河 昭一郎さんは「客車は門外漢ですから手当たり次第に撮っています」と謙遜されますが、手当たり次第ならもっとオハ35やオハ61があってもいいと思うのにそれがどうして、なかなかのクセモノ車輌を選別して撮られています。
昭和40年代になると客車も改造や格下げ、それに台車履き替えなどが出てきてそれらを国鉄は律儀に形式を変えたものですから覚えられなくなったものです。今回はそんな客車たちも出てきます。
「客車」の定義はなにか？とのご質問がありましたが、私は“コホナオスマカ”が付いている車輌と考えております。
カニ22 1 東シナ 1965-3-20 品川駅
▲カニ221はパンタの付いた客車、といってもディーゼル発電機と電動発電機を積んだ「電源貨物車」
1960年「はやぶさ」用に作られた。東海道本線と全線電化が完成した山陽本線では架線から電気をとって電動発電機を回して発電。鹿児島本線ではディーゼル発電機を使って発電し電気を供給する。そのためにPS18を2基屋根に搭載する。パンタはEF58やEF65などの機関車からリモコンで上下させる。しかし、軸重が16tもあり熊本以南では路盤を強化しても最大で70kmの制限を受けるため、実際には路盤強化したら75kmで走れる長崎本線の「さくら」に使用された。68年にはMGとパンタを外して軸重を軽くしてカニ21と共通運用できるようになった。
▼マニ7222
基本的には70番台をとる客車は戦災にあった電車の台枠を利用して車体を載せ替えた車輌。車体は改造もあるが新製もある。この車輌も車体は新製だが、帳簿上電車改造名目ということで窓の高さなどは客車とは違い電車サイズ。←クハ58011
マニ72 22 大ミハ 1961-9-26 京都駅
▼マニ745
この客車は二回の形式変更を経てマニ74になった。もちろん“焼け電”改造である。妻面が半流なので種車が電車だろうとの察しは付くが、前形式はオハ71の114号である。
71系は70系戦災復旧車グループの一員で、20m電車と客車からの復旧車。因みに17m車の復旧車はオハ70。マニ745←オハ71114←サハ57050
ところでマニ728の両横に写っている客車はマロネ40←マイネ40だ。進駐軍専用列車に接収されたり、返還後は冷房付きの寝台車として優等夜行列車に連結されていて、朝の京都駅で羨ましく眺めていたものである。
マニ74 5 天ﾘｳ 1964-9-6 品川客車区
▼スエ7145
←マニ7112←スハユ302からの車種変更車
私事ながらここで50年間間違いを放置してきたことが分かりました。
スハユ30とはどんな客車か？と自分のリストを探したところ、スハユ31の写真だったので残念！と思いましたがスハユ31は3両しかなく、この撮影時期にはすでに除籍されていました。したがってこれは残念ではなくスハユ30だったのです。スハユ30はスハ32系のダブルルーフ車ですが、車体を載せ替えているのでご覧に入れるほどのことではありません。でも、スエ7145の写真を河さんが送って下さらなければ永久にスハユ31として焼き場へ行くところでした。
スエ71 45 新ニツ 1964-11-10 新津機関区
▼スニ752058（キャプションにはマニ752056とある）
調べたが、まずマニ75という車種が見当たらなかった。スニ75はある。原画を拡大してみたが、以前誰かが書いていたように当時のペイントが悪く、文字がかすれていて読み取りにくい。スニ75も2056は該当なく拡大してみても56か58かは微妙である。
手元にもスニ75があるがスタイルは違う。この当時の戦災復旧車は急ぎ台数をそろえるため客車製造の技術も経験もない工場にも作らせたため、スタイルも窓配置もバラバラであったという。マニ752056が実はスニ752058であったということで話を進めると前歴はオハ7079であり、その前はオハ31398となる。この写真はワイドレンズで撮されているが、17mより20mに見える。さて、判定やいかに！
マニ75 2056 東オク 1966-3-1 横須賀駅
▼スニ3099
ス二30 99 中セキ 1961-9-26 京都駅
▼スハネフ301
戦後も混乱が収まると旅行ブーム、とりわけ九州や東北への長距離旅行が盛んになった。しかし、主力はオハ35やスハ32などの座席車で、寝台車は旧型は終戦直後からの輸送力増強でほとんどを座席車に改造、本格的には10系寝台車の新製から復活することになる。それでも需要には間に合わず座席車で程度のいいものを10系寝台車に準じた装備で改造することになった。それがスハネ(フ)30である。スハネ30は戦前にあった三等寝台車のスハネ30を昭和16年に座席車・オハ34に改造したものを再度寝台車にしてスハネ30型とした。したがって返り入幕である。しかし設備は10系寝台車に準じたとは言え、生まれの古さは随所に見られる。台車は種車のTR32、車体にはリベットが並び、窓は上昇式で座席車と同じ高さのため、見送りに人と話すにも車内ではかがまなければならずしんどい思いをしただろう。換気は強制換気で送風機のカバーが屋上に連なってある。スハネ30から3両がスハネフ30に再改造された。
スハネフ30 1 東シナ 1964-9-6 品川客車区←オハ3414←スハネ3010
▼オロネ10 26
ここで10系寝台車の最高峰車オロネ10のご紹介
最初から冷房装置を搭載し、台車は空気バネのTR60。解放寝台の明るい車内は大変な人気だったようで、ブルートレイン用の20系と双璧をなす寝台車。
オロネ10 26 中ヒロ 1964-9-6 品川客車区
▼オシ162
急行「彗星」に組み込まれたオシ162
この車輌はなじみが少なく、見たこともわずかしかない。記憶ではサロンカーとかスナックカーとかいわれたような記憶があるが定かではない。噂では寝台の組み立て・解体時の客の待避場所として作られたとのことである。6両あったが台車がTR23とTR47の二系統あったとか、一両ずつ微妙に外観に違いがあるとか、ミステリーに包まれた車輌。詳しく分かる方は解説して下さい。
オシ16 2 大ﾐﾊ 1964-9-19 東京駅
▼これはなんだ！！
今回最大のミステリーはこの写真。河さんのコメントに寄れば、 尾久⇒上野逆行回送 （1966-2-25）とのことであるがなんのための機械か分からない。いまなら「衝突防止用のレーダー」 などというかもしれないが1966年と言えば昭和41年だ。尾久から上野駅に推進運転で列車が入線するところの写真。ナニをする道具か教えて下さい！
▼大阪弁天町に交通科学館が開館したのが1962年1月21日、その前年に展示するC5345を鷹取工場で復活させ、最初で最後の展示運転が1961年9月20日～21日に吹田工場－鷹取工場を往復した。これはその時の写真。牽引されているのは、交通科学館で同時に公開展示されるスシ28301+マロネフ591+マロテ492。
このスシ28301は科学館内で食堂として使われるためにスハシ38102の座席を外して食堂スペースを拡大した“偽スシ28301”である。この車番は交通科学館で付された番号で、正式の車籍ではない。現在も京都鉄道博物館では食堂営業をしているため、堂々とスシ28301を名乗っている。1961-9-21 大阪駅
この時運転されたC5345の三気筒排気音を録音したレコードを買った覚えがある。B面は同時に復元した7100型“義経”の排気音と鐘の音だった。
おわり
スハネ（フ）３０、本線活躍中の写真がありましたので便乗投稿を。
１９６４年１１月 田原坂（信）下り急行ひのくにです。
村樫四郎様
山々の紅葉が見えるような写真ですね。
確かに4両のスハネ30が入っています。スハネ30系は地方線区の優等列車で使われていたことがよく解ります。
でも懐かしさが漂う作品です。ありがとうございました。
横から失礼します。
「ひのくに」203列車は大阪発20：15、終着熊本が10：15で博多着が朝の7：57。出張族に人気がとてもあった寝台専用列車で、私の持つ37年の時刻表では、最後部はハネフが落成せずにハフが1両繋がっています。
機関車次位はオロネ10×2の豪華編成で、暑い季節は皆んな冷房付きのプルマン寝台に憧れて、出世を目指した原動力だったのではないでしょうか。
亡くなった父も新幹線開通前は、よくオロネに乗って九州まで帰ってきていました。
上野駅の写真の装置は推進運転用の非常ブレーキ弁装置だと思います。
ほへほへ様、
ということは、あの機関士が上野駅まであの位置で座って前方を注視して、万一の時は“あの箱”のボタンを押す！と言うわけですか？
そういうことだと思います。
運転資格を持っている方がやっていました。
ラッパ屋なんて言われていましたね。
Wikipediaにも記述があります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/推進運転
ほへほへさん、
これは面白いことを教えていただきました。
まいにちぼんやり見ていた梅小路の「スチーム号」も立派な推進運転です。と言うことは先頭車（オハテフ）でマイクを握っているおじさんも機関士ということですね！
オハテフは簡易運転台付いていますからね。
米手作市さま
ほへほへ様の仰る通り推進用非常ブレーキ装置ですね。客車のブレーキ管にホースが繋がっているのがその証拠です。昨今の推進運転(おろち号やノロッコ号等)列車には機関車と反対側に簡易運転台が設置されていますから、そこにブレーキ管が来ていますが、当時の客車にそんな設備は無かったのでこういう仕儀になったのでしょう。当時の一般形客車のブレーキは所謂「減圧式」でしたから、万一の場合はこのホースからエアを抜いて急ブレーキをかけたわけです。因みに現在のように無線機が使えれば、機関士に伝達してということも考えられますが、それでもタイムラグのことを考えると、安全上の見地からやはり無線機のみというのは考えにくいと思われます。
米手作市さま
ご多忙の中、『めずらしい客車 Ⅲ』も又お手数をおかけしました。
図々しくも15枚もの多量な写真はスペースの取り過ぎ感が有って、申し訳なく思っております。（NHKのチコちゃんに、『調子に乗ってんじゃネェ～よ！』と言われそうですネ。）
ところで、推進運転時のあやしい機械は、ほへほへさんが仰る通り非常ブレーキですネ。
警笛も付いているような・・・。
これとソックリなのが、『めずらしい客車・初回版』の写真４枚目にも有ります。
小生に取っては、こちらの方が『？』で、一体何処から推進（又は退行）運転して来たんやろう？です。
ひょっとして大ムコから？
もしそうだとしたら、東オク⇒上野駅の例と同様、どの線路をどのように走って来たのかの調査を極めてませんので興味津々です。
まさかの本線上かも知れませんが、回送線が有ったとも考えられます。
京都駅での、この写真は、東オク⇒上野のように『入って来る時に』立ち合って居らず、既に留置中の撮影だったので、そこに居た前後の経緯が不明です。
井原 実さま
『ウタ』の件とマニＭ－３２００の件、いみじくも勉強不足をご指摘いただき、反省する事しきりです。
よそ者の小生がデジ青に潜り込ませていただいたのは、デジ青の歴史からすれば、ほんの最近の事ゆえ、過去にアップされていた話題とは知らず、内容が重複する事もあるようで申し訳ありません。
元々未熟者の小生の事、DRFCには佐竹保雄氏を始め、藤本哲男氏や湯口 徹氏の諸先輩がおられる中、『間違って、雲上人』などと言われる事もあり、無意識の内に『調子に乗り過ぎている』のでは無いかと自戒している今日この頃です。
河 昭一郎様
客車シリーズも３回目になりますが、失礼ながら回を追う毎に「河様はタダ者ではない」との感を強くしております。
もっと見せていただけるのでしょうね。楽しみです。
河 昭一郎様、
次の写真はいつ頃でしょうか？
お待ちしております。
「めずらしい客車 Ⅱ」に続いて少し補足します。
◆マニ72 22 大ミハ 1961-9-26 京都駅
昭和４０年３月、スエ７１ ８５ 尾久客車区の救援車に改造されました。
床下一杯に救援資材を入れる箱を吊り下げていて、いかにも救援車らしい姿で私は好きでした。
◆マニ74 5 ●● 1964-9-6 品川客車区
天リウです。
書類上はサハ５７０５０ですが、現車は半流ですので間違いです。
◆スエ71 45 新ニツ 1964-11-10 新津機関区
スエ71 45は昭和３８年１０月から昭和４１年１２月までしか存在しなかった短命な救援車でした。貴重な画像です。ありがとうございます。２－４位側もありましたら泣いて喜ぶのですが。
◆スニ752058（キャプションにはマニ752056とある）
スニ７５ ２０５６なる形式番号の客車は存在した可能性はなんともいえないのですが（スニ７５ ５６は門モコにいました）、現車とは窓配置が相違します。したがいまして、窓配置から見ますと米手さんのおっしゃるとおりスニ７５ ２０５８が正しいと思われます。
スニ７５ ２０５８は昭和４０年７月に東オクで廃車になっていますので、撮影日と場所から見て、解体待ち或いは身売り先待ち（引き取り手がありそうにも思えませんが）ではないでしょうか。
◆ス二30 99 中セキ 1961-9-26 京都駅
この撮影のすぐ後、昭和３６年１１月にオル３０ １０広ヒロに改造されました。
◆スハネフ30 1 ●● 1964-9-6 品川客車区←オハ3414←スハネ3010
東シナです。
◆オロネ10 26 ●● 1964-9-6 品川客車区
中ヒロです。
◆オシ16 2 ●● 1964-9-19 東京駅
昭和３９年度中に大ミハから東シナに移動しました。
井原さん！
お助け、ありがとうございました。
事業用車や荷物車のデータが少ないため、怪しげな記憶とネット情報をかき集めて悪戦苦闘しておりました。おおきに！
今回、改めて70系客車の整理と理解が出来てよかったです。数十年前に現車があった頃には分からなかったことが現在なら分かる、と言うことを知りました。
◆マニ７２ ２２ → スエ７１ ８５北オク
１９８５年７月１４日 尾久客車区
１９６５年３月３１日大宮工場改造
車体標記
はじめまして(^^)/
お写真の内、オロネ1026は後年教習車ナヤ113に改造されたクルマですね。オロネ時代は急行[安芸]や[音戸]などに入っていたのでしょうか？
オシ16はオシ17やオハネ17(後のスハネ16)、カニ38などと同じく旧世代客車の台枠に軽量構造の車体を乗せたモノでオシ161～3はTRｰ47台車でしたが2004～2006はTRｰ23台車でした。
これは察するに2004～2006は電気暖房搭載のためそのままでは積車重量が37.5tのオ級に収まらなくなったので台車をTR-47より軽いTR-23に振り替えたものと愚考します。
いずれにせよ、SG・EGいずれも3両のみでしかも夜行列車充当とあってはそれぞれ1往復の列車に充てるのが精一杯だったことでしょう。
その独特なインテリアは今でも十二分に通用するものだけに短命に終わったのが惜しまれます。
(就寝前の軽めの夕食、翌朝のMorningセット、この車内で車窓を愛でながら食したかったものです)
青列車様
掲載から２年半以上経ってのコメントに感激しております。
実は小生、客車については門外漢で、貴殿から頂いたコメントに「そうだったんだ～」と教えられ、感心しているところです。
では何故、客車を投稿したのか？ですが、元来小生は国電ファンでして、その写真撮影も精力的に動き回っておりました。
そんな中で、車体自体に客車と電車の共通部分を感じ、撮影は同時進行的にパチパチやっていた次第です。
有る時この「デジ青」に縁を得て、以来コメント投稿等に参加させて頂いておりましたところ、デジ青の幹事で客車の大家である米手作市様と懇意にさせていただく事が出来ました。
貴殿が解説していただいた当方の写真は、米手様から「客車の写真を持っているのなら投稿を」とお誘いを受け、図々しくも投稿させていただいた物です。
過去記事を見直すのも面白いですね。
カニ22の晩年の姿です。
同志社に入った1979年秋に京都駅で目撃しました。
この頃は25系の「彗星」九州内分割編成に使われたと思います。
K.H.生 様
カニ22は「言われ」の有る集中電源方式の車両でしたネ。
MGも積んだ60トンを超える重量級の車両でしたが、電化区間での有効性は認められたものの、九州線内では軸重オーバーで入線が不可でした。
このため、MGを降ろして身軽にしたもののパンタを外した台座は如何にも哀れな外観でした。
なお「手前みそ」ながら「鉄道ピクトリアル・2014年４月号」の「思い出の客車寝台特急」に、この件に絡む小生の記事が掲載されております。
▼これはなんだ！！について。
懐かしい画像ですネ！
上野駅13番線。反対側に郵便関係郵袋が台車に積まれて並んでいるのは・・・
昭和40年代の上野駅の地上ホームで行く見ました。
高架ホームについては気が付きませんでした。
尾久客車区から上野駅に又、到着列車を尾久客車区に回送する客車に乗務する掛員が携行し、定速走行時（スピードの制限有り）に操作するもので、警笛・ブレーキが有ったと思います。
新幹線開業前には、大活躍だったのでは？
確か坂本衛さんの本で見た気がします。
逆行で入線するときにラッパ屋さんが先頭になる客車に乗り込んで、ぷわっぷわ〜とタイフォンを鳴らしていたって話がありました。
これがラッパ屋さんの実際の光景とは！
いやはや、驚きました。
「めずらしい客車」は2018年９月14日の「Ⅲ」で幕を閉じましたが、それから約３年半も経っているのに、関心を持っていただき感謝、感謝です。
倉品 弘様
「▼これはなんだ！」ですが、小生が見た限り、この「機械」では微妙な速度調整は不可能ではないかと感じました。
つまり、ブレーキ関係では緊急時にエアを抜いて急ブレーキを掛けるためのレバーのみしか無く、他には非常警笛が設置されていた様に思いました。
山田俊英様
ラッパ屋さんの話、小生も坂本衛さんの仰る通りではないかと思います。
小生、「エライ原始的」だなあと、わざわざカメラを向けた次第です。
ついでながら、別の時に京都駅でこれと全く同様な「機械」を目にし、やはりカメラに収めた記憶があります。
京都の西方に有った大ムコは、当時京都駅には機周り線が無かった様で、山陽・九州方面の始発列車は後退入線してたんだと思います。
「めずらしい客車」後日譚の続きです。（河 昭一郎）
昨日、山田俊英様宛コメントしましたが、ボケ老人に近い小生（笑）はスッカリ記憶喪失に陥っており、「京都駅での記憶」が飛んでしまっていた様です。
実は「めずらしい客車」の初回に、既にその写真を掲載したのを失念していた様で、今朝フト思い出してチェックしましたところ、当該写真を発見！
早速、当該写真を貼付の上、お詫び方々このコメントを書いております。