▲伊賀上野で、国鉄「柳生号」のキハ35系と並ぶ、当時の近鉄伊賀線のモニ5182　（旧）伊賀鉄道が電化して伊賀電鉄となった大正15年に、デハ1～6として製造された荷物室付きの半鋼製。デハニ1～6と改番され、関西急行鉄道（関急）発足時にモニ5181形5181～5186に改番、近鉄に引き継がれた。（旧）伊賀鉄道の出自で、長らく伊賀線の主として住みついたが、昭和52年に廃車となった（以下、昭和46年5月）。

今年の行事先の50年前（1）

今年もあと10日ほどになり、クローバー会の活動の振り返りとして、最近実施された行事先の50年前を見ていきます。中止されたホームカミングデーの代替行事として、ことしは11月7日に伊賀鉄道で貸切列車を運転しました。現役生も参加して、久しぶりの大人数の行事となりました。東急のオリジナル塗装車を充当していただき、途中駅での停車時間も長く、たっぷり撮影を楽しむことができました。

近鉄時代の伊賀線には、さまざまな出自の個性的な車両がいて、数年ごとに、あらたな転入車両と入れ替わっていて、撮影年代も推察できたものです。ちょうど50年前にも、国鉄と接続する伊賀上野周辺で撮っていました。と言っても、主目的は、伊賀線ではなく、その年に放映のＮＨＫ大河ドラマ「春の坂道」の舞台となった柳生への観光客の輸送、また折からの“ＳＬブーム”に乗じて運転された「ＳＬ柳生号」（当時の愛称は「汽車ポッポ柳生号」）を撮影するためでした。

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二条駅を偲ぶ（2）

▲鈴なりの旧二条通踏切の陸橋、土日ともなると近所の小中学生で一杯になった。

先述の旧二条踏切には、鉄骨造りの横断陸橋がありました。本線の列車だけでなく、貨車の入換で踏切の遮断時間も長く、歩行者用の陸橋が設けられたのでしょう。ここから見下ろすと、二条駅を発車した下り列車がカーブを曲がってやって来るシーンが撮れました。もちろん周囲の街並みも、下にいる撮影者も入りますが、逆に時代の証言にもなりました。京都市内では、いちばん手軽に撮影できるところで、蒸機が姿を消すようになると、どんどん撮影者が集まって来ました（昭和46年4月）。

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二条駅を偲ぶ（1）▲二条駅の北にある旧二条通の踏切から、駅構内に入って、発車する下り列車を撮ることができた。列車は、日曜日の夕方17時10分発の1827レ、日曜日に運休する列車の牽引機を、翌日月曜日に使用のため、次位に回送として連結して、重連で二条を発車するところ、先頭は、梅小路C57のなかで、絶対的な人気のC57 5、次位は煙で隠れてしまった。右手に広い貨物ヤードが広がっていて、ガスタンクも見えていた。左手にも引込線があり、ここは自動車の貨車輸送の積み卸し場で、「ク」が停車している（昭和46年1月）。

山陰本線ほど変貌を遂げた線区も珍しいと思います。50年前は非電化単線、一時間に一本程度、旧型客車やＤＣが侘しく走っていたものが、今や、複線電化、15分ヘッドで電車が走る、都市近郊路線になりました。前回の馬堀付近も新線、駅移転とすっかり変わりましたが、今回の二条駅周辺も、高架化、付近も再開発されて、劇的に変わったところです。馬堀へ行くにも、市内に住んでいた当時は、二条駅で乗り降りしたもので馴染み深い駅でした。時には、学校を終えて（サボって）、１系統の市電に乗って二条駅まで行ったこともありました。明治37年建築、和風の駅舎も風情がありましたが、ここでは、手軽な撮影地としての二条駅を見てみました。 続きを読む →

山陰本線のＤＬ（2）

当時走っていた山陰本線のもうひとつのＤＬ、DF50に参ります。当会にも、DF50信奉者がおられ、当欄でも拝見しています。私もＤＬのなかでは、いちばん好きというか、もっとも親近感を感じたＤＬでした。５０年の前のもっと前、海水浴行きなどで山陰本線を利用すると、先頭が蒸機でなく、DF50だと、快適な旅が約束されて、ホッとしたものです。当時はまだ茶色の旧色の時代、ドドドッというエンジン音を聞きながら、紫煙の匂いを嗅ぎながら、五感で鉄道が近代化へ向かって行くのを感じたものでした。▲嵯峨野の竹林を抜けて1826レ　DF50 559　（昭和46年4月）

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割り込み失礼します。冬の京都の誘客策として、各地域で行われた夜間のライトアップ事業ですが、一定の効果があったとして、今年限りでの終了がアナウンスされています。このなかで、17年の歴史を持つ「京都嵐山花灯路」も幕を下ろすことになり、去る12月10日から行われています。観光客相手のイベントには、ほとんど関心が無かったのですが、“今年で終わり”の声には勝てず、とうとう見届けに行ってきました。それを後押ししたのは、京都市民になって手に入れた待望の敬老乗車証、コレを使うと、乗り換えなしの一系統で現地まで到着できる、スグレモノです。ほんとに便利になったものです。さて、点灯開始の頃に着くと、渡月橋付近は多くの人で賑わっています。背後の山までライトアップされて、これはこれで、なかなかのモンです。しかし、ここでも“鉄”の血が騒ぎます。ここから、ちょっと横道に入ってみますと‥。

▲嵐電嵐山駅は、常設の電照ポール「光の林」があって、ここも見物客でにぎわっている。東側の踏切前から発車前の嵐電を。

▲▲山陰本線の野々宮踏切へ行くと、ラッシュ時の複線に、上下の特急、普通が来て、４本待ちとなった。見物客の列がたちまちできる。開くまでの間、名残の紅葉を入れて‥。

山陰本線のＤＬ（1）

▲ギラリのDD54 2が862レを牽いて馬堀の築堤を行く。DD54一次車特有の特徴あるフォルムが浮かび上がる。50年前の山陰本線のＤＬは、あのDD51は、まだ一両も入線しておらず、DD54、DF50という、今も関心の高い両機が、旅客、貨物の牽引を担っていた（写真は昭和46年1～4月撮影）。

今から50年前の昭和46年には、京都周辺の鉄道で、二つの大きな出来事がありました。ひとつは、北丹鉄道（福知山～河守）の休止（のちに廃止）であり、もうひとつは山陰本線京都～園部を走っていた、梅小路区のC57の廃止、ＤＬ置き換えです。いずれも、ＤＲＦＣでは、行事を行って見送りをしています。当時の山陰本線の客車列車・貨物列車は、蒸機牽引のC57より、DD54・DF50のＤＬが多かったものの、どしても眼はC57に向いていました。ＤＬは撮っていたものの、顧みることはほとんどありませんでした。そこで、当時の山陰本線の“当たり前”だった、ＤＬの牽くシーンをまず見てもらいます。

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貨物を牽いたD52・D62

▲大カーブを終えて、直線で山科駅に向かうところに、三条通（当時、国道1号）を越すガーダー橋があり、アクセントとなっていた。眼前をゆっくりとD52 203の牽く貨物が通り過ぎる。戦後の荒廃も癒えて、貨物機と言えど、美しく整備されていた。よく見ると、同機にも集煙装置が取り付けられていることが分かる。

佐竹さんに好きな蒸機は？　と聞くと、意外にも「D52です」と返事があったことは、準特急さんからの投稿からも伺えます。今回の写真展で、その気持ちが理解できたような気がします。昭和30年代の山科の主役は、C62・C59でもなく、貨物を牽いていたD52・D62であったこと、その当時に撮影した人間でしか分からない実感だったと思います。なにせ、戦後、高度成長の端緒に付いた時代、鉄道の貨物量は、現在とは比較もできないぐらい膨大なものでした。資料を見ますと、昭和31年の鉄道の貨物輸送量は約18,000万トン、現在では4,000～4,500万トンですから、ざっと4倍の貨物量があったわけで、とくに、天下の東海道本線には貨物が集中していたのでしょう。

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集煙装置を付けたC62

▲上り「はと」を牽くC62 42　向こうに山科駅が見える（昭和30年5月）。

「これは初めて見ました」と、撮られた佐竹さん自身もまだ気づいておられなかった写真も数点展示しました。上掲の写真もそうです。撮影場所は、山科駅の少し東、大築堤で撮られた写真は数多いのですが、山科駅が入った写真はほとんどありません。いつも完璧性を追求される佐竹さんらしい撮影場所の選択ですが、写真展の場合は、流れの変化と、撮影場所を明確に伝えるという観点から、駅構内も必要と感じて加えることにしました。この写真から、山科駅は二面四線の典型的な国鉄駅の構造だったことも分かります。そして、注目すべきは、C62 42の煙突回り、ヘンなものを付けています。これこそ、C62に唯一取り付けられた集煙装置なのです。

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ハチロク補機

▲逢坂山トンネルの西口付近、貨物列車を押し上げるハチロク補機、本務のD62は、もうトンネルに入っている。撒いた砂のため、道床は白くなっている。上りの重量貨物列車は、梅小路～膳所で補機の助けを借りて10‰勾配を上がって行った。

山科にハチロクとは、ちょっと違和感がありますが、写真展では数点を展示しました。このハチロクは、1200tの重量貨物列車の後部補機として、梅小路～膳所の上り貨物で運用されていました。佐竹さんが最初に山科で撮った昭和23年には、なんと補機にC53が使われていたということですが、まもなくハチロクに置き換えられました。

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