【 トルコ高速鉄道（略称；YHT） 】
首都アンカラとイスタンブール間（533㌔）を結ぶ鉄道として全線複線近代化する計画で始まりましたが、途中からは高速専用鉄道、最高速度250km/hに変更され建設が開始されました。2009年3月13日にアンカラ～エスキシェヒル（245㌔）が完成、トルコ鉄道初めての高速列車が走り始めました。それまでは約6～9時間の所要時間だったのが1時間20分前後に短縮されましたので超大幅な時間短縮でした。
次いで2011年にはアンカラ～コンヤ（309㌔・途中から分岐）が開業しました。こちらも約10時間の所要時間が1時間40分前後にが図られました。
そして2014年7月にはイスタンブール郊外のペンディック（506㌔）まで延伸されました。一昼夜かかっていた所要時間は4時間前後と大幅短縮になりましたが、中心部まではまだ工事中です。市内中心部までの交通アクセスが出来ていなく予想外に時間がかかり、途中まで開業しているメトロが延伸されますと飛躍的に利用は伸びると期待されています。今後も高速鉄道の延伸は続けられトルコの主要都市間を結ぶ計画ですが、完成は遅れがちです。
使用車両はスペインCAF製のHT65000形、全長27,350㎜、車幅2,825㎜、車高4,100㎜、6両編成の出力は4,800kw、最高運転速度250km/h、2ユニット連結可能です。増備車両としてドイツ・シーメンス製のICE3が入ってきていますのを今回確認しています。

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【 エスキシェヒルのトラム 】
4,000年前に誕生したエスキシェヒルの人口は現在約70万人、アナトリアの標高約800mにある中核都市です。町の交通は住みやすい町作りをコンセプトに2004年12月24日に開業したトラムが一手に担います。路線長約16㌔の専用軌道、特に中心街は車をシャットアウトして、バリアフリーになった歩道内を走ります。使用されていますトラムは、EsTramと呼ばれる100％低床車トラムのみ、ボンバルディア製の “Flexity Outlook” (Cityrunner).です。
全長29.5m、車幅2.3ｍ、車重34.2㌧、ゲージ1,000㎜、出力100kw×4、最高速度70km/h。
公式HPはこちらです。公式HPからの路線図はこちらですが、系統別になっています。全体についてはこちらが分かりやすいと思います。
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▲　5：57　夜明け前のT3路線の起点Zafer.PI電停。昨夜の賑わいが嘘のようにひと気もなく静寂に包まれていました。
昨夜は早くに寝ましたので早朝には目覚めましたので、朝の散歩と日中は車が被って撮れにくいトラム撮影に出かけましたがまだ走ってはいません。掲示してある時刻表を見ると始発は7時と日本では考えられない遅い運行です。東欧では深夜運行が行われている都市もありましたがトルコ人が動き出すのは遅いのですね。

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【 ブレサのトラム 】
紀元前202年に名付けられたブルサはトルコ北西部に位置する町で、オスマン帝国の歴史上最も重要な都市の一つとして、1326年～1365年は首都でもありました。
現在、古都ブレサではトラムT1とT3の2路線が営業していますが、開業は比較的に新しく中心部をループで左回り片方向に結ぶ単線のT1路線（1435㎜ゲージ・6.5㌔）が2011年5月28日、中心部を東西に貫通するT3路線（1000㎜ゲージ・2.5㌔）は2013年10月13日です。T3路線は単線ですが途中に交換所を設置しています。しかし2路線しかないのになぜにゲージが異なっているのでしょうか？
Bursa City 公式HPはこちらです。路線図はこちらです。

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▲　イスタンブールからブラサへの経路。ヨーロッパ側のイェニカプ港を出港した高速フェリーは地中海を横断、アジア側のイェニカプ港に着きます。ここからの陸路はバスに乗り、Emekでメトロへ乗り継して中心街へと向かいます。バス網が充実しているトルコです。勿論バス便も頻繁にあって所要時間は約4時間ですが、どちらの町のバスターミナル（BT）も中心街からは離れています。BTへの時間を考慮すると、航路の方が早くになりますし、何と言っても地中海のクルージングを楽しめます。

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第2日目　9月2日 その1

昨夜は爆睡で6時前には目覚めました。今日はイスタンブールから高速フェリーに乗船して、トラムが走るかつての首都・ブラサへと向かいますが、出港は10時と時間があります。ホテルの朝食も7時からですので家内と一緒に朝の散歩に出かけました。

まずは今回の旅でまだ確保できていない鉄道切符の購入です。前回、シルケジ鉄道駅に来た時に販売窓口があるのは確認していましたが、営業時間が分かりませんでした。また高速鉄道の切符販売は確認していましたが、在来線の切符が購入できるかは未確認です。
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7月29日　第2日目　その2

朝食後は、えちぜん鉄道の福井～福井口の最後の地上線走行を撮ります。すでにえちぜん鉄道公式HPにも完成している北陸新幹線福井手前からの高架にえちぜん鉄道の高架工事が終わるまで借用する事が発表なっています。切替時期は9月27日と、残すところ後1ケ月です。現状を記念に撮っておく事にしました。
▲　福井から新福井に向かう地上線で、手前は宝永踏切です。交通渋滞は少ない福井市内ですが、立体交差がなれば車利用はもっと進むのかも・・。
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7月29日　第2日目　その1

▲　6：09　ようやく夜が明けました。宿泊している東横インの部屋から見た福井駅前広場です。朝食前に朝の散歩がてらに福井鉄道市内線の撮影に向かう事にしました。
今日は、朝食後はえちぜん鉄道の福井～福井口の撮影、お昼には福井鉄道に乗車して福井を離れ越前武生へ、ここからは北陸線に乗換えて長浜を目指します。長浜では現存する日本最古の長浜旧駅舎（長浜鉄道スクエア）を見学しての帰途としました。
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7月28日　第1日目　その3

16：45　福井口から田原町に向かいます。撮るチャンスを逃しましたが車庫内には確かに黄色の低床式トラム（フクラム）が入庫していました。いつから走行するのでしょうか。ML521形（521号・522号）も除雪設備を付けたまま留置されていました。上は田原町駅完成予想図です。（※福井市公式HPより転載）

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お盆休みの2015年8月14日、昨年に続き青春18切符で、半世紀前の撮影地のひとつ、関西本線加太を訪ねました。旧湊町・現JR難波駅から大和路快速電車で出発。加茂まで54.2kmを53分。現代はこの距離でこの時分なら当たり前か、むしろ遅い感じがしても当然でしょう。でも昭和40～45年代の関西線に比べると相当速く感じます。

当時、筆者の勤務先工場は大阪布施と大和小泉にありました。技術部所属の筆者は奈良工場へ再三出かけ、近鉄布施－鶴橋－天王寺へ。天王寺からは準急・かすが、王寺でキハ35に乗り替え二つ目、法隆寺の隣駅大和小泉へ。小泉からは社バスかなければタクシー。軽く半日は掛かりました。

8月14日は、加茂から二両編成のDC、キハ120。このワンマンDCは運転席横の窓から見通しが良い。播但線、加古川線、山陰線のワンマンDCは運転席と料金箱がやたらと最前部を独り占めしてファンに非開放的です。で加茂から1時間、難波から2時間30分で加太に到着しました。
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7月28日　第1日目　その2
▲　16：23　えちぜん鉄道の福井駅です。えちぜん鉄道は福井市内から勝山・永平寺と、あわら温泉・三国港を結びます。芦原温泉は1884年（明治17年）6月に開湯されて、今年は130周年になりました。向かう電車は全車共ヘッドマークをつけての走行です。

発車前に運転手に福井鉄道と相互乗り入れに伴う低床車はいつ頃入るのかとお聞きしますと、「既に車庫に来ている。試運転は知らないがその内に走行するだろう。」との返事です。そして「ここより福井口までの区間は、9月末には新幹線の高架上に設置された軌道を走る事が決まった。福井口～田原町には新駅も出来る。」と申されます。
勉強不足でした。田原町駅のリニューアルばかりに気を取られていましたが、えちぜん鉄道の福井～福井口は北陸新幹線延伸時には同じく高架軌道となるのです。海外ばかりに目も足も向いていたので国内の事は全く音痴でした。
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この夏は近場の乗り鉄を楽しもうと青春18きっぷを買いました。丹後、舞鶴の次にノミネートしたのは福井です。様々な車両が走り、道路併用軌道がある福井鉄道は大のお気に入りです。もう1つのえちぜん鉄道には親切なアテンダントさんが乗り込んで、切符販売・車内改札のみならず、お年寄には丁重なご挨拶や看護、初めての乗客には観光案内等のコミュニケーションを持ってくださいますので、乗車していて楽しくなる鉄道です。ただ2つの鉄道を乗り鉄するには年金生活者には嬉しい共通1日フリーきっぷ（1,200円）がお得で便利なのですが、土・日・祝のみの発売で今日は利用できません。平日も設定して欲しいところです。出来れば高くになっても24時間切符が望ましいところです。
今回は久しぶりに越美北線の夏に気に入る撮影ポイントはないかとロケハンを中心に、後は福井鉄道・えちぜん鉄道が乗り入れる田原町駅の様子を見る事にしました。
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道東－釧網本線・根室本線の窓から

▲釧網本線川湯駅で交換する釧路発網走行き６２６レ、Ｃ５８１９７〔釧〕＋オハ６２４３＋オハ６２４４＋スユニ６０３０１＋貨車。列車以外にもいろいろな要素が写り込んでいる。まず駅舎は、昭和５年の駅開業のあと、同１１年に完成したと言う。正面に白樺を使った三角形のファサードを持つログハウス風だ。近くに広大な御料地もあり、貴賓室も設けられた。いまは駅名が川湯温泉と改称されたが駅舎は健在で、数年前に訪れた時は、事務所はレストランとなり、足湯もあった。右手に見える山は、標高５１２ｍの硫黄山、駅から約３キロに位置して、硫黄の匂いが流れて来ることもある。現在も噴気活動をしている活火山が駅のこんな近くにあるのも驚きだ。そして右手にチラリと見えるのはスヤ３９３〔釧クシ〕、工事車のスヤ３９は、マハネ２９などの３軸ボギー客車を種車として、１～５、１１、２１、３１の８両あり、この時代は５両が健在だった。宿泊可能な工事車で、工事があると、さまざまな駅に留め置かれていた（昭和４３年９月）。

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北海道の旅から

しばらく休んでいた「窓から」シリーズ、再び続けます。座ったままで一歩も歩かず写した超安易な撮影ですが、車両だけでなく、何気ない周囲の光景が、雄弁に時代を語っています。夏にちなんで、涼しい北海道での一幕を。
▲いま北海道の鉄道情報のひとつは、留萌線の廃止だろう。さらに苦しい状況に陥ったＪＲ北海道が、留萌本線留萌～増毛間の鉄道事業廃止を発表した。同区間は大正１０年に開業し、これにより留萌本線深川～増毛間が全通した。当時は留萌港からの石炭、木材、海産物の積み出しが盛んで、それらの物資の輸送で栄えたという。だが、石炭産業の衰退、沿線過疎化により鉄道需要が落ち込み、貨物輸送、急行列車も廃止となった。今回の留萌～増毛間はとくに利用が少ないと言う。さて、この写真は留萌線秩父別駅、今回は廃止を免れた深川－留萌にあり、列車は幌延発札幌行き急行「はぼろ」、キハ２７１６先頭の４連、当時、運転体系は深川－留萌－幌延と、留萌線、羽幌線が一体となっていた。時刻表も同様で、廃止される留萌～増毛は盲腸線扱いだった。まだ石狩沼田からは札沼線が、恵比島からは留萌鉄道が出ていた時代だ。「留萌」は、線名・駅名の表記は「留萠」だったが、平成９年から市名などに合わせて「留萌」に変更している（昭和４３年９月）。

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丹那トンネル熱海口で東海道線・伊東線を撮る　（２）
「丹那トンネル」の名の響きは、それだけで少年時代に引き戻してくれる気がする。少年時代、鉄道図鑑でいつも見ていた鉄道トンネルの長さは、１位清水トンネル、２位丹那トンネルだった。そして、必ず添えられるのが、多くの犠牲者を出した丹那トンネルの難工事だった。「長さ７８０４ｍ、大正７年に着工したものの、軟弱な地質や、大量の湧水によって工事は難航、６７名の犠牲者も出して、昭和９年にようやく完成した」と書かれている。時代が過ぎると、まず北陸トンネルが開通して順位をひとつ下げ、そして新幹線が開業するや、次つぎ長大トンネルが開通して、順位を落とし、今ではいったい何位なのか分からないほどに陥落してしまった。そんな丹那トンネルの変転を感じながら、いつも熱海を通るたびに気になっていた場所へ５０年ぶりに訪れた。▲５０年前は、翌日も早起きして、丹那トンネルの真ん前で写した。丹那トンネルを出る宇野発東京行き急行「さぬき」、坑門の上部、扁額の両側には、２５７８、２５９４と数字が書かれている。これは、着工年と開通年を皇紀で示したもの。扁額とは別に、「丹那隧道」と書かれた木製の表示も、当時は掲げられていた。 続きを読む →