内部駅に進入するモ二２１４他３連

   １２月３０日【27966】で、どですかでんさんより近鉄内部・八王子線の近況報告があった。年間３億円弱の赤字、車両の代替時期にきているが７６２㎜の特殊な車両故に多額の資金が必要等の理由から、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換を地元に提案している。一方利用者数は年間３６０万人１日当り１万人と少ない数字ではない。ちなみに三岐鉄道に移管された北勢線は約１万３千～１万５千人で、１㎞あたりの輸送人員は内部・八王子線の方が多い。にも拘わらず収支が悪いのは、乗客の約半数が割引率の高い通学定期客であることが原因の一つと考えられる。（内部・八王子線の乗客割合は通学定期４７％、通勤定期３１％、定期外２２％、近鉄全体では通学定期２２％、通勤定期３９％、定期外３１％）

地元では、最も影響を受ける沿線の高校が反対しているが、近鉄はＢＲＴに転換することにより、運営費用の半減、車両の冷房化（電車は非冷房）、停留所の増加による利便性の向上、運行本数の増加、バリアフリー化が可能となる等優位性を挙げ、心配されている通学時間帯の輸送力に対しては、連接バスで対応するとしている。現在の３両編成の電車と連接バスを比較すると、電車の方が多少有利であるがバスの増発により解決は可能である。所要時間は現在の並行路線バスは道路混雑のため電車の倍かかっているが、専用道路を走行するため、多少伸びる程度としている。

ＢＲＴに転換後の事業主体が近鉄直営になるのか、三重交通になるのか、また運賃は現在の水準が維持されるのか（並行する三重交通バスは電車より高い）、不透明な点が多いが、仮に事業主体は近鉄のままで、運賃は名古屋線、湯の山線の乗り継ぎを含めて現行と同額となれば、あえて反対する理由がなくなり、廃止されてしまう可能性が高い。あくまで鉄道の存続にこだわるならば、四日市市が近鉄から施設を買い取り、民間に委託する「公設民託」になると思われるが、そこまでの熱意は感じられない。また、７６２mmゲージを逆手に取り、下津井で眠っている「メリーベル号」を譲り受けて観光路線化することも考えられなくはないが、沿線に目玉となる観光施設がなく実現には困難な状況である。
近鉄は四日市市に対し８月までに回答を求めており、今後の市の対応に注目したい。

内部・八王子線は、三重電鉄時代の昭和３９年１2月２０日、近鉄と合併後の４０年５月２５日、４３年４月２９日と３回訪れており以降は行っていない。尚、三重電鉄と近鉄の合併は４０年４月１日である。（三重電鉄は３９年２月１日三重交通の鉄道部門が分社して設立され、翌年４月１日に近鉄に合併されたので１年２カ月しか存在しなかった）
３９年と４０年は京阪沿線の高校時代で、京都からは決して交通の便の良くない四日市までわざわざ行ったのは余程物好きであったのだろう。当時の状況を写真で振り返ってみた。

近鉄との合併時に引継がれた車両は下記の通りである。（合併後の形式、車号で表示）
モニ２１０形４両（モニ２１１～２１４）、モニ２２０形２両（モニ２２８・２２９）、モ２３０形１両（モ２３１）、モ２４０形１両（モ２４１）、サニ１１０形３両（サニ１１１～１１３）、サ１２０形１両（サ１２１）、サ１５０形5両（サ１５８～１６２）、サ１３０形２両（サ１３１・１３２）の以上Ｍ車８両、Ｔ車１１両である。

モニ２１０形（モニ２２１～２２４）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌でデ５０形（デ５１～５４）として新製。昭和１９年２月１１日、神都交通を母体に三重県下の交通企業戦時統合で三重交通となった時の改番でモニ２１１形となり、近鉄との合併でモニ２１０形となった。

日永を発車したモ二２１１／最後尾のためパンタが下りている。(39-12-20)

内部駅で機回し中／(43-4-29)

機回し後先頭になったモ二２１１／(43-4-29)

内部駅で発車待ちのモ二２１２／(39-12-20)

日永駅を発車したモ二２１３／（40-5-25）

モニ２１４／(43-4-29)　　内部

モニ２２０形（モニ２２８・２２９）
モニ２２８・２２９は、三重交通時代の昭和２４年日本車両製であるが、モニ２２０形のモニ２２１～２２６は北勢線の前身北勢鉄道時代の昭和６年日本車輌で新製されている。戦後の新車増備時に新規設計をする時間の余裕がなく、戦前製と同一仕様でモニ２２７～２２９の３両が作られた。２２７が北勢線、２２８・２２９が三重線（湯の山、内部、八王子線の総称）に配置されたが、５２年にモニ２２７も北勢線から転入した。現在は電装解除されサ１２１～１２３となり、モ２６０形とク１６０形の中間に挟まれたが健在である。
日永駅停車中の内部行／(39-12-20)

モニ２２８／（40-5-25）　日永

モ２３０形（モ２３１）
この車両の経歴は複雑である。昭和３９年１２月１４日付で廃止された三重電鉄松阪線の前身松阪鉄道のフ２１形（フ２２）として昭和３年日本車輌で新製。戦時統合で三重交通になった時サ４４２に改番。２６年三重線に転属、その時電動車化されてモ２６１に改番。更に近鉄合併時のモ２３１に改番された。電動車に改造時、扉を窓一つ分内側に移設した。

車号がモ２６１であった三重電鉄時代／(39-12-20)　内部

近鉄合併後モ２３１に改番／（40-5-25）　日永駅進入

モ２４０形（モ２４１）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌で５０形（５１）として新製。戦時統合で三重交通となった時サ３７１と改番。２６年に電動車化されモ２４０に改番。更に近鉄合併時のモ２４１に改番された。

車号がモ２４０であった三重電鉄時代／(39-12-20)　四日市

近鉄合併後モ２４１に改番／（40-5-25）　日永駅進入

サニ１１０形（サニ１１１～１１３）
松阪鉄道のデ３１形（デ３１～３３）として昭和３年日本車輌で新製。戦時統合で三重交通になった時モニ２０１形（モニ２０１～２０３）に改番され、引き続き松阪線で使用されていた。
３９年１２月１４日付で松阪線廃止により内部・八王子線に転属した。松阪線の架線電圧が６００Ⅴで、７５０Ⅴの内部・八王子線では電動車としての使用は不能のため電装解除され、サニ１１０形（サニ１１１～１１３）に改番された。

旧塗装時代のサニ１１１／（40-5-25）　日永駅

近鉄色になったサニ１１１ ／(43-4-29)　　内部

サ１２０形（サ１２１）
松阪鉄道のフ２１形（フ２１）として昭和３年日本車輌で新製。戦時統合で三重交通になった時サ４４１形（サ４４１）に改番され、引き続き松阪線で使用され、２４年に電装され、モ２５０形（モ２５０）となった。３９年１２月１４日付で松阪線廃止により内部・八王子線に転属した。サニ１１０形と同じ理由で電装解除され、サ１２０形（サ１２１）に改番された。

サ１２１／（40-5-25）　内部

サ１５０形（サ１５８～１６２）
三重交通時代の昭和２５年１１月近畿車輌でサ１６１～１６４として新製した。同時期に近畿車両で北勢線のサ１５１～１５４、帝国車両でサ１５５・１５６が、翌年１月には帝国車両で三重線のサ１６５・１６６が新製された。使用線区により番号区分して北勢線は１５０番代、三重線は１６０番代とした。３７年４月サ１６６が北勢線に転属してサ１５７に改番された。近鉄合併時にサ１６１～１６５を北勢線サ１５１～１５７の追番サ１５８～１６２に改番された。


サ１６３は合併時にサ１６０に改番／上 (39-12-20)  下(43-4-29)　内部

サ１６５は合併時にサ１６２に改番／ (39-12-20)  　内部

三重電鉄サ１６３→サ１５９／ (40-5-25)　内部

三重電鉄サ１６４→サ１６０／ (43-4-29)　内部

三重電鉄サ１６４→サ１６１／ 上 (40-5-25)　下(43-4-29)　内部

サ１３０形（サ１３１・１３２）
三重交通サ３６０形として昭和２９年４月サ３６１・３６２がナニワ工機、サ３６３・３６４が帝国車両、１０月サ３６５・３６６がナニワ工機、１１月サ３６７・３６８が帝国車両で新製された。当初は全車三重線に配置されていたが、３５年１月サ３６８、同年１０月サ３６６・３６７、３６年１１月サ３６４・３６５、４０年３月サ３６３が北勢線に転属した。四日市寄りに常務員扉が設置され、運転台を取付けＴｃ化が予定されていた。近鉄合併時にサ１３０形（サ１３１～１３８）に改番された。５２年にサ１３３が再度内部・八王子線に転属した。５７年にサ１３１・１３３に運転台が取付けられク１１４・１１５となった。

三重電鉄サ３６１→サ１３１／ (43-4-29)　内部

三重電鉄サ３６２→サ１３２／ (40-5-25)　内部

近鉄と合併直前まで在籍した車両

サ１００形（サ１０１～１０３）
三重交通時代の昭和２５年日ノ出車輌製の木製車で、同時に作られたサ１０４～１０６は太平車両製で北勢線に配置されている。合併直前の４０年３月３０日付で廃車になったが、３９年１２月時点で既に休車になっていた。


上：サ１０２　下：サ１０３／ (39-12-20)　内部
日ノ出車輌とは聞いたことのないメーカーで新製されているが、台車は中古品のようである。

サ２０００形（サ２００１～２００７）→サ１４０形（サ１４１～１４７）
三重交通サ２０００形として昭和３５年６月から３７年１０月にかけて日本車両で新製された。当初は三重線に配置されたが、３９年４月にサ２００３～２００７、４０年３月サ２００１・２００２が北勢線に転属した。合併後の改番でサ１４０形（サ１４１～１４７）となり、５２年北勢線近代化時にサ１４１～１４５に運転台を取付け、ク１４１～１４５に改番、三岐鉄道に移管後ク１４２・１４４は再度運転台が撤去されて旧車号に戻された。

三重電鉄サ２００１→北勢線サ１４１／(39-12-20)　日永

当時の運行状況
現在の昼間の運行状況は、内部線、八王子線共に３０分間隔で、内部線は２列車（泊駅で交換）、八王子線１列車の３列車で運行されているが、当時は両線とも２０分間隔で、４列車で運行され、内部線は現在と同じ泊駅で交換、八王子線は日永で交換していた。

Ｍ車が８両共稼働状態の時は、Ｍ＋Ｔ＋Ｍの３両編成で、Ｍ同志の総括制御が不能のため先頭のＭが牽引する形であった。検査等で１両でも欠けると、Ｍ＋Ｔ、またはＭ＋Ｔ＋Ｔとなり、内部、八王子の各駅で機回しを行い、四日市駅は機回し線がないためＭ車の複雑な入換え作業を行われていた。

その他
先にも述べた通り、内部・八王子線は危機的な状況で、四日市市の８月頃の回答如何により来年秋頃にも廃止→ＢＲＴに転換されそうな気配である。

かつて大阪、名古屋から直通特急、名古屋から直通準急が運転されていた湯の山線も乗客減のため、昨年３月のダイヤ改正で昼間の運転間隔が２０分から３０分となり利便性が大幅に損なわれた。
四日市市においても富山市のように鉄道網を活かしての街づくりができないものだろうか。