国鉄だけではありません。
我らが京福鞍馬線でも大事故が発生しました。
この事故は、この後続いた福井での事故と合わせて京福電鉄にとって取り返しのつかない大事件の序章となりました。
1964,1,6,0001
1964,1,6
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スクラップブック 事件･事故編・第１３回
DRFC-OB デジタル青信号
同志社大学鉄道同好会OB会（DRFCクローバー会）ホームページ
米手作市さま
ありましたねえ、こんな事故が。当時沿線にある高校に通学していましたが、事故後京福電車の駅長が校長を訪ねてみえて、校長によると泣きながら「ご心配をおかけした。今後はおこしません」とお詫びを伝えていたと聞きました。
しかしお粗末ですよね。仰るように同社ではその後も同様のエラーや事故が起きています。鞍馬線二軒茶屋までの複線化切替日に、同駅折返しの上り電車が、線増された新線に入るべきところ、前日までの単線であった新下り線を逆走したエラーでした。幸い数百ｍ走ったところで異変に気付き事なきを得ましたが、そのまま進行すれば信号保安装置もなく、正面衝突に至っていたかもしれない重大インシデントでした。あと一つの事故は、越前線がえちぜん鉄道になる直前の事故で、昼間閑散時ダイヤから夕刻以降のラッシュダイヤへの移行時に発生したもので、ケースとしては鞍馬線と同じパターン、すなわち新たに交換することになった駅で対向電車と交換せずに発車したものでした。
こうしてみると鞍馬線事故の教訓が全く生かされていなかったといわざる得ませんね。二軒茶屋の逆走時は朝ラッシュが終わる9時頃までは助役を配置していたようですが、逆走は助役が引き上げた直後に発生しました。そこまでしているなら、なぜせめて午前中だけでも、いや理想的には所属運転士の全員が経験するまで数日間は監視役が必要だったということになりますね。運輸業ではつい最近まで安全は現場が担うもの的な考えが根強くありました。しかし現場を信頼するのはいいことですが、だからといって管理者が対策を講じないでもいいわけでは決してありません。絶えず注意喚起をしないとマンネリに陥り漫然と作業(運転)をこなすようになり、何事もない平時は無事故でも、臨時やダイヤが変わるというイレギュラー時には事故に繋がってしまうことになります。我々でも普段と違うシチュエーションでは思わぬミスをすることがありますよね。大事な場面ではイメージトレーニング(事故の場合は危機管理)をしっかりしておく必要があるのと同じです。
安全を支えるのは現場だけではありません。管理者、経営者、つまり会社が一丸となって支えるのだという社風の無い会社では、必然的に事故が起きるものといっても過言ではないと思っています。
乗務前には必ず点呼・確認が行われていたはずでしたが、これが形だけで有名無実のものの証左だったように思えます。
原因はともかく、この時代でもまだまだ木造電車が全国では多かったのですね。このあと木造車両が被害を大きくした事故が多発しています。
米手作市様、
通票閉塞（票券閉塞？）に絡む、このような事故があったとは全然知りませんでした。ちゃんと場内信号機を使用し、列車進入前にホームに出場しておれば、事故は起き得なかったのではないかと思うと残念です。
ホーム出場前には電話が鳴っても、NTTはもちろん鉄道電話さえも無視してホームに出場したものです。
運転士も運転士で、ホームに当務駅長がいなければ警笛を鳴らして、当務駅長の存在を確認する必要があったのではないかと思います。通常、ホームに当務駅長がいなければ、「当務駅長、何やってんだ！」と言わんばかりに警笛を鳴らされたものです。
四方誠さん
コメントありがとうございます。
今では考えられないことですが、まだこの頃は厳格な安全運行の遵守精神が確立されて居らず、慣行や慣れが幅をきかしていたのではないでしょうか。もしかしたら京福電鉄だけの宿痾といえるかも知れません。