昭和47（1972）年2月16日 大阪駅
▲581系の特急「つばめ」が大阪駅に4番ホームに到着し、11:37に発車する。「つばめ」は昭和40年10月改正で151系から481系に変わり、さらに昭和43年10月改正で581系に置き換えられた。名古屋～熊本の昼行運転なので車内は座席として使用された。
雑事に追われて、私も投稿ができていませんでした。もちろん毎日閲覧はしていますが、最近のコメントを見ても、8年前の投稿に対して、岩手県にお住いの方から地元ならではの書き込みがありました。検索機能を使って、過去の投稿にも多くの閲覧があることが分かります。「デジ青」が巨大なデータベースに育っていることを痛感しますが、それを継承して行くためには、とにかく「写して、書いて、投稿する」しかないのです。もう停滞はできません。
少し前に昭和40年の大阪駅の「駅撮り」を載せました。それから、7年後に、大阪駅、新大阪駅で、一時間程度の駅撮りをしました。この7年間、国鉄も大きく変わり、その象徴は新幹線の延伸でしょう。昭和40年当時は新大阪まで、その後、山陽新幹線の工事が進捗し、来たる昭和47年3月改正では、岡山まで開業します。新幹線接続も、新大阪から岡山へと移り、ダイヤ改正が実施されます。変動のある列車を求めての駅撮りでした。
▲万博終了後の昭和45年10月改正で新しい種別の「新快速」が京都～西明石に走り始めた。万博輸送で活躍したスカ色の113系を転用したもので、昼間のみ一時間ヘッド、１日6往復のささやかなスタートだった。翌月からは、余剰となる153系に置き換わる。新快速の50年余りの歴史のなかで、113系はわずか１年半だけのことだった。
▲四国連絡の宇野行き「鷲羽5号」、この時代が最盛期で、季節運転も含めると、実に13往復が運転されていた。新幹線の岡山開業の昭和47年3月改正では、昼間の「鷲羽」は全廃、夜行の2往復だけが座席指定として運転されることになる。発着の1番ホームは、山陽方面の特急・急行だけでなく、大阪終着の下り急行・特急も到着し、旅行客で大賑わいだった。
▲ＤＣ特急も走っていた。「おき」は昭和43年10月改正で京都～大社（伯備線経由）のＤＣ急行として誕生、181系ＤＣが新製されたのを機に特急に格上げされ、大阪～出雲市（伯備線経由）として運転されたのが昭和46年4月改正から。ところが、新幹線岡山開業で伯備線の特急は「やくも」に変更されたため、わずか1年で姿を消した。昭和50年3月に山陰本線西部の特急として復活する。
▲まだ82系の「やくも」、新大阪～浜田（福知山線経由）の特急として運転されていた。新幹線岡山開業で伯備線の特急が「やくも」となるため、この特急は「まつかぜ」（下り2号、上り1号）に改称され、運転区間も大阪～鳥取に短縮された。
総本家青信号特派員様
駅撮り１時間はやはり貴重な記録になりますね。大阪、京都、天王寺、名古屋、上野駅等は列車本数が多く車種もヴァラエティに富み飽きないものでした。若い方もお年寄りもどんどん思い出と写真を貼り付けてください。大宮あたりの新幹線でもよろしいです。しかし、駅撮りは楽なようでホームの長さが３００ｍはあったのでしょうか。ホームを変更すると階段等も含め1回につき５～６００ｍくらい歩くことになり、半日もいると足が痛くなってきます。私も健脚であった高校生の頃の１９６３．１．２大阪駅到着の１５７系「第一ひびき」を貼り付けます。
準特急さま
いつもコメント、ありがとうございます。いつも言っているのですが、飛行機とクルマを駆使して列車には乗らずに絶景ポイントに行き、１日一本の列車を撮るよりも、近くの駅でパッと撮った写真のほうが情報量の多いものがありますし、それに時間が経過すると、歴史的な価値が出てきます。でも、ラクなようですが、お書きのように、階段の上下、ホームの先端まで歩いたりと、結構体力を消耗します。駅で撮った昔の写真なら、どんな人でもあるはずです。どんどん、載せてほしいです。
総本家青信号特派員様、
沖中先輩の件では、大変お世話になり、ありがとうございました。
さて、小郡発着でないDC181「おき」を、初めて見ました。DC181を扱うには、気動車運転士科や検修科の各DC181分科を受講せねばならず、ハードルの高い車でしたが、短期間運転（同時デビューの大阪「しなの」でも4年）にも関わらず、よくぞ運転したものだと思います。このハードルが、いつの間にか低くなり、JR西日本の東端から西端まで走り回っていたことも、遠い昔となりつつあります。
写真は、電化後の転配に備え、検修さんの講習用に貸し出された「やくも」です。1981年9月27日､福知山機関区（広義の駅撮りと、お許しください）。
四方さま
こちらこそ、お気遣い、ありがとうございました。「おき」は、たしかに大阪駅では1年だけだったのですね。ただ、私は大阪駅でほかにも「おき」を撮っていて馴染みがあり、山陰線西部で走っていることに、むしろ違和感を持っていました。「ハードルが高い」とお書きですが、何か181系ならではの障壁があったのでしょうか。
気動車は従来DMH17一本だったので、新車が出ても大きな問題にはなりませんでしたが、181は足回りが全く違うため、エンジンや変速機、台車など検修の方は一から勉強することになります。また、運転士もマスコンやブレーキハンドルが横軸となり操縦方法が全く異なります。自動変速なので、変速や直結に切り替えるハンドルもなく、エンブレはマスコンで操作、ブレーキもDA系ではなくCLE、といった具合です。これ故、鉄道学園に入学し、半月ほどの受講が必要となります。
局の列車課の方は、新たに基準運転時分も作成せねばならず、たった1年のためにと考えると気が重かったと思います。
いずれも新車ならではの問題ですが、181は従来車との差が特に激しかったということに尽きると思います。80系であれば何の問題もなく、たった1年でも納得なのですが。
話変わりますが、以前に出雲市以西で撮影されたDF50 537号（高松からの貸出車）の写真を見せていただき、大変驚いたことがあります。同機はブレーキ改造車で、エンド交換の際の切替コックの扱い方は、誰も知らなかったはずと思われるためです。貸出のことにも配慮して、四国ではブレーキ未改造車を残していたのではないかと、邪推しています。
自己レスで、すいません。
乗務員は、岡山（おき）、名古屋（しなの）手配とし、向日町の検修の方数名だけ学園送りとすれば、大鉄の被害は最小限で済んだかな、と思います。基準運転時分の問題も、もしかすると80系の特通気C5を適用していたのかもしれません。（大阪「しなの」は、さすがにという気がしますが）
大阪駅は、本線緩行旧形末期の頃、帰宅時によく撮影しました。京都方面の快速は、１９時台まで１５分ヘッドで、１９時５５分発の次は２０時１５分発で以降は２０分ヘッドになりました。
２１時を過ぎるとホームは閑散としており、ゆっくり撮影できました。
昭和４９年６月２２日、ガラベンのクモハ５１０１０先頭、西明石行です。
昭和５０年３月８日、仕事帰りに閑散とした大阪駅で撮影していると、富山発の「立山２号」が到着しました。
運転士が降りてきて、パタパタ式のヘッドマークを順番にめくっていってくれました。当時「こしじ」は富山～福井間の快速でした