引続き電車について解説する。

基本編成は３両で、元国鉄１０１系のデハ１０００系１０編成、元都営地下鉄三田線６０００系のデハ５０００系４編成、急行用の元西武１０１系のデハ６０００系３編成、今年３月に入線した元東急８５００系のデハ７０００系２編成が在籍し、車両総数は１９編成５７両である。

デハ１０００系

昭和６１年から平成元年にかけて旧国鉄１０１系３両編成を１２本購入し、デハ１０００＋デハ１１００＋クハ１２００とした。平成６年から９年にかけて冷房改造が実施されたが、中間車のデハ１１００には取り付けられなかった。この時に過電流対策と容量増加に対応するためデハ１０００にパンタを増設して２丁パンタとなったため、多少イメージが変わった。昨年８月、熊谷が最高気温４０℃を記録した日に羽生～熊谷間を乗車した時、ものは試しと非冷房車に乗ったが、あまりの暑さに早々に冷房車に退散した。引続きワンマン改造が実施され平成１１年度までに完了した。今年３月、元東急８５００系のデハ７０００系が２編成入線したため代替で２編成廃車となった。残りの１０編成は現在も主力として活躍しているが、車体及び機器の老朽化は否めず、平成２４年度までに廃車予定となっている。平成１９年１０月、さいたま市に鉄道博物館が開館するのに合わせて、４編成を旧国鉄時代の塗装に変更した。今年創立１１０周年を記念してデハ１００２の編成を旧塗装に変更、１１月頃までにもう１編成旧塗装に変更される予定である。国鉄時代の旧番と現状をまとめると次の通りである。

　　【現　車　号】　　　　　　          　　【国鉄時代の車号】　　　　　　【塗装】

1. ﾃﾞﾊ1001＋ﾃﾞﾊ1101＋ｸﾊ1201(ｸﾓﾊ100-117+ﾓﾊ101-100+ｸﾊ101-58) 　　スカイブルー   

2. ﾃﾞﾊ1002＋ﾃﾞﾊ1102＋ｸﾊ1202(ｸﾓﾊ100-140+ﾓﾊ101-179+ｸﾊ101-61)　　秩父旧塗装

3. ﾃﾞﾊ1003＋ﾃﾞﾊ1103＋ｸﾊ1203(ｸﾓﾊ100-133+ﾓﾊ101-118+ｸﾊ101-62)　　標準色

4. ﾃﾞﾊ1004＋ﾃﾞﾊ1104＋ｸﾊ1204(ｸﾓﾊ100-183+ﾓﾊ101-252+ｸﾊ101-75)　　H21.3 廃車

5. ﾃﾞﾊ1005＋ﾃﾞﾊ1105＋ｸﾊ1205(ｸﾓﾊ100-166+ﾓﾊ101-222+ｸﾊ101-64)　　標準色

6. ﾃﾞﾊ1006＋ﾃﾞﾊ1106＋ｸﾊ1206(ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013+ｸﾊ101-65)　H21.3 廃車

7. ﾃﾞﾊ1007＋ﾃﾞﾊ1107＋ｸﾊ1207(ｸﾓﾊ100-130+ﾓﾊ101-112+ｸﾊ101-66)　　標準色

8. ﾃﾞﾊ1008＋ﾃﾞﾊ1108＋ｸﾊ1208(ｸﾓﾊ100-154+ﾓﾊ101-212+ｸﾊ101-79)　　標準色

9. ﾃﾞﾊ1009＋ﾃﾞﾊ1109＋ｸﾊ1209(ｸﾓﾊ100-174+ﾓﾊ101-236+ｸﾊ101-80)　　関西線色

10.ﾃﾞﾊ1010＋ﾃﾞﾊ1110＋ｸﾊ1210(ｸﾓﾊ100-160+ﾓﾊ101-208+ｸﾊ101-73)　　標準色

11.ﾃﾞﾊ1011＋ﾃﾞﾊ1111＋ｸﾊ1211(ｸﾓﾊ100-175+ﾓﾊ101-237+ｸﾊ101-81)    オレンジ

12.ﾃﾞﾊ1012＋ﾃﾞﾊ1112＋ｸﾊ1212(ｸﾓﾊ100-192+ﾓﾊ101-263+ｸﾊ101-82)　　カナリア

★ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013は武蔵野線用のAA基準改造車で旧番は次の通り

ｸﾓﾊ100-1013← ｸﾓﾊ100-53←(新製時ﾓﾊ90616)

ﾓﾊ101-1013 ← ﾓﾊ100-50←(新製時ﾓﾊ90109)

デハ１００１＋デハ１１０１＋クハ１２０１　21．5．6　三峰口

デハ１００９＋デハ１１０９＋クハ１２０９　21．5．16　羽生／この電車が熊谷到着後、そのまま臨時広瀬川原行となった。

デハ１０１１＋デハ１１１１＋クハ１２１１　21．5．6　波久礼

クハ１２１１　　　21．5．16　羽生

デハ１０１２＋デハ１１１２＋クハ１２１２　21．5．16　広瀬川原

デハ１００８＋デハ１１０８＋クハ１２０８　21．5．6　三峰口　

デハ５０００系

元都営地下鉄三田線の６０００系で平成１１年に入線した。都営６０００系は昭和４７年アルナ工機製で６両編成（１～８号車・８両編成の予定であったため３、４号車は欠）で当初非冷房であったが、平成２年頃冷房改造されている。秩父鉄道に入線したのは、１、６、８号車で、６号車にパンタ設置、８号車のＴｃ化が実施された。車内の「アルナ工機」の銘板で何となく関西の香りを感じるのは私だけだろうか。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　                　【都営三田線時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ5001＋ﾃﾞﾊ5101＋ｸﾊ5201　　(6191+6196+6198) 　　  

2. ﾃﾞﾊ5002＋ﾃﾞﾊ5102＋ｸﾊ5202　　(6241+6426+6428) 　

3. ﾃﾞﾊ5003＋ﾃﾞﾊ5103＋ｸﾊ5203　　(6251+6256+6258) 　

4. ﾃﾞﾊ5004＋ﾃﾞﾊ5104＋ｸﾊ5204　　(6261+6266+6268)

デハ５００１　　　　21．5．6　熊谷

クハ５２０１＋デハ５１０１＋デハ５００１        21．5．6　熊谷

デハ３０００系

急行列車に使用されていた、旧ＪＲ東日本１６５系改造の３０００系を置き換えるため、平成１７年、西武鉄道の新１０１系を購入し、上り向きＴｃのＭｃ化、中扉閉鎖２扉化、ロマンスシート化等が実施された。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　             　【西武鉄道時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ6001＋ﾃﾞﾊ6101＋ｸﾊ6201(ｸﾊ1230・ﾓﾊ230＋ﾓﾊ229＋ｸﾊ1229) 　　  

2. ﾃﾞﾊ6002＋ﾃﾞﾊ6102＋ｸﾊ6202(ｸﾊ1232・ﾓﾊ232＋ﾓﾊ231＋ｸﾊ1231)　

3. ﾃﾞﾊ6003＋ﾃﾞﾊ6103＋ｸﾊ6203(ｸﾊ1234・ﾓﾊ234＋ﾓﾊ233＋ｸﾊ1233)

★先頭のデハは中間モハにクハの運転台を接合して先頭車化

 デハ６１０１　　　  21．5．6　羽生

クハ６２０３　　　21．5．16　羽生

クハ６２０３の前身クハ１２３３　18. 5.14 広瀬川原 

デハ７０００系

デハ１０００系の置換えのため、今年３月東急８５００系を２編成購入した。編成は従来と異なり、両端電動車（Ｍｃ+Ｔ+Ｍｃ）となった。秩父鉄道初の界磁チョッパ制御車で、

扉横に開閉ボタンが設置された他、ドアチャイム、LED式車内案内表示器、車椅子スペースの新設等バリアフリー対応が実施されている。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　                 　【東急時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ7001＋サﾊ6101＋ﾃﾞﾊ7201　　(ﾃﾞﾊ8509＋サﾊ8950＋ﾃﾞﾊ8609)

2. ﾃﾞﾊ7002＋サﾊ6102＋ﾃﾞﾊ7203　　(ﾃﾞﾊ8709＋サﾊ8926＋ﾃﾞﾊ8809)

デハ７００２とデハ７２０３は元中間車であったが、入線に際し運転台を取り付けている。

デハ７００１＋サハ６１０１＋デハ７２０１　　　　21．5．6　熊谷

デハ７００２＋サハ６１０２＋デハ７２０２（寄居発の臨時電車）21．5．16　広瀬川原

デハ７２０２、クハ１２０９、デハ７２０１の並び　　21．5．16　広瀬川原

過去の車両については、機関車と併せて後日紹介する。

先回からジャスト1か月経過してしまい、完全に気が抜けた発泡酒みたいだが4回目を。同行者は上野に着いたとたん、上野駅の後架（WC）で用心金ン千円を落としてしまい、意気阻喪してそのまま京都に帰ったので、撮影行は芳紀16歳半の小生1人である。

ED101　横須賀

このとき今少し知識や先達があって、電気機関車や電車なんぞ見向きもせず、小湊、九十九里、日本ニッケル、常総筑波、鹿島参宮鉄道などに行っていたら、と今になって悔しい次第である。このときの写真は従前殆どプリントさえしておらず、今回デジタルで自分自身が初めて見た！というものが少なくない。自分で言うのも恥ずかしいぐらい、本当に詰まらないものばかりで、要は早い時点で、それは自覚反省していたのだろう（そんなものをわざわざ他人に見せるな、という手合いが必ず居るだろうが）。

だが、そこが老人の厚顔無恥なところで、だれがどうい無理やり「ご高覧」に供する。行動範囲は情報不足でせいぜい横須賀、久里浜程度である。

ED1727　新宿

EF108　横須賀

EF506　東京

EF567　東京
EF5830　東京　先台車が鋳鋼製　後ろに暖房車を従えている

US ARMY 8585 （米軍貸与）　品川

このGE製電気式ディーゼル機関車は、米軍が占領各地に持ち込んだ規格機で、以前「おじん2人」シリーズのギリシャ編でご覧頂いた1D1マッカーサー蒸機（メーターゲージ）などと同様で、同系メーターゲージ機はフランス等欧州にも持ち込まれた。鉄道へのディーゼル燃料の割当がない時期（要するに敗戦―占領初期）から国鉄に貸与され、米軍関連物資や石油関連入換等に従事していた。関西では鷹取にも居り、海岸の石油基地までの貨物線（市電と平面クロスがあり、鷹取から南に分岐する区間は道路で残り、カーブが名残である）に働いていた。のちDD12になったのは周知で、確か廃車後名古屋鉄道が何両か購入したと記憶するが。優秀な機関車だったようだ。

B206　横須賀　多分米軍関連輸送用であろう

旧海軍5号機　久里浜

旧海軍2号機　久里浜

旧海軍施設部の建設用蒸機だが、敗戦後米軍の命令で旧軍、軍需工場等の施設が賠償物件に指定され、大蔵省管理となった。これらの解除は概ね1954年頃で、各地にかような放棄同然の車輌が存在した。2号は早い時点の本江機械＝立山重工業製であることが、米国風サンドボックスで分かるが、5号のメーカーは不詳。一見日立風だが、どこか零細メーカーかもしれない。

引続き、現役時代の昭和４３年４月８日、初めて訪問した時に撮影した画像をお目にかける。当時の在籍車両はモハ５両、クハ２両の計７両で、当時途中交換可能駅がなく、運転間隔を３０分以下につめることができず乗客数に応じて、単行、２連、４連で運行されていた。

モハ１００形（１０１～１０３、１０５）

南武線の前身、南武鉄道のモハ１００形で、大正１５年に１０１～１０６、昭和３年に１０７~１１１、昭和６年に１１２～１１５の１５両が汽車会社で作られた。昭和１９年４月１日付で青梅線の前身、青梅電気鉄道と共に買収されたが、車両の形式車号はそのままであった。流山には昭和２４年１２月２６日の電化時に１０１～１０３の３両が入線、昭和３０年にモハ１０５が入線した。各車両の経歴は画像のキャプションの通りである。

モハ１０１／前身は昭和３年製モハ１０７である。

モハ１０２／前身は昭和６年製モハ１１５である。

モハ１０３／前身は大正１５年製モハ１０６である。

モハ１０５／前身は昭和６年製モハ１１３である。昭和２４年１２月電装解除されサハ代用となったが、昭和２８年６月の改番で、片運のクハ６００２となり可部線で使用されていた。入線時に手持ち部品で再電装と両運への復元が行われた。

クハ５１／飯田線、豊橋～大海間の前身、豊川鉄道のクハ６２が前身で、昭和２年川崎造船製である。昭和２８年６月の改番で、クハ５６０１となり可部線で使用されていたが、後に福塩線に転属、昭和３４年３月に廃車となり、翌年３月に入線した。

モハ１００１＋クハ５２／西武池袋線の前身、武蔵野鉄道のデハ１３２１とデハ１３２３が前身で、共に昭和２年日本車両製である。昭和３８年３月にまずクハ５２が入線し、１２月にモハ１００１が入線した。常時２両ペアで使用されていたが、完全な固定編成ではなく、クハ５２は元京浜急行クハ４８０形の車体を利用して作られたモハ１１０１と組むこともあった。また、クハ５２は車体更新時に窓の２段化とアルミサッシ化が行われた。

サハ３１（廃車）／昭和８年汽車会社で作られたガソリンカー・キハ３１が前身。昭和２４年頃にエンジンを降ろしサハとして使用されていた。昭和３８年５月に廃車されたが、訪問時には休憩室として使用されていた。その後も解体を免れ、現在は流山運動公園で保存されている。エンジン他機器が全く付いてないが、戦前製の単車ガソリンカーの生残りとして貴重な存在である。尚、流山運動公園は流山駅から歩くと３０分程かかるが、つくばエクスプレスの流山セントラルパーク駅からは１０分位である。園内に入ってから場所がわからず探し回ったが、テニスコートの直ぐ後ろの森の中にある。以前は車内にも入れたようであるが、現在は、隣に展示されているＤ５１１４のアスベストが飛散する恐れがあるとかで、柵の中に入れない。

流鉄（元総武流山電鉄で昨年８月１日社名変更）の「明星」編成（クモハ２００３＋モハ２１０１＋クハ２１）が４月２９日「さよなら運転」を最後に引退した。同編成は平成７年１２月、西武鉄道７０１系を購入したもので、入線に当りクハ１７４５＋モハ７４５＋モハ７４６＋クハ１７４６の４両編成を、クハ１７４５の運転台部分をモハ７４５に接合して３両編成に改造する工事を実施している。今回の廃車による代替車はなく、同社の保有車両は３両編成×２本（流星／クモハ３００１＋モハ３１０１＋クハ３１・若葉／クモハ３００２＋モハ３１０２＋クハ３２）２両編成×２本（青空／クモハ２００１＋クモハ２００２・なの花／クモハ２００５＋クモハ２００６）の計１０両となった。今年の１１月頃に西武から元１０１系の２両編成が入線する予定となっているが、これが増備なのか代替廃車となる車両が出るのかは不明である。

当日は流山発８時５６分から１１往復し、馬橋発１４時４０分の列車がラストランとなり、流山到着後撮影会が実施された。今まで朝のラッシュ時は３両編成が３編成使用されていたが、４月３０日から１編成２両編成が混在することになった。

平成１７年８月２４日「つくばエクスプレス」が開業し、鰭ケ崎駅から０．７キロ離れた地点に「南流山駅」、流山駅から１．５キロ離れた地点に「流山セントラルパーク駅」が開業した結果、都心に向かう通勤、通学客がそちらに流れてしまったため、乗客が大幅に減少し、ラッシュのピーク時でも２両で間に合うようになった。昭和４８年４月１日武蔵野線府中本町～新松戸間が開業し、南流山駅が設置された時も乗客の逸走が心配されたが、都心に直結していないことと、貨物主体のため列車本数が少なく使い勝手が悪かったことにより等により、それほど影響はなかった。ウソのような話であるが、昭和６０年頃まで帰宅ラッシュ時とも云える夜８時台に新松戸駅を発車する府中本町方面行の電車は１本しかなかった。

２両編成の「青空」と「なの花」はワンマン対応に改造されているが、現状は車掌が乗務している。会社の規模が小さく、従業員数も少なく、兼業といっても貸室業位しか行っておらず、人員削減は簡単にはいかないようである。

さよなら運転のヘッドマーク（流山向き）

最終１本前の馬橋行（小金城址～鰭ヶ崎間）

最終１本前の流山行（鰭ヶ崎～平和台間）

馬橋行最終（鰭ヶ崎～平和台間）

流山駅に到着した最終電車

到着後行われた撮影会

車内吊りのポスター

４月３０日からの時刻表（一部列車が２両編成になっただけでダイヤ改正はない）

森松駅

[2904]ぶんしゅう旅日記で伊予鉄道の鉄道線が出た。つい先頃路面電車の写真をこれでもかとばかりに並べ、多分に顰蹙を買ったばかりだが、横河原線ときては黙っておれない。で、また懲りずに40年以上前の写真を探し、いそいそとスキャンする事に。撮影は1965年7月12日と1966年4月29日。

周知の通り伊予鉄道は四国最初の鉄道（私設鉄道）であり、762ｍｍ軌間は我国最初である。機関車始め2軸客車は当初ドイツから輸入され、連結器は螺旋連環式だが、通常左右にあるバッファーが中央にユニコンのような１本のみ。

1911年以降路面電車が加わり、軌間762ｍｍの主要線区は1067ｍｍ軌間に拡幅改築し電化。非電化の線区も次々と1067ｍｍに改軌されたのは、単に貨車を直通させるためで、車体も連結器も元のまま。単に軌間を1フィート拡幅したのみで、予讃線が松山に達した以後も貨車の相互直通はなかった。

空襲でかなりの被害があったが、敗戦後1950年に郡中線が電車化したのち、非電化で残った横河原、森松線は1954年蒸気機関車を廃止しディーゼル機関車に。客車、貨車は全部2軸車だったが、客車2両をつなぎ、旧軸箱守を生かしてTR23タイプ？のボギー台車（メタル軸箱とコロ軸受とがあった）をはいたボギー客車に改造。DL1両がボギー客車3両（型式ハフ550＋ハ500＋ハニフ570）を牽引するのが基本で、ラッシュには重連DLがボギー客車6両を牽く列車もあった。森松線は1965年12月1日廃止。横河原線は松山市－平井が1967年6月10日、平井－横河原が10月1日、それぞれ改築・電化されて今日に到っている。
横河原駅を裏から見る

横河原駅

横河原線の列車

退校時の見奈良駅　駅員はラッシュ時以外無配置

横河原駅の本屋内部の写真がなく、現在の姿と照合できないのが残念だが、森松は撮っており、恐らく雰囲気に大差はないと思われるので、代用させていただく。改札口上部の発車時刻表ではおおむね60分毎の発車で、発駅の松山市では30分毎に横河原、森松行が交互に発車。だから両線が分岐する伊予立花では、上下DL牽引列車が1時間計4本＝15分毎に行き交っていたことになる。

森松駅改札口と出札口　7、1019時台以外は1時間1本しか列車はない

森松駅　結構駅員がいるのは当時どこでも同じ　手小荷物も扱っていた



伊予立花駅　上下DL牽引列車が15分毎に行違う　プラットホームが低い

入鋏式車内補充券は通常丸穴パンチだが、伊予鉄道では駅改札口で使うパンチを車掌も使っていたのが極めて珍しく、他例を知らない。

西村雅幸様

高島町駅の模型、細かい所までよく表現されており、感心して拝見しております。江若鉄道ＯＢの方がご覧になれば泣いて喜ばれるのではないかと思います。

江若バスの写真は、鉄道廃止後も東京に引越しするまで、関係者の方とお付き合いさせていただいた関係で、ボンネット車、リヤエンジン車を含めていっぱいあり、ボンネット廃車時のイベント時のお手伝いをさせていただいたりしておりました。ボンネット車の最後の１両がいよいよ廃車になる時、会社の方に半分冗談のつもりで「以前走っていた栗原線と和邇～途中線に走らせたら」と提案したところ、その方から「運用を変更したから」と電話がありました。最終日に栗原バス停で、集落の人達がバスと一緒に記念撮影されているのを見て「よかった」と思いました。

滋２い１０７４（昭和４１年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、堅田の名鉄マリーナホテルで送迎用として使用されていたが、現在は近江鉄道の所有となり、彦根市内で「ご城下巡回バス」として使用中。

滋２い１０８２（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、濃飛自動車に譲渡され、観光路線で使用中。ボンネット部分が古いものと取り替えられたり、扉の移設が行われためスタイルは変化している。

 滋２い１０８１（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５７年２月１６日付廃車／最後まで残ったボンネットバスであるが、廃車後の動向は不明。多分どこかに残っていると思われるが営業用ではないのは事実である。

和邇・途中線の栗原道～下竜華間を走行する滋２い１０７４

栗原線の栗原道～栗原間を走行する滋２い１０７４

白髭神社前（右側は江若鉄道の線路跡）　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

朽木学校前の車庫　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

町居付近　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時／走行している道路は、京都と小浜を結ぶ通称「鯖街道」国道３６７号線であるが、今もこんなに狭いのだろうか。

坊村　　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

先回が４月22日だったから、半月近く空いてしまったが、その3をご覧頂く。

小海線ホハ12000型から中央線に乗換え、甲府へ。かなり暗くなっていたが駅前の山梨交通を見る。この線は恐らく日本最後となったダブルポールが健在で、その後いきなりビューゲルになったと記憶する（乙訓ご老人さま、それでよろしいかな？）。動力車はすべて雨宮製とは、流石に雨宮敬次郎はじめ雨宮一族の出身地である。1号有蓋貨物電車は単台車でなく単軸受だが、両方の軸箱間に桁を渡し、モーターを支える変わった方式である。ほぼ同時に開発製造された2軸木製ガソリンカーも軌を一にする発想で、両軸箱で機関台枠を支えていた。

身延線クハ58007　甲府

これから身延線を乗り通し、富士か沼津で生まれた初めてのステーション・ホテリング（駅待合室で睡眠し一夜を過す＝略してステホ）する計画だったが、途中天気が悪化し大粒の雨が半端でなく降りだした。そのうちダイヤも乱れて長時間の停車後、車掌が土砂崩れがあって不通になったので、この電車は身延で打ち切ると残酷に宣言。

身延駅に放り出されたが、ステホできる雰囲気はなく、疲労困憊していたので、やむを得ず宿を探す事にした。なるべく汚い（当然安かろう）旅籠＝行商人や修験者用と思しき宿を選び投宿。16歳にして一人で宿（旅館などといえた代物ではない）に泊まった初体験ではあった。当時安宿は股旅映画のように、隣室との仕切りは襖のみで鍵もなく、貴重品は当然帳場に預ける。風呂も家庭用に毛が生えた程度のもので、1人が上がると女中さんが次の客に入浴順序の到来を告げ、愚図愚図していたら間引かれてしまう。宿賃は2食付で確か350円だったか。だから食事のグレードなんぞ知れているが、それでも家を出て以来はじめての、夕食らしい夕食ではあった。

翌朝になると、多少ダイヤは混乱していたが、幸い電車は動いていた。しかし天気が悪くカメラを取り出す気も起こらないほど。幸い東海道線まで出、沼津に着いた頃には回復した。凸型（流石に戦時型からは多少改修されていた）のEF13を初めて見、構内ではB6―型式2120のトップナンバ－が入換をしていた。B6は東京の周囲、大崎や田端等々にイヤになるほど、掃いて捨てるほど入換に従事していた。

EF1318 

EF1319

EF1318

EF57

モハユニ81も初めて見た
関西では見られない第一次型クハ86　金太郎腹掛けが大きくなっている
2120のトップナンバー

16連の湘南電車にもお初にお目にかかった。TMS誌で「東西電車自慢」があった際、東京方の赤井哲郎が、関西の80系急行電車に対し、「４連、確か4連でしたね。こっちは16連ですぜ。4倍ですぜ」と書いていたのが忘れられない。当時京都－神戸間の急行電車にはまだサハがはさまらない4連だったのである。

駿豆鉄道軌道線7

駿豆鉄道軌道線17

沼津駅前から路面電車が三島まで伸び、本線に接続していた。旧東海道に併用したのんびりした路面電車は、花巻電鉄鉛線は当然として、秋保電鉄（のち仙南交通）、松本電鉄浅間線と共に、大いに小生のお気に入りとなり、その後何度か訪れることになる。