の民宿を開業したもので、客はバイクか4駆車で北海道を走り回る「北海道オタク」の若者ばかり。皆さん菓子や焼酎などを持ち寄って、素朴な夕食後はそれをつまんだり、回し飲みで話を弾ませていた。この沿線が材木で賑わっていた事、ましてナローの森林鉄道が縦横に走っていたなど、宿の主人も含め誰も知らない。小生だけが手ぶらだったから、焼酎をご馳走になったかわりにそんな昔話をすると、皆の衆感心して聞いてくれていた。
夜半、星が綺麗に見える場所があると、観星ツアーが企画され、各人の車に分乗して出発。生憎天気が良くなく星はそれほど見えなかったが、戦時中以来の「真っ暗」はたっぷり体験できた。
無人の川上停留場に終結した「見送り隊」
翌日ふるさと銀河線に乗車するのは小生一人。出発前宿の主人が一声掛けると、全員が500ｍほど離れた駅まで見送ってくれたのに驚いた。犬も一緒だったから、宿はこの間完全に空っぽである。こんな経験は後にも先にも、これだけ。このときの写真を大きく伸ばし、宿に送ったから、しばらくは居間に張ってあったことだろう。
白ゴム長は宿の奥さん 犬だけがソッポを向いていた
川上駅を後にディーゼルカーは北見へ かつてはこの駅も左右は材木だらけだったのだが
「また来てね」の写真
ＫＡＷＡＮＡＫＡです。
しばらく東京で仕事をした後、関西に戻って和歌山にいましたが、高槻のトレインビューの我家に無事戻ってきました。
何の記事かな？と思われますでしょうが、小生気になっていたことがありました。実は前の写真展で、「また来てね」というタイトルの写真を出しました。この写真は昨年の秋に仕事の帰りに小港鐵道を訪問し、日が暮れるまでの僅かの時間を海士有木の駅（ここまでしか時間的に行けなかった）でロケ/その間の時間つぶしをしたときに撮ったものです。
そのとき時間があったので、駅の業務委託を受けているおばさんと世間話、打ち溶けましたが、帰りの車窓から見ると手を振っているのが見えたので、瞬間的にシャッターを切りました。準特急先輩がこの写真は写真展決まりや、と言い、福田氏などの選定もあって「また来てね」の写真となったのだが、せっかく写したのであるのでお渡ししたいとずっと気になっていました。
たまたま出張で午後に時間ができたので、６ツに引き伸ばした写真を海士有木まで持って行きました。行ってみるとおばさんがいません。「このおばさんは？」と写真を見せて聞くと「交代でもうすぐ来ます」とのこと。待つこと１０分。中村さんというおばさんが現れ、話すうちに次第にそのときのことを思い出してきました。写真を撮られるのは好きではないが、だいじに額に入れておきますとのこと。販売機からジュースやコーヒーを買ってきて精一杯の接待？をしてくれました。
たった、それだけのことです。次の上り列車で五井経由都内に戻りました。また手を振っていましたが、今度は写真を撮りませんでした。半日使いましたが、肩の荷が降りたような気がしました。今度は本当に「また来てね」と言っていました。
投稿するような高尚な内容ではありませんが、鉄道を通じて触れ合ったひとつの出来事としてＵＰしました。掲示板には写真展の写真がありませんが、「また来てね」を掲示します。瞬間に撮ったので拙写ですが、家に飾ってもらえているとしたら幸甚です。
こんなん、出てきました。 レンゲと蒸気機関車と・・・加古川線の段
明延の一円電車の写真が見つかった時に、すでに忘れていた写真が多く出て来ました。その中にレンゲ畑の中を加古川線のC１２が引く貨物列車の写真がありました。前回の時にぶんしゅうさんからニコンのCaptureNX2という画像処理ソフトを教えていただいて、さっそく体験版で実際に画像処理をしてみると、なかなか具合がよろしいので購入いたしました。それを使って加古川線で撮った写真をなんとか見ることが出来るようにしました。
上の写真が退色復元し、カビで変色した部分などを修正したものです。ごらんのように天気が悪く、ねむい写真になっています。このときの事情が私が保存している「青信号」とともにDRFCの重要な情報誌である「補機」35号に記事として載っていました。
ごらんの写真の様に「青信号」と同様に全手動孔版印刷によるものです。表紙の絵は熊本市交通局350型電車です。
さて、その記事の題名は「１日Ⅱ←（１or ２）？本もとれる加古川線を訪ずれて」です。原文どおりに書きましたが、実は一部おくり仮名が間違っています。それでは本文ですが「５月３日の憲法記念日、私は加古川線に 蓮華の花とＣ１２を求めて京都８：０５発の快速に乗車した。茨城からＩ氏が、大阪からＹ氏が乗って来て、ここに第２次青野ヶ原現地闘争のメンバーが集まった。」とあります。人名はイニシャルで記載いたしますので、だれか想像してください。どうも５月連休の時に行ったようです。筆者は蓮華の花とＣ１２にこだわっていたようです。「・・・、１０時１０分発の鍛冶屋行のディーゼルの乗車、車はキハ１７７である。とにかくロケハンというので青野ヶ原より一つ向うの社町迄乗ったのであるがクサイので青野ヶ原に、次の上りで引き返す。」今では廃線となった鍛冶屋線の終点鍛冶屋行に乗ったようです。この文章のなかで「クサイ」とあるのは臭いが「クサイ」のではなく、写真にするには風景として雑然としてよい写真にならない時などに使用する言語で、当時のＤＲＦＣ人が好んで使用した言語です。ほかに「クサイ写真やな～」とかいろいろな場面に使用されていた様です。いまではこのような言葉は不適切な表現となるのでしょうか？
青野ヶ原に戻ってから本文はＩ氏がフィルムが買うために八百屋や散髪屋などをうろちょろしているくだりがあり、その後「５分程歩くとコッテリ蓮華のある所があったので、そこに三脚を据える。まだ時間があるので持参した弁当で腹ごしらえをする。どうせのろいのろいとタカをくってゆっくり食っていると突然汽笛一声とともにスサマジイスピードでやって来た。Ｃ１２１６７＋貨車３両である。」 このときの写真が最初の写真で、さらに接近したときの写真が下の２枚の写真です。
そして、筆者は「あわててシャッターを切ったが、アッというまにポコポコ行ってしまった。普通、写真を撮った後は何か余いんが残るのに今度ばかりは何も残らなかった。Ｃ６２がはやいのはいいもんだがＣ１２があんなに早く走ってはワヤクチャである。」と書いています。とにかく天気が曇りと光の具合が悪く、鮮やかさに欠けた写真になってしまいました。露出やシャッター速度の条件もまだ未熟なのでうまくいかなかったのでしょう。最近のデジカメであれば機械がうまく調整してくれるのでこんなにひどくはならないと思いますが・・・ 。とにかく、画像処理のおかげで何とか見ることが出来ますが、カビによる変色についてはもう少しよくなるように研究が必要です。
さて、この後は下りの貨物列車までに４時間ほどあるので神戸電鉄で小野の町まで行って時間をつぶしたと書かれてあります。再び、青野ヶ原に戻り、「そして青野ヶ原－社町間の大築堤の所でタップリ蓮華を入れて三脚をセット。まず２本の気動車を狙う。」この時に撮った写真がごらんのようなピントがどこに合わしたか、狙いの定かでない写真が出来上がりました。
前ピンでもない、中ピンでまったく恥ずかしい写真となりました。まあ、これはこれで斬新的な試みとして慰めるしかありません。そして「・・・、いよいよ本日のメンエベントである下り貨物を今や遅しと待ち受ける。しかしホンマに遅いがな！！貨物は１５：５８青野ヶ原通過であるが来いヒンがな。いやな予感がした。・・・いやそんな筈は無いと言い聞かせ、しばらく待つと、スワッ！！ やっぱり運休である。・・・、家に帰るために１６時２０分の７４８Ｄに乗り粟生迄行く。車両は木破銃菜々七である。帰りは、神戸電鉄で新開地、阪急で河原町迄と帰って来たが家に着いたのは８時過ぎであった。もちろんヨレボロである。」結局、このときは上りの貨物列車と気動車を撮っただけであったが、今となってはレンゲ畑とＣ１２の貨物列車という貴重な写真になったとしだいです。そして筆者は「しかし、加古川線はエエ、皆様に勧めます。」と締めくくっています。さて、これを読んで加古川線に行った奇特な人はいたのでしょうか。
そして、上の写真はレンゲの花と戯れる筆者の姿です。さて、だれでしょうか？はるか、４１年前の出来事でした。