総本家青信号特派員さまの記事に、当時を思い出して資料をあさってみました。

私も10月30日、11月1日と撮影に行っていました。当時高３で、30日は木曜日、授業が終わって出かけたのか、浜大津駅付近で撮影、11月1日は三井寺－滋賀の間と最終のサヨナラ列車を浜大津で撮影していました。沿線風景もなくお見せできるような写真はありませんので、江若鉄道にちなんだグッズを紹介させていただこうと思います。

廃線の日から何日か経ったある日、父が大きな紙包みを持って帰ってきました。何かと思って開けてみると、江若鉄道のサボと三井寺下駅？にあった「危険品ご注意」の看板、それに乗車券が何枚か入っていました。父の知り合いに江若鉄道の本社の事務の方がいて、私が鉄道趣味だということを知ってくれたのです。

サボは写真の３種類、１枚は総本家青信号特派員さまも「江若あれこれ話しその１」で触れられている快速「ひら号」、裏面が、冬のスキーシーズンに同様に運転された快速「マキノ号」、もう1枚はただの快速となっていますので、朝の浜大津行き、夕方の近江今津行き各1本定期運行されていた（廃止時）快速に使われていたものと思います。

危険ご注意の看板は上に鎖、または針金でぶら下げるようになっているので、改札口の上にあったのではないかと思います。

また、切符はいろいろありましたが、面白いものをあげてみました。上段左は当時の国鉄との連絡切符、江若は昭和22年から40年まで膳所駅に乗り入れしていましたが、本数少なく、この切符の連絡は大津駅、徒歩で15分程度かかる離れた駅を連絡する切符でした。上段右は、普通の硬券ですがよく見ていただくと運賃20円と書いた上に運賃変更のスタンプが押してあります。日付は昭和44年10月26日となっており、いつから運賃改定されたのか分かりませんが、昭和42年4月の時刻表見ると既にこの区間運賃は30円となっていて2年以上経っているのにまだ以前印刷したものが残っていたのです。

左中、下段は京阪との連絡切符で、これは浜大津の駅が京阪、江若で隣接しているため、本来の形かと思いますが、近江木戸は快速も止まらない駅で、わざわざ大阪からの連絡切符を作るような需要があったとは思えません。また、右中、下段は駅名が記入できるようになっているのですが、本来は中段の形で、堅田駅に常備されていて、発売の際に行き先をスタンプ、または手書きで書いたと思われますが、下段のものはどの駅に置いてあったのでしょうか？

今回のイベント案内いただき、久しぶりに私の青春時代も思い出させてくれました。最後に廃止翌日の新聞の切り抜きを添付しました。当日楽しみにしております。

１０月１０日【１５３５３】「デジ青で外回り鉄」でkawanaka_t氏より出張時業務終了後に海土有木で撮影された画像を紹介があったが、用務先が千葉県市原市方面の場合は小湊鉄道に行かれる方が多いようである。前回の私の場合は業務終了予定時刻を１５時頃と予想して、上総山田～光風台間の養老川鉄橋か、上総牛久～上総川間間で撮影しようと思っていたところ、午前中に終わったため大原まで横断することができた。

 小湊鉄道を初めて訪れたのは昭和４５年３月のことで、キハ２００形は２０１～２０６の６両のみで、それ以前に製作された車両も日常的に運用に就いており、特に元国鉄キハ４１０００形はキハ２００形と共に主力として活躍していた。撮影した画像から当時を振り返ってみた。

 キハ１００形（１００、１０１）
昭和８年に２両新製された１６ｍ級車で、同じ年に新製された鉄道省のキハ３６９００形（→キハ４１０００形）と同サイズであった。当初の呼称は「ジハ」であった。ジハ１００が川崎車輌、ジハ１０１が日本車輌で作られた。当初はガソリンエンジン（コンチネンタル１６Ｈ）であったが、昭和１６年に天然ガス動車となり、昭和２５年に日野ＤＭＦ５４Ｉに換装されディーゼル化、昭和３１年にＤＭＦ１３に換装された。
湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ９０にジハ１０１の新製時の写真、Ｐ９１に昭和３４年に撮影されたジハ１００の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。運転席窓の庇は、戦後の車体更新、ヘッドライトの移設時も撤去されず、この車のトレードマークになっていた。キハ２００形の増備により、昭和４７年２月廃車になった。

 キハ４１０００形（４１００１～４１００４）
昭和２４年、国鉄で廃車になったキハ４１０００形を４両譲受け、２５年に富士産業で機関を日野ＤＡ５５に換装の上使用した。昭和３０年にはＤＭＦ１３に換装した。主力として活躍したが、キハ２００形の増備により４１００３、４１００４が昭和４８年７月に、４１００１、４１００２が５０年５月に廃車になった。

 キハ６１００形（６１００、６１０１）
国鉄で廃車になったクハ６１００形の６１００と６１０１を昭和３１年３月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ６１００形は元青梅電鐡のモハ１００形で、１０１、１０２が大正１５年日本車輌、１０３～１０６が昭和３年川崎造船所で作られた。青梅電鐡は昭和１９年４月１日鉄道省に買収されたが、電気機器の相違から同年１１月に電装解除されクハとなった。戦後も早い時期に整理の対象になり、昭和２８年６月１日の改番まで残ったのは元モハ１０２のクハ６１００とモハ１０４のクハ６１０１の２両のみで昭和３０年１月廃車になった。佐竹先輩の「私鉄買収国電」のＰ２７にクハ６１００、Ｐ２８にクハ６１０１の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。
気動車への改造は６１００が日本車輌、６１０１は帝国車両で行われ、正面窓は当時流行の２枚窓になった。他車がツートンカラーに変更後も茶色のままで、晩年は貨物列車の牽引に使用されていた。廃車は６１００が昭和４９年１０月、６１０１が昭和５２年１２月である。

  キハ５８００形（５８００、５８０１）
国鉄で廃車になったクハ５８００形の５８００、５８０１を昭和３５年２月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ５８００形（５８００～５８０４）は元三信鉄道のデ３０１形（３０１～３０５）であるが、車歴を辿ると大正３年まで遡る。飯田線天竜峡～三河川合間の三信鉄道は、昭和７年１０月天竜峡～門島間の開業を皮切りに部分開業を重ね昭和１２年８月大嵐～小和田間の開通により全通した。この開通により現在の飯田線の豊橋～辰野間が結ばれた。
クハ５８００、５８０１の前身は鉄道省の大正３年日本車輌製のモニ３００９、３０１０で、昭和９年９月廃車後、三信鉄道に譲渡され、昭和１１年４月日本車輌で鋼体化の上、デ３０１、３０２となった。扉間には窓に合わせたゆったりしたクロスシートが並ぶ車内は長距離運転に相応しいものであった。昭和１８年８月１日辰野～天竜峡間の伊那電鉄、三河川合～大海間の鳳来寺鉄道、大海～豊橋間の豊川鉄道と共に買収され飯田線となった。
３０１は昭和２６年１２月、３０２は２７年１月に電装解除の上、片運化されクモハ（クハ代用のモハ）３０１、３０２となり、昭和２８年６月１日の改番でクハ５８００、５８０１となった。クハ化の際に連結器が密連になり、伊那松島区の配置となりモハ１４等の国鉄型モハとＭＴ編成を組み、中部天竜～名古屋間の臨時快速「天竜号」に使用されることもあった。昭和３４年２月全車廃車され、５８００、５８０１が小湊鉄道、５８０２が伊豆箱根鉄道、５８０３、５８０４が大井川鉄道で再起した。
飯田線時代のクハ５８００、５８０ｉの写真は「私鉄買収国電」のＰ１０３に掲載されているのでご覧いただきたい。
キハ５８００は平成９年６月３０日付けで廃車され、現在も五井機関区で保管されているが、私鉄時代の飯田線の生き証人として電車に復元の上、然るべき場所（例えば佐久間レールパーク跡地に飯田線所縁の車両を集めて博物館を作る等）で保存できないものかと思う。
キハ５８０１は昭和５２年１２月に廃車されている。

 キハ２００形（２０１～２１４）
昭和４５年３月時点では２０１～２０６の６両在籍していたが、その後の増備車も含めて解説する。
キハ２０と同系であるが最大の違いは、窓配置もさることながら、ロングシートと自動扉ではないだろうか。余談になるが８月３０日に乗車時、上総中野を発車後のアナウンスの前に元国鉄で使用していたものと同じメロディー（♪パパパパパーン・♪パパパパーン・♪パパパパパパパパーン）が流れ思わず感激した。
２０１、２０２が昭和３６年１２月、２０３、２０４が３８年４月、２０５、２０６が３８年１２月、２０７～２１０が４５年１２月、２１１、２１２が５０年３月、２１３、２１４が５２年１０月に作られ、メーカーはすべて日本車輌である。４５年製の２０７以降は扉の形状が変わり、２１１以降は窓がユニットサッシになっている。２０９と２１０以外は冷房改造されており、２０９は休車となっている。

電車改造の気動車
気動車改造の電車は、戦後電化したローカル私鉄を中心によく見られたが、その逆は非常に少ない。車体構造が電車と気動車とでは全く異なり、車体が重く無理をしてエンジンを取り付けても出力不足となるからである。国鉄でも北海道でオハ６２とオハフ６２にエンジンを取付けてキハ４０（→キハ０８）、キハ４５（→キハ０９）を製作したが、重すぎて狩勝峠が越せない等の運用上の支障があり早くに姿を消した。キハ６１００、６１０１、キハ５８００、５８０１の４両は数少ない改造例として貴重な存在である。

 他の改造例は、南武線の前身の南武鉄道のクハ２１０形の２１３、２１４（昭和１５年木南車輌製）が、２３年に関東鉄道の前身の常総筑波鉄道に貸し渡され、２５年に正式に譲渡後、客車（ホハフ２０１、２０２）として使用、２８年自社で気動車化してキハ４００８４、４００８５となった。常総線で使用されていたがキハ４００８４は４４年筑波線に転属、４７年に２両とも廃車となった。いずれも元買収国電というのが興味深い。

 入線しなかったＤＬ
非電化の私鉄では大抵貨物列車の牽引用に蒸気機関車を保有し、時代の流れと共にＤＬと交替した。小湊鉄道はＤＬを購入せずキハ６１００、６１０１を貨物列車の牽引に使用した。貨物の量もさほど多くなく、重量の重いキハ６１００は機関車代わりに丁度よかったのかもしれない。

 蒸気機関車は１号機、２号機（大正１３年ボールドウィン製）Ｂ１０４（明治２７年ベイヤーピーコック製）の３両が千葉県の文化財に指定され、五井機関区の敷地内に屋根付で保存されている。

交換駅について
五井～上総中野間は３９．１㎞あるが、五井～上総牛久間１６．４㎞間の途中駅６駅の内交換ができないのは上総三又のみで、これも近々交換駅に改良される予定になっている。一方、上総牛久～上総中野間２２．７㎞間の交換可能駅はゼロでこの間は１列車しか入れない。かつては上総鶴舞（上総牛久から２つ目）、高滝（同４つ目）、里見（同５つ目）、月﨑（同７つ目）、養老渓谷（同９つ目）とほぼ１駅毎に交換可能であった。養老渓谷以外は分岐器をロックしてあるだけであり、近々里見駅の交換復活工事が予定されているが、さほど難しい話ではないと思われる。

１０月３日の【１５０７３】「阪神ジェットカー５２１１型」の記事からtsurukame先輩投稿の「阪神電車3011および5200系」「阪神ジェットカー、御影－石屋川間高架上」、乙訓の長老投稿の「阪神電車の追加」、河　昭一郎様、準特急様のコメント等を興味深く拝読させていただいた。

私も僅かであるが撮影した記憶がありネガ探しをした。京都から阪神電車までは遠かったのと、我々世代が撮影した頃は魅力の小型車は第一線を退き、ラッシュ時と武庫川線で細々と運行されていた程度で、本線はオール新性能車となっていたことも足が遠のく原因であったと思われる。一方国道線は、運行回数が極端に少なかった上甲子園以西は別にして、北大阪線、甲子園線を含めて割に訪れているのは、元々路面系が好きであったのと、金魚鉢の魅力に惹かれたからであろう。

５１０８＋５２０１＋５２０２　（昭和４０年１１月６日／野田)



 当時本線普通は早朝、深夜２連、それ以外の時間帯は３連であった。

  ５２３６他３連（昭和３９年１１月３日／野田）
 
 ５２３１形は５２０１形の増備車として昭和３６年～３８年にかけて１５００Ⅴ昇圧即応車として２４両作られ、昇圧後は２両固定編成になった。

５１５１他４連（昭和５２年４月１７日／西宮)

　昭和３９年に１５００Ⅴ昇圧即応車として、昇圧後も奇数編成時の単独走行可能車両としてわずか２両作られた。

３５１２＋３５１１の西大阪線特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）
 昭和４０年９月から４９年１１月まで運転され、途中停車駅は尼崎、西宮、三宮であった。現在の近鉄奈良線直通快速急行の元祖とも言うべき列車であったが、乗客が少なく９年で廃止された。

３５０１形（３５０１～３５２０）は両運の３３０１形（３３０１～３３０４）と共に昭和３３年から３４年にかけて新製された優等列車用の車両である。

７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９の特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）

７８０１形と７９０１形はラッシュ時の準急、急行に運用されていた小型車の代替として昭和３８年から４６年に作られ、Mc車の７８０１形とＴ車の７９０１形がユニットを組み、Ｍｃ－Ｔ－Ｔ－Ｍｃの４連で使用されていた。
初期に作られた車両はラッシュ用として割切りから、車体は簡素な作りで、乗務員扉の後ろの窓部分に座席がなく、車内の蛍光灯はカバーがなく間隔が空いており、Ｔ車の台車は小型車のものを流用した。完成後はラッシュ時のみならず、昼間の特急、急行にも日常的に使用されていた。画像の７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９は昭和３８年川崎車輌製である。

７８１２－７９１２＋７９１１－７８１１の急行（昭和４０年１１月６日／野田） 
７８１２－７９１２は昭和３９年汽車会社製、７９１１－７８１１は昭和３９年川崎車輌製である。 

８５３単行の武庫川線（昭和３９年１１月４日）
８５１形（８５１～８５７）は昭和１１年日本車輌製で、その後作られた８６１形（８６１～８６７）、８８１形（８８１～９１０）と共に戦後３０１１形が登場するまでの間、阪神を代表する車両であった。
左側の線路は、戦時中西ノ宮～洲崎間に建設された貨物線の名残で３線式である。

京都線の2300に乗ったのは大宮から東へ河原町までの延伸が完成したときでした。高校の授業を抜け出して、阪急からもらった「全線無料券」を使ってのただ乗り旅行に出かけました。といっても時間の関係で梅田折り返しがせいぜいだったのが今でも残念でなりません。

このとき乗ったのが2300、京阪の2000や阪神の5200と同じ高性能電車に地下鉄の開通と相まって新時代の空気を胸一杯に吸い込んだのを覚えています。しかし、下降式窓なのがなぜか古いイメージで、市電の500型と同じやな、とおかしな感心もしました。

やっと京阪2000系が登場しました。新型という意識がありますが、登場が昭和34年とか。もうそんなになるのか、と感慨を持ちますが当時とすれば先進のデザインだったと改めて感心しました。薀蓄はお任せしますが澤村氏の逝去が悔やまれて仕方ありません。

９月３０日、乙訓の長老投稿の【１５０５７】「老人、伊香保温泉に遊ぶ」に関連して、西村雅幸さんが１０月４日【１５０８６】「伊香保の電車について」で平形眼科医院に保存されている電車の紹介があった。東武鉄道伊香保線、渋川～伊香保間が廃止されたのは昭和３１年１２月２９日で、実に半世紀以上に亘って保存されているが、普段のメンテナンスが行き届いており極めて良好な状態である。
電車廃止後は東武鉄道のバスに代替されたが、群馬県内のバス路線撤退により、グループ会社の関越交通に引継がれた。
電車の伊香保終点の場所は、バスターミナルの下の原沢医院の辺りだそうである。
昨年所用で高崎行った時、駅前のバス案内所に伊香保軌道線のバスカードが販売されていたので購入した。発売元は関越交通であるが、群馬県下の殆どのバス会社で使用可能である。

 
 伊香保線の前身は伊香保電気軌道として明治４３年渋川駅前～伊香保間を開業し、大正２年１１月に渋川駅前～伊香保間１２．６㎞を開業した。撮影場所の八幡裏は渋川駅前から２．９㎞の地点で、市街地を過ぎて本格的な山登りに差し掛かった地点である。 

高崎線は群馬馬車鉄道として高崎～渋川間を軌間５７６㎜で開業し、明治４１年８月高崎水力電気に吸収合併、明治４３年９月全線電化と１０６７㎜に改軌が完成した。営業キロは２０．９㎞で写真の九蔵町は高崎駅前から１．２㎞の地点である。　

渋川駅～伊香保温泉間は現在でも１時間に３本程度運行されている。伊香保温泉終点のバス停は温泉街の中心で、ロープウェイのりばに隣接した地点である。
距離は短いが観光路線のため、東武時代は貸切り改造車も使用されていた。

  東武の伊香保温泉バス停 （昭和５９年１０月２３日）

  東武時代の前後扉の路線車　（昭和５９年１２月２７日）

 
    貸切車を転用した車両　（昭和５９年８月２５日）
 
　　 貸切車に中扉を増設した車両　　（昭和６０年７月２８日）

高崎駅からは群馬バスが運行されており、新幹線利用の場合、上越線に乗り換えることなく、直接伊香保温泉にアクセスできるが、１日５往復（土休日は伊香保方面６本）と本数が少ないのが難点である。伊香保温泉のバス停は関越交通とは別の場所で温泉街の中心からは少し離れている。関越交通の一部の便がここまで乗り入れており、バス停の名称は伊香保榛名口となっている。

  群馬バスの伊香保温泉バス停（昭和６０年１月１５日）

  群馬バスのターミナルに乗入れた東武バス。バス停の名称は伊香保榛名口（昭和６０年１月１５日）

  群馬バスの車両。東急グループのロゴが付いているが、現在はグループから分離されている。（昭和５９年１０月２３日）

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

昔(１９６６）には、青信号の弟分「補機」が誕生し小回りの利いた発行がされていた。今では関東のＤＲＦＣ連絡網として、デジ青の弟分というべきe-drfcが会員中で存在している。そのなかで寝台特急「曙太郎」（初代）氏が「外回りをすると、色んな風景に出合います。それがサラリーマンのオイシイところなのか？。最近撮った「外回り鉄」の一部をどうぞ。」と書き込みをされていて、外回りの時にふとであった風景を描写されている。

小生と高校時時代から同期であるＦ本氏も、仕事が早く片付いたし帰るのには時間があったからと、本人は外回り鉄と称していないがデジ青で掲載されています。

小生もそんなに外回り鉄の機会に恵まれているのではないですが、また内容はアカデミックでもないですが、それでも外回り鉄をします。みなさん停年になった人は別としてやはり外回り鉄と思いますが、小生も先日外回り鉄の機会に恵まれたので、帰るのに時間があったわけではないが回った。

10月３日、五井に出張があって、１５時に現場解散となった。みなさん五井から東京へ向かわれれたのですが、小生は別れて何処まで行けるかと小港鉄道に乗ることにした。丁度良い時間に列車があって、海士有木くらいが限界と考えて日が傾きかける時間に動き出した。

海士有木は２つめの駅で、小港の雰囲気が味わえる最短の場所であると思った。

では外回り鉄をどうぞ。

海士有木から歩いて１分。上総村上の踏み切りから次の下り列車。この踏み切りは至って交通量が多く、道路を渡るのが一苦労。

車両が見えてかかなり経ってから警報機がなり、言わば詰まらん写真ですが撮り放題。見ると向こうに彼岸花が咲いている。まだ明るいのでつぎはそれを入れようと・・・。

ところが現場は側溝があり水が溜まっている。小生は大体水に落ちる性質なので諦めて反対側へ、秋の夕暮れが近いなかを捕ることができました。手前に季節の花があればよかったですが。

あとは駅へ戻ります。線路が綺麗です。

帰りの時間まで少し時間があります。もう1本撮ってから。

海士有木の小さな駅に五井行きが入ってきました。乗客は２人、社内には数人がいました。

それまでの時間、平日は有人、休日は無人、土曜は半分だけ有人の駅の業務委託を受けたおばさん駅員と雑談で時間を潰します。乗客とはみんな顔見知りで、帰ってきた客にお帰りと声を掛けたりしている。都会では見えられないこの風景が懐かしい。

いよいよ乗車の列車が来ます。閑散としたホームに入線の単行を撮ろうとしたら年配の乗客が・・・。おばさん「ちょいと写真と撮っているから下がってあげなさいよ」、おじさん、乗ることに一生懸命で聞こえません。

少し先頭が画面から出たところで、ライトのハレーションが起こらないこと確認して１枚。この日最後の撮影です。雰囲気が出たでしょうか。

急いでこの列車に乗って、おせわになったおばさんを１枚。

外回り鉄は仕事の疲れを忘れさせますね。おばさん、またお世話になります。

外回り終了です。

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

引越しを繰り返し、東西に出張所（最近は高崎も追加）を持っているとどこに何を仕舞い込んでいるのか分からなくなりました。整理しなければ・・・と思いネガなんかを整理し始めていますが、準特急先輩が佐土原のＣ６１と言われるので探しました。

ネガはまだどこかのダンボールに入っているのか追跡できていませんが、古いアルバムが書籍の中からでききてその中に写真がありました。ネガが出てきたら改めてとなりますが、今から４０年前の出来事を掘り返してみたいと思います。

写真がボヤボヤなのでアルバムの落書きと合わせて撮影しそれをＰＣの画面で再生しました。鑑賞に耐えない内容ですが、古い時代のＤＲＦＣ卒業してＯＢとなったころの出来事としてみていただければと思います。昭和４７年の５月の頃と思います。

これが、準特急先輩が拘っている場面です。真ん中に準特急先輩が写っています。３人は小生とｙ川氏、準特急先輩です。青井岳鉄橋の下（だったか）にある国民宿舎での書き込みを掲載しています。このＣ６１が復活することになるとはユメユメ思っていませんでしたが。

南九州から始まった旅は中九州へ。準特急先輩の書き込みとその証拠写真。撮影場所もきちんと記録されています。

最後は北九州へ、準特急先輩はつばめ→新幹線で帰京され、残りはｙ川氏の会社の寮に泊まって撮影を続けることに。ところがｙ氏は休暇は罷りならん、出社せよとの社命。仕方なく小生は単身で冷水を通り熊本から阿蘇経由で大分に戻りフェリーで帰阪することになりました。

昔の話です。鉄道そのものとは余り関係がないかもしれませんが、写真、集めた硬券の入場券や冷水、高森の思い出やもろもろのものが生涯の宝物となっています。

本来なら乗る機会もない阪神電車だが、この電車には思い出があります。

それは中学に入って間もない頃、叔父が阪神鳴尾に住んでいたため休みになると遊びに行っていました。大阪駅まで国鉄で行って阪神電車に乗り換えると遙か彼方だった神戸が急に身近に感じられ、大冒険に出かけたような高揚感に満たされたのです。そんなある時、茶色い古い電車に混じって明るい赤や青の帯もまぶしい新車が入ってきました。乗ってびっくり、発車すると一気に加速して身体が吹っ飛びそうになりました。次の駅に止まる各停に乗ったつもりが通過するのかと焦りかけたそのとき、駅の中間まで過ぎたあたりで急ブレーキ！（そう思えるほど驚いた）無事停止位置に止まりました。このときの驚きは今でも忘れません。その後、国鉄環状線にも90系（後の101系）が入ったので早速乗りましたが、ジェットカーほどの加減速感はなく、国鉄ファンの私はがっかりしたのを思い出しました。

9月22日～26日間、お兄さん（老人のこと）の快気祝いを兼ねて秘湯巡りをするから出てらっしゃい、と義妹から誘いがかかった。連れ合いは即座に乗ったようで、「5日間休める？」と言った。「3日なら休めるが……」と声を濁した。同業者とのクルマの旅は楽しいが、車中女性3人と義弟（市川市民）の4人の喧噪にさらされるのは辛いなぁーと、一瞬思った。でも23～24日は付き合う、25日は伊香保電車の遺構が残っているようなら訪ねてみたい、これを条件に参加することにした。老人の連れ合いは22日に、老人は23日朝の出発で昼に白岡着。14時頃市川市民夫婦到着、そこで白岡町民夫婦（義妹とその旦那様）のBOXCARで15時に伊香保に向け出発となった。

経路は北関東自動車道で、地名ではJR両毛線や上毛電鉄のルートを走り、高崎から関越自動車道に入ったようだ。途中、田圃の真ん中のICで降りて宇宙船まがいの展望風呂で汗を流した。これでは秘湯とは言えんだろうなと大笑いになった。夕暮れの中、渋川ICから伊香保温泉へ向かう途中、右折するや右左折を繰り返し、義妹夫婦の借り別荘に到着。丘の斜面にコンクリート製の基礎を作り、その上にバス・トイレ付2DKを2層乗せた別荘である。義妹の旦那様の趣味は絵を画く事で、定年後は見晴らしの良いところで余生を送りたいと言っていた。今年10月末に契約解除するにあたり「お兄さんの快気祝いでご招待」となった次第。

24日、先ず秘湯巡りである。国道17号を分け入り三国峠直下で左へ細道を辿る”法師温泉”である。以前テレビで紹介され、一度は行ってみたい温泉であった。10：30～13：30間のみ1000円で日帰り入湯が可能である。入湯後11：45集合で伊香保温泉行かと思ったら、途中、月夜野温泉に寄ると言う。また入湯かいなと言ったら、「与謝野晶子記念館」見学だとのこと。運転手である旦那と老人の連れ合いが示し合わせたようだ。共に立命館大学二部文学部卒である。13：15いよいよ伊香保へ向けて出発かと思ったら、渋川郊外の水沢うどん街道で昼食だと言う。長いものには巻かれろ、伊香保温泉着は15：15になってしまった。

とにかく情報を得ねばならない、ロープウェイの駅に観光案内所があるというので急いだ。案内所の女性は50過ぎの方。「電車が登って来ていた話は知っていますが、その遺跡めいたものは何も残っていないようです。駅跡など全く分りません。」と気の毒そうに言った。その後、案内コーナー外にいた年寄りに声をかけてくれた。「O×さん、貴方若い頃、東武さんに勤めていたのじゃないの。」「おう、そうだよ、何か……」「この方、京都から電車のことで訪ねて来たのよ、何か覚えていない？」「電車のことか、古い話だなぁ、昭和31年一杯で終わった。伊香保の駅と車庫跡は下のバス乗り場になってしまい、何も分らん。線路跡も道路と関係なしだから何処を走っていたか全く分らん。渋川市内は道路脇だったから、ここがそうだといえるが、その場へ行かないと無理だな。そうだ、平形（ひらかた）先生の庭に1台保存されているが、わしは先生と無縁だから、どうすれば見られるか分らん。」

お年寄りは電車と関係ない、現在伊香保温泉のボランティア案内人をしている元東武鉄道社員であった。こんな会話を隣で聞いていた義妹が言った。「お兄さん、平形眼科なら知ってるわ、これから買い物に行く食品スーパー隣、マルエドラック横に平形眼科の大きな看板があるわ！」

これで1件落着になる筈であった。温泉元湯に入り、温泉饅頭を賞味してから買い物に行こうと言い出した輩がいたが、義妹が17時閉店の土産物屋に行こうと言い、16：40に温泉を離れた。土産物屋に立ち寄り、平形眼科の大看板向かいの駐車場に着いたのは17：15、夕暮れは迫って来る。大きなお屋敷だ。国道17号を渡りお屋敷への右カーブとなった進入路を上り詰めると、立派な八脚門が構えていた。その脇の隙間から電車の屋根が見えた。「あった！よかった、来たかいがあった。」

旦那様が「兄貴よ、此処から庭に入れるよ、中に入って撮って来ようか。」老人は「ちょっと待て、こちらの門は閉まっており、診察時間のみ門は開きますとなっている。」義妹は「電話をかけて了解を貰ったら？」市川市民は電話番号を調べてくれた。0279（22）0073である。掛けて見るが応答がない。3度試み諦めた。裏口から入って撮るという旦那様を制止、「警備保障に加入していたらどうする。たかが昔の電車1台、されど1台だよ、通報されたら代表者の老人の身元を言わねばならない。電車に肖像権があるかどうかは知らないが、公道から見える場所にあるならよいが、私有地に置かれているものだけに持ち主の許可を得ることが第一、クラブの誰かが撮りに来てくれるよ、今日はこれまで。」

ＪＲ渋川駅で下車、西へ（市役所通り）、三国街道（国道17号）交差点を左折、南下すると前方に平形医院眼科の看板が見える。お屋敷南端の道路を右にとれば八脚門が見える。徒歩15～20分か？訪問は診察時間内が良いと思われる。