2014年　塩の海　復州湾の塩田ナローと瀋陽路面電車への旅　Part2 大連路面電車

大連は、日露戦争後の1905年、ポーツマス条約により日本の租借地である関東州に入りました。都市計画を進めるための路面電車建設については、南満州鉄道運輸部運輸課電気係が当初を担当しました。1909年9月25日に大桟橋（大栈桥）から電気遊園（电气游园）間、2.45キロ（DC750V、ゲージ1,435㎜）の路面軌道を開業したのが、大連路面電車（大连有轨电车）始まりです。
最初の電車は車体は米国製、台枠は英国製、電気部品はドイツ製と国際都市らしく、木造11車型電車37両が投入されました。会社名は、後に「満電鉄課」と改称され、1927年には営業路線も33.80キロに延伸、車両数も100数両となり、ピークを迎え市内ネットワークが完成しました。何度か替わった社名は、「大連都市交通」と再度改称されています。

日本敗戦直後は、路面電車も破壊され、わずか10両のみが運行できるだけでした。1946年に大連市に引き渡されて大連市交通公司となり、大连交通公司电车工厂（旧南満州鉄道電車工場）での修理を重ねますが、営業路線は3路線の17.7キロに縮小されました。次第に復旧が進んだ1949年には6路線105両と戦前レベルに戻り、1日約10万人以上の輸送量となりました。
1951年には国産最初の路面電車1001型が落成、1960年代には営業11路線48.9キロ、保有144両、1日約45万人を運ぶ大連市の大動脈としてピークを迎えました。

しかし流入する人口増加は路面電車が走る戦前からの狭い道には対応しきれず、1970年代から軌道撤去による縮小化が始まりました。20世紀初頭には3路線（201、202、203系統）約15キロにまでなっていきます。ここまでは全廃となった日本の大都市の路面電車と同じ運命をたどっていきましたが、大連市では欧州に見習い路面電車活用による、新たな都市交通の見直しが図られていきます。

1982年に7000型が完成、1983年には輸送力増強を図る国内初の連接車DL-621型製造に成功しました。また老朽化した201系統が走る路線は運行を一旦停止してのリニューアルを受けました。2007年12月には203系統路線と統合され（兴工街～沙河口火车站は廃線）、海之韵公園（路線図ではなぜか华乐广场までの表示）へと延伸されて10.8キロになりました。また202系統も都市開発なった小平島前へと延伸され12.5キロになりました。
“大连人”と呼ばれるDL6WA型新型連接車17両、そして戦前に日本車両名古屋で製造された車歴約70年のDL3000型16両はレトロ車両としての内装更新を受けて新たな大連の顔として再登場しました。
“大连人”は40両に増車され、2002年12月までに202系統で使用されていたDL8000型は长春（新京）へと移籍しました。

参考資料；封面机车 – 引领铁路时尚　大连有轨电车百年发展历程（中文）、维基百科_大连公共交通（中文）

第2日目　10月11日　その1

▲　7：59　Z69次は大連に到着。荷物を駅前売店に預けて朝食です。

8：15　駅前のKFG（ケンタッキー）での朝食メニューは、豆乳・揚げパン・お粥）と日本にはないセットです。

▲　8：41　大連站は、1903年1月の開業ですが、1937年に移転して上野駅を模した新駅舎が竣功しました。2002年に高架待合室、開発区からの軽軌開業に伴う北出口新設が図られました。2011年1月11日には、2012月12月1日開業する哈大高速鉄路からのCRH入線に備えての内装、ホーム屋根工事が完工しました。

▲　8：43　2007年12月から201・203系統統合となって改造なった大連駅前電停です。
今日は復州湾の塩田ナローへと向かうまでの間、大連路面電車の乗車を楽しみます。

8：47　乗車したのはレトロ電車の7-2272号車です。ご覧の通り車内は床こそ木造ではありませんが他は忠実に復元されています。

▲　大連は坂道もあります。サミットは北京街電停です。

▲　9：00　上がってくるのは日車製のDL3000型、7-2276号車です。

▲　9：09　終点の兴工街に到着。多くの乗客はここで202系統に乗換えられます。

▲　9：21　202系統の兴工街電停は溢れんばかりの客がお待ちです。当然全員が乗れるわけはなく積み残し客を残して発車して行きました。電車はDL6WA型の7-2254号車です。

電停前の携帯電話屋さんにはいりました。前回、北京で買ったタブレット用のSIMカードはまだ使えるはずなのになぜか受信しません。間違って別のSIMカードを持ってきたのかも・・でした。パスポートの提示要求もなく難なく手に入れられ、設定もしていただけました。100元（1,650円）でした。
▲　10：19　大連站へと戻ります。明るい黄色と赤色のツートンカラーDL6WA型の7-3510号車がきました。

▲　乗客を降ろした後はスイッチバックをして走行車線を替えます。ここのポイントは手動です。運転手が降りて作業を行います。

▲　10：23　ポイントを渡って大連站前行きホームに入っていきます。これに乗車して大連站へと戻ります。

▲　11：08　預け荷物を受取って站へ入場です。空港の出入国カウンターのような、このゲートは切符とパスポートの照合を行います。他の駅では長蛇の列になる事も珍しくはありませんが、この駅は2ケ所しかないのに空いています。と言う事は、利用客もそんなものなのでしょうか。

▲　2002年に新設されたホーム上の高架待合室です。混んではいなくゆったりとしています。

11：12　発車15分前には改札が開始されました。

大連から普湾までの切符は１区間ですが1等車を奮発しました。
時刻表を見ると、使用編成はCRH中で最も車内幅とシートピッチが狭く、窮屈感が出るCRH5と推測しました。B席になったら例え短時間でも耐えられません。

▲　やはりCRH5でした。隣の2等車は満席でしたが、ガラガラの1等車車内。元々のタネ車のアルストム製ETR600系は、1＋2、2＋3の配列です。いくら2,950㎜の車幅を3,200㎜に250㎜広げたと言っても1席分には狭いのは当たり前です。当初の座席は採用されず現地生産から”はるか”タイプに変更して無理やり収めています。CRH5は、大量輸送が必要な中国鉄路に不向きなのは明らかです。注；振り子は設定されていません。
哈大高速鉄路は、冬季には厳寒のマイナス30度前後の中を走行します。そのため最高速度は冬季以外300km/h、冬季は200km/hに落として運行されます。大連から普湾までは最高速度230km/hまででした
 ▲　12：03　普湾に着いたD8073次です。CRH中、最も車高の高い4,170㎜（CRH1：4,040㎜、CRH2：3,700㎜、CRH3：3,890㎜）で背高のっぽスタイルです。

▲　普湾駅舎です。在来線普蘭店站からは遠く離れた海寄りに建築されました。
従って周りには人家はありません。アクセスは路線バスが来ていましたが、殆どの下車客は白タク化した相乗りTaxiに乗られていました。

列車が到着すると出口には運ちゃんが並び、大きな声で客引きに必死となりました。

近くに食堂でもあるかと思っていましたが、甘かったようです。これから向かう復州湾の塩田ナロー鉄路は海の中を走っています。食堂はおろか雑貨屋等の店屋はありません。
困ったなと駅舎内を覗くとKIOSKだけはありました。一路順風！さんが来られて合流するまでには、1時間あります。駅員さんに何か食べ物を買いたいと言って入場させてもらいました。
購入したのはカップラーメン、割り箸は持参しておりました。外の風にあたりながらの昼食でした。　Part3に続く