藤本哲男氏の何時もながらのファイトとエネルギーは凄い。9月に後期高齢者になってしまったこの老人には羨ましい限りである。

ところで♯16203の「今でも気になる江若鉄道」で当方が「気になった」ことを。長門鉄道から江若にやってきた小型の旧ガソリンカーだが、長門の記号番号でならキコハ1／ハフ2→コハ6を混同されてはいないか。どちらも加藤車輛製作所製のマイナーな小型で幅も狭いガソリンカーなのだが、キコハ1は両端荷台つきのボギー車で端面はややきつい目のカーブ3枚窓（中央は狭い）、窓は下段上昇式。元キコハ2のハフ2→コハ6は片ボギー車で、ガソリンカー時代はボギー側に片荷台があったが、ハフ化で撤去した。端面がフラットで2枚窓、下降窓。

長門鉄道キコハ1　1955.3.18小月　湯口　徹撮影

江若鉄道ハフ2　入籍手続きをしないまま水泳客輸送にも使っていた　1957.2.15　三井寺下　湯口　徹撮影

江若がキハ42017→キハ11と共に購入したのは、コハ6ではなくキコハ1の方で、これが荷台つきのままハフ2と付番されたが、車籍に編入手続をしないまま。そのくせ夏の書入れ時にはちゃっかり使っていた。荷台に若者が乗るのを防ぐため、嵩上げしており、ちゃんと車体の塗り分けに合わせていた。

長門鉄道コハ6　北條秀一所蔵（上）　山本定佑1955.8.24撮影（下）

先日、浜大津で開催された「江若鉄道再現模型運転会」が大盛況理に終わり、西村さん、特派員さんはじめ関係者の皆様大変お疲れ様でした。
私は新幹線の切符まで購入しておきながら、直前になって断念せざるを得ない状況になってしまい、返す返すも残念な思いで一杯である。

 江若鉄道廃止時、特派員さんと一緒に北小松学舎での合宿、三井寺下機関区の見学会、贈呈用アルバムの作成、北小松駅でのイベント、最終日１１月１日の切符の手配等を行ったことが１０年位前のことのように思い出されるが４０年以上も経っているのである。
特派員さんも書かれているが、当時は全学封鎖中で撮影に行くのには好都合であったが、就活中のため９月下旬に今の勤務先の入社試験があったりして落着かない一面もあった。内定通知が来たのは廃止日間近の１０月２０日頃であったと記憶している。

 江若鉄道の幾多の思い出の中から、今でも気になっていることを中心に思いつくまま書いてみた。

お座敷気動車キハ１７
お座敷気動車のことはご存知の方も多いが、団体専用ではなく通常運用にも入っていた。使いにくかったことも事実で廃止を待たずに廃車となった。車歴は元国鉄キハ４１１０５で、昭和２８年に譲り受け、お座敷車への改造は４１年１０月である。

  三井寺下 (43-9-28)
 
 ぎんれい号で使用中、２両目はハフ３／三井寺下　(41-2-16)


 
 一足先の廃車になり解体中／三井寺下 (44-10-10)

キハ２３
元国鉄キハ０７２（キハ４２２２１→４２５０１）で、昭和３８年２月９日付遠江二俣区で廃車になり同年中に譲り受けている。
昭和３９年１２月２日とほぼ１年後の４０年１１月２９日に撮影しているが、エンジンはもとより運転台機器、ヘッドライトがなくキサハ状態であった。譲り受け時よりこのような状態であったのか、入線後間もなく何かの事情で取り外したのか、今でも疑問に思っている。

 三井寺下　(39-12-2)

 この時点でもキサハ状態／浜大津　(40-11-29)

 三井寺下　(43-10-28)

 ３両編成の先頭に立つキハ２３／後にキニ５、ハフ３と続く　　叡山　(44-8-16)

キハ２４→キハ５１２４
元国鉄キハ０７２４（キハ４２０２３→４２５２３）で、昭和３７年６月１３日付け大垣電車区で廃車になった。廃車後暫く保管され、昭和３９年に譲り受けている。
初めて撮影したのは昭和４１年２月１９日で、貫通扉付に改造された状態で撮影している。この手の改造は時間がかかるため、譲受け後間もなく改造に着手していると思われ、原形で営業したことがあるとすれば、非常に短い期間である。
昭和４１年５月にキハ５１２４に改番され、廃止後加越能鉄道に譲渡され、江若時代の塗装のままで使用されたが、ここも３年後の４７年９月１６日に廃止され、関東鉄道に譲渡された。
国鉄→江若鉄道→加越能鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっているが、４回も変わった例は珍しい。

 キハ２４／浜大津　(41-2-19)

 後はキハ３０改めキハ５１２０／浜大津　(43-9-28)

【加越能鉄道譲渡後】　
石動～福野～庄川町で営業していた加越線に配置されキハ１６２となった。廃止まで江若時代の塗装のままで使用された。

 東山見　(47-10-10)

【関東鉄道時代】
常総線に配置されキハ５５１となった。片運化、ロングシート化、中央扉の両開化、ヘッドライトの位置の変更等が実施された。

 ヘッドライトが離れ目から寄り目になり感じが変わった。／水海道　(50-1-2 )

キハ１８→キハ５１２１
江若のキハ４２０００（キハ０７）グループの中では最も早く入線した。昭和２３年３月５日付けで事故により廃車になったキハ４２０５４の車体を購入して自社で整備の上昭和２８年に竣工した。昭和４１年４月近江今津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して同時に車号をキハ５１２１に改めた。国鉄時代に見られなかったトラス棒が特徴であった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。

 浜大津 (39-12-2)

 キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２＋キニ１３の４連で浜大津に到着 (44-10-4)

 関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)

【関東鉄道譲渡後】
関東鉄道にはキハ５１２１、５１２２、５２１０、５１２３、ハ５０１０の４両が譲渡された。江若時代の車号のままで、５２１０が常総線、それ以外の車両は竜ケ崎線に配置され、竜ヶ崎線では従来の車両は予備車１両を残して一掃した。朝夕ラッシュ時は(←竜ヶ崎)キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２(→佐貫)の３両編成、閑散時はキハ５１２３で運行され、竜ヶ崎駅に佇むと浜大津駅にいるような感覚に陥った。
昭和４６年ワンマン改造時にハ５０１０が外され２連になり、座席のロングシート化と運転台の右側移設（竜ヶ崎行の場合すべて右側ホームのため）が実施された。
昭和４７年１月キハ５２１に改番、昭和５０年新製車体に載せ替え、平成９年３月廃車になった。

 佐貫 (45-3-15)

 佐貫～入地 (45-3-15)

 ワンマン改造後／佐貫 (48-9-26)

キハ１９→キハ５１２２
昭和２４年９月３０日付けで、佐賀機関区で廃車になったキハ４２０１７を山陽本線小月～西市間を営業していた長門鉄道が譲り受けてキハ１１となった。昭和３１年５月1日に同鉄道廃止により江若鉄道が譲り受けた。長門鉄道時代にロングシート化、窓に保護棒の取付けが行われており入線後もそのままであったが、キハ１８同様トラス棒が取り付けられた。昭和４０年１２月に浜大津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して車号をキハ５１２２に改めた。この時点ではキハ１８改造のキハ５１２１が完成していないため、総括制御編成に改造されたキニ６と組んだ。
この車も国鉄→長門鉄道→江若鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっている。

 全くの余談であるが長門鉄道から購入時に片ボギーデッキ付のコハ６が一緒に付いてきた。（オマケで付いてきたという説がある）昭和３２年の夏、高島町の萩の浜にキャンプに行った時、途中で交換した３両編成の最後尾に両端デッキ付の小型車両が連結されていたことを覚えており、これがコハ６であったと思う。
三井寺下機関区で物置として使用されていたのを見ているが、ダルマ（台車は付いていた）には興味なかったのか撮影していないことが悔やまれる。

 キハ１９時代「こだま」色の時、後はハフ３／浜大津 (39-12-25)

 浜大津　(41-2-19)

 高島町 (44-10-4)

【関東鉄道譲渡後】
前述のキハ５１２１と同じ足跡を辿り、昭和４７年の改番でキハ５２２となった。
 竜ヶ崎 (45-3-15)

 予備車キハ４０４０２との並び／竜ヶ崎 (45-3-15)
キハ４０４０２は昭和６年日本車輌製で牟岐線の前身阿南鉄道キハ２０１が前身、鉄道省買収によりキハ４０５１０→キハ４０３０７となり、２３年７月鉾田線にホハフ４０２として入線、２７年気動車に復帰して竜ヶ崎線に転属した。

 検査標記／江若時代の形式を活かしており、Ｌ－２９ＳＭのLはロングシート、数字（２９）は自重、ＳＭは片側貫通路を表す。検査日の標記は三井寺下機関区を竜ヶ崎機関区に書き直しただけで、こんなんありかと思った。（クロスシート車はＣ、両側貫通車はＭ、非貫通車はＳで、キハ５１２１はクロスシートのためＣ－２９ＳＭ）

ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)

キハ２０
昭和３４年４月２５日付け大垣電車区で廃車になったキハ０７９（キハ４２０４７→４２５０８）が前身、扉がプレス製のものに取り換えられている。

 三井寺下 (44-10-24)

キハ２１
昭和３５年８月３０日付け岡山機関区で廃車になったキハ０７３８（キハ４２０５０→４２５３７）が前身。

 三井寺下 (44-10-5)

キハ２２
昭和３６年１０月１４日付け遠江二俣機関区で廃車になったキハ０７１（キハ４２２００→４２５００）が前身。

 三井寺下 (43-9-28)

 ハニフ１０→ハ５０１０
昭和１２年川崎車輌でキニ１０として新製された。同一グループのキニ９、１０～１３は日本車輌製であった。昭和３８年にエンジンを降ろしてハニフ１０となり、昭和４０年に総括編成の中間車として使用するための改造が実施されハ５０１０となった。通常はキハ５１２２と５１２１の中間に連結されたが固定編成ではなく、いずれかが検査、故障の時は両運のキハ５１２３等に変わることがあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。

 浜大津 (39-12-25)

 三井寺下 (44-10-5)


 関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)

【関東鉄道譲渡後】
竜ケ崎線に配置され、江若時代と同様５１２１と５１２２の中間車として３連で江若時代の塗装のままで使用さていたが、昭和４６年竜ケ崎線ワンマン化の際編成から外され常総線に転属してキサハ７１に改番された。幅の狭い扉とクロスシートは乗客の多い常総線では使い勝手が悪く、僅か１年で筑波線に転属して昭和４９年３月廃車になった。

 竜ヶ崎 (45-3-15)

 筑波線に転属後／真鍋 (48-9-26)

キニ６→キハ５１２３
初めて撮影したのは昭和４１年２月１５日で貫通扉が設置され総括編成改造後で、キハ１９改造のキハ５１２１と編成を組んでいた。同年４月にキハ５１２３に改番されている。←浜大津　キハ５１２４（２４）＋５１２０（３０）＋５１２３（６）の３連で使用されることが多かったが、固定編成ではないため、５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。

 キニ６／浜大津 (41-2-16)

 三井寺下 (44-10-5)

【関東鉄道譲渡後】
竜ヶ崎線で使用され、閑散時に単行で使用されたが、両端貫通幌付のため、江若時代同様５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。昭和４６年ワンマン化の際竜ヶ崎寄りの運転台を右側に移設した。昭和４７年１月の改番でキハ５３１となり、昭和５２年３月に車体を新製して載せ替えたが、昭和６年川崎車輌の銘板が新製車体に取り付けられていたのが嬉しかった。

 竜ヶ崎 (45-3-15)

 ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)
隣は予備車のキハ４０３０２で元国鉄キハ０４３６（昭和９年川崎車輌製）である。

キハ３０→キハ５１２０
昭和３８年大鉄車両で新製した。台車は中古品である。両端に貫通扉が有り、トルコン付きであったが総括制御は不能であった。当時他に総括制御が可能な車両がなかったので、特に必要性はなかったのかも知れない。塗装は赤とクリームの「こだま色」で、在来車の一部（キハ１１、１９、ハフ２、８）も塗り替えたが、４７１系色が標準色となったため長続きはしなかった。
昭和４０年1月総括制御車に改造、同年４月にキハ５１２０に改番された。廃止後は関東鉄道に譲渡された。

  浜大津 (40-3-28)

 浜大津　(43-9-28)

 三井寺下 (44-10-5)

【関東鉄道譲渡後】
常総線に配置された。竜ケ崎線に配置された車両は江若色のままであったが、さすがに常総線ではそうもいかず関鉄色に塗り替えた上で使用された。乗客の多い常総線では、２扉クロスシート車は使い勝手が悪く、昭和４６年筑波線に転属して、４７年の改番でキハ５１１となった。昭和５４年４月筑波鉄道に分社の時、ワンマン化の上竜ヶ崎線に転属させる計画があったため移籍されなかったが、竜ヶ崎線に元国鉄キハ２０の台車、主要機器を流用して車体を新製したキハ５３２が投入されたため、引き続き筑波鉄道で使用されることになり、昭和６２年４月１日の廃止まで在籍した。

余談になるが、筑波鉄道には元雄別鉄道の車両が５両在籍して主力として活躍していた。江若のＣ１１１が昭和３３年雄別鉄道に譲渡され、同鉄道廃止まで活躍したことを思うと、江若と雄別の因縁めいたものを感じる。

 後は元小田急キハ７５３／水海道 (45-3-15)

 筑波線転属後／真鍋 (48-9-26)

 江若鉄道に話題になるとつい熱くなってしまうが、今回はお座敷気動車と総括制御編成に改造された車両、それに関連して前身が元国鉄キハ０７の車両について書いた。次回は客車とその関連で快速列車について書いてみたいと思っている。資料の大部分が京都の実家の物置にあるため、手許の僅かな資料と写真を基に記憶の世界で書いたため、誤りや思い違いがあればご指摘いただきたい。

間抜けな電車！失礼ながらこの記事を読んだときの感想です。カルダンドライブの車両と吊り掛けを繋いで走らせるとはなんと言うことでしょう！そりゃ乗り心地は悪いでしょうね。昔、04型気動車の5連に乗った時を思い出しました。突くは引っ張るはでむち打ちになりそうな乗り心地でした。しかし、戦後間もない頃ですでにこんな実験が行われていたのかと感心もしました。

五所川原機関区　1977.1.14

裏縦貫なんて言葉もすっかり聞かなくなったが、「日本海」には急行時代、特急時代各1往復している。ほかに寝台電車での臨時第二日本海に新潟から乗ったことがある。急行時代とは1960年11月ドーヤン4年生の時、「青信号」用に「レールバス」を徹夜でガリ版筆耕していた。ところがどうしても北海道簡易軌道のレールバス図面が2枚入れたくなり、といって金はなし。小学生の頃から集めていた切手を売ッ払い、その金で学割北海道均一周遊券を買い、その晩日本海に乗った、という無鉄砲な図面取材旅行であった。元来小生は準急すら絶対に乗らない主義だったが、この時は別売りだった急行券が抱き合わせ＝イヤでも急行券含みの値段になっていたのである。ただ道内駅員や車掌にはそれが全く教育されておらず、うんざりするほど急行券を買え、急行料を払え／馬鹿抜かせ、二重取りするのか、とやりあい、何度怒鳴ったことか。

特急は遥か後年、1977年の1月である。重沢旦那の肝煎りで、OBメンバーが大挙津軽、南部縦貫に出かけた。小生はその時伊丹の奥に住んでいて、一人だけ大阪から日本海に乗車。菊正宗4合瓶を持参し、メンバーで酌み交わす予定であった。ところが大阪を出るや否や、諸賢に飲用頂く「水薬に、万一にも粗相があってはならじと、利き酒をしたのは確かである。そのうち世の中には不思議なこともあるもので、京都に着いて皆が乗り込んできた時には、その4合瓶は何故かカラになっていた。34年後の今でも不思議で仕方がない。それから何分か停車する度に、誰かが駅のキオスクに走って全員の水分補給に努めた。尤も旦那は全く「水薬」を受け付けないが。

往路の「日本海」ハネ　同席のお客さんは迷惑しただろう　すんまへん　反省してます

秋田でT君合流

結構深い雪だった

DL牽引混合列車

ラッセル列車がやってきた

混合列車とDCの離合

これは不思議な列車

客車は旧西武の電車でウエバスト暖房が入る
五所川原機関区

全く火の気のない寒々としたオハ31車内で「もっと暖かそうな顔をしろ！」

約1名はすっかり酩酊していた

確か秋田でT君が合流し、一同打ち揃って津軽鉄道へ。ストーブ列車は残念なことに成人の日で運休だったが、オハ31の車内に入り、「皆暖かそうな顔をしろ」と誰かが命じ、火が入っている積りの記念撮影を。現実の車内は冷え冷えもいいとこで、ゴム長の雪が床に白々としていた。泊まったのは太宰治ゆかりの宿だった。

五所川原駅

芦野公園でのラッセル車

次の日はどこか失念したが東北本線の駅からタクシーで宿へ。翌朝もタクシーで駅に向かい、南部縦貫鉄道に。乙訓老人はここをパスして十和田観光電鉄に行った筈である。

野辺地駅　バックは有名な鉄道防雪林

西千曳駅　かつては東北本線の駅だった

西千曳駅

帰路も特急日本海のハネ。ついつい酒盛りになり、車掌が苦い顔で「宴会ですか」と言ったのが忘れられない。借り切りではないから、他のお客さんにはご迷惑を掛けたと、今頃になって反省している。諸兄、車内のマナーは守りましょうぞ。数を頼んだ狼藉はいけません。厳に慎まれたい。

そうそう、思い出した。メンバーの一人がリュックサックに入れ、何と何と、コーヒーメーカーを持参していた。特急内某所から100Vを借用し、我々にモーニングコーヒーをサービスしてくれた。その御仁も写っているが、サテ誰でしょう？

復路「日本海」ハネでの「懲りない面々」

このときはまだ痩せていた人もいますね　今じゃ見違えるが

地鉄サンクスデー開催！

　富山地鉄を舞台にした映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の公開を記念して稲荷町車両基地の電車展示、撮影会とトークショーが10月23日にありました。ＮＨＫのニュースを見て知り、稲荷町の車庫が住んでいるところから地鉄電車の線路に沿って10分のところなので昼食を食べてから行ってきました。小雨が降っていましたが、家族づれや鉄道ファンで盛況でした。

   ▲　稲荷町車庫では家族づれや鉄道ファンでにぎわっていました。レッドアローと記念写真を撮る人も・・・ 

　トークショーでは映画のプロデューサーである安部秀司さんと映画に出演され新人運転手役の中尾明慶さんが招かれていました。話のなかでプロデューサーの阿部さんは電車が好きで模型を作ったことがあると話されていたので、前作の映画で一畑電鉄を舞台にした事や今回の富山地鉄を選ばれていることからなるほどと思ったしだいです。新米運転手の設定が東京の所沢出身で西武のレッドアローにあこがれていて、その運転手になりたいために富山に来たということになっているそうです。

 ▲　車庫内でのトークショー会場　電車の前でトークショーが開催されました。開始前の写真ですが、開始されると立ち見の人が多くいて、大変盛況でした。

　富山地鉄の方から聞きましたが、そのレッドアローですが当初は3両編成でしたが、ワンマン化のために現在は2両編成になっています。しかし、映画の封切りを記念して12月ごろから3両編成を復活させるそうです。映画も夫が定年をむかえた夫婦の話で、私も同じような状況であるので興味があり、ぜひとも見ようと思っております。富山で11月19日より先行ロードショーがあるので、見に行こうと思っております。

模型の走っている喫茶店ブルートレイン

　富山に来てから通勤で車で通っている道路沿いにブルートレインという喫茶店が気になっていました。どうも店内でＨＯの模型を走らせているようで、長男が富山に来たのを機会に一緒に行ってきました。

　店内の壁際を一周するようにレイアウトがあり、お客さんが来ると模型を運転してくれます。カウンターと椅子席があり、椅子席は写真のように客車のようになっており、窓の外側を模型が走っているようになっています。模型は完成車両と自作車両があり、自作車両は昔の富山電鉄の電車とか、富山港線の旧型電車がありました。マスターにいつごろから始められたんですかとたずねたところ、30年前からはじめたと言われていました。

場所は地鉄市内電車の安野屋停留所のある安野屋交差点から南北の通りある通称けやき通りを南に少し行ったところで西側の並びにあります。富山に行かれた時によってみてはいかがでしょうか。

長老の阪神鋼製化シリーズにぴったりのお話です。関先生は「なかなかのくせ者」とは大先輩達のもっぱらの噂ですが、こんな電車の存在をご存じで、しかも絵に描いてご説明されているのを見て驚きました。最後は野上電鉄へ行ったと言うことも書かれています。

長老様、是非ともこの機会にこの電車の解説と写真のアップをお願いします。河様、turukame様、その他ご存じの方、書き込んで教えてください。

そういえば“サロン・ド・ハンシン”の総支配人だった津村君が滝本君の見舞いに行くそうです。

江若の残骸写真に乙訓ご老人のコメントを頂いたが、烏丸車庫では300型ばかりをご覧になった由。9月に後期高齢者に仲間入りし、余命いくばくかと指を数えだした老人も烏丸車庫で主として200型廃車群を見ているので、乙訓ご老人の少し前かもしれない。ネガカバーの日付の入った部分がちぎれて撮影日が分らないが、恐らく1浪中で、烏丸鞍馬口附近にあった近畿予備校に通学中（というと聞こえ？がいいが、殆んど登校せず、映画館に入り浸り、あるいは撮影に勢を出していた。ただ奈良本辰也門下の若い教員による日本近・現代史は欠かさず聞いたが、受験には全く関係ない）であろうから、1955年―56年前になる。なおこの時点まだ300型は現役で、同日にも営業運転中の302を撮っている。

これが木製客車なら1両ずつ撮っているんだが

526の後は300型であろう

これはおまけ　

この烏丸車庫跡もいまでは一部がバスターミナル、あとはショッピングセンターに成り果てた。

真ん中で屋根裏を露呈している残骸はキハ51か52

1971年5月5日、我々の仲間、I君（その後消息を聞かないが元気でいるかしら）の結婚式が在住地の大津であった。で、二次会に皆して江若鉄道三井寺下庫（跡）に車で乗り付けた。まだ建物も残ってはいたが、祭日とあって人気はなかった。構内は解体済の残骸が山の如く、大げさに言えば足の踏み場もないほど。解体を待つ車両は数両。この時点では、売れる車両はとうに姿を消していたのである。

悲惨な残骸の山に、一同言葉もなくただ立ち尽くすだけだった。

窓ガラスは投石で割られている　キニ9は最終日の飾りつけが残ったままだが窓枠は撤去
再起しなかったキハ21（←キハ079←42537←42217←42050）

三井寺下庫はその後整地されて駐車場になり、全く面影が失われたのを記憶している。

私鉄音痴の私にとって南海電鉄は遙か彼方の電車です。と思って読んでいくと、この春乗った“天空”の事でした。なるほど第二の人生が華やかでうらやましい限りではあります。ズームカーの意味も初めて知りました。ア～恥ずかし！！

湖西線建設の前段としての江若鉄道廃止は1969年11月1日だから42年になる。今まで出したものもあるとは思うが、現在デジタル化済を何枚かご覧頂こう。

ハフ7か8の室内　1953年当時

小生が初めて江若に見参したのは1953年、高校1年生だった。当時京都の（新制）高校は、旧制中学校時代の琵琶湖艇庫とボートを受継いだが、小生の朱雀高校は旧高等女学校だから、そんなものはない。しかし各校は他校とボートを融通し合い、全員がほぼ一回はボートを漕げる全校大会があった。舵だけはボート部員が担当し、漕ぐのは後に競艇場ができる場所である。その機会に近くの三井寺下庫を訪ねたのである。

その時は大した写真がないが、ハフ7か8の車内をご覧頂きたい。クロスシートは戦時中もこのまま過ごしたことが分るが、背摺りが木製である。余談だがやはり戦時中･敗戦後の混乱期も転換クロスのままだった京阪1000型も、背摺りはベニヤ板を曲げたものだった。

1118牽引の貨物列車
夏季水泳客用臨時列車　ホハ102＋104＋103の編成の末尾にハフ7を連結　1955年

水泳列車牽引のＣ111が給水中、1118が三井寺下-浜大津を往復する　

Ｃ111牽引のホハ列車　高島町の手前　
ＤＣ301が入換中

ナハ1959が86に牽かれ浜大津に　これでも甲種輸送ではあろう　1960年7月9日

最終時点での水泳列車　オハ1957～1960に転換クロスのオハ27の5両をＤＤ1351が牽く　1969年7月27日舞子南口

浜大津－京都間の特殊補充券

江若鉄道は膳所乗り入れにより国鉄との連帯運輸接続を大津から膳所に変更したから、膳所経由ならどこでも乗車券が発券できるが、浜大津－京都なんぞの区間を買う物好きはいない＝当然常備券はない。そこで無理を言って発券して貰ったら特殊補充券での手書きだった。それも浜大津に特殊補充券の常備がなく、次の回送列車で三井寺下の本社から運んでくる騒ぎ？で、温厚な駅員は「こんな券を作るのは何年ぶりか」ととつぶやいていた。ついでながら浜大津は駅から駅舎から何から何まですべて国鉄財産で、江若は借家人に過ぎず、機関車への給水も三井寺下に戻って行っていた。
この時点国鉄線の湖側が更に埋め立てられたが以前は線路のすぐ側まで湖だった　1955年

膳所（旧馬場）－浜大津（旧大津）の3線軌道の敷地は琵琶湖を埋め立て、太湖汽船を経由して長浜に結ぶ連絡線で、湖東線開通までは旅客営業の幹線（東海道線）だったが、大津電車軌道の大津－膳所開業（1913年3月1日）で貨物線に。電車は湖側の鉄道院線を3線化して乗り入れたのだが、持ち主は国鉄だから、1日何本かの貨物が通るときは電車側が全線一閉塞とあってダイヤを空けねばならず、その際は電車の間隔が約20分ほど開く。貨物線でも所属は東海道線（の一部）である。

江若鉄道は当初国鉄大津（現在の）を起点に1919年8月19日免許を取得。その区間は大津市東浦町－湊町（浜大津）－福井県三宅村で、近江今津以北は旧鯖街道とはいえ旅客貨物とも僅少の為断念（免許失効1936年4月23日）したのは知られている。大津市内は浜大津との高低差克服のため、浜大津－膳所（スイッチバック）大津という極端な迂回ルートで、こっちを知る人は少ない。しかし貨物はともかく、旅客にはおよそ現実性のないルートとあって施行期限を何度も更新し免許失効を避けながら、他方で浜大津－膳所間の乗り入れは戦前から懇願していた。

国鉄は湖側を更に埋め立てて新たに1線を貼付け、これを国鉄貨物と江若が共用し、現在の3線部分を京阪（専用）に譲る、という案を固守。膳所で国鉄と接続は出来はするものの、江若の負担額に比し乗客増はさして望めず、採算に合う筈もないのを見越した「嫌がらせ」だったかもしれない。

やっと1日2往復の浜大津－膳所乗り入れが成就したのは敗戦後で、免許は1946年12月26日だが、これもディーゼル燃料確保と同じく米軍キャンプ輸送の「悪乗り」だった可能性が強い。1947年1月25日運輸開始だが、およそ通勤通学を外れた時間帯にしか運行させてもらえず、当然乗客は少なく、1962年度4,313人（1列車平均2.96人）、1963年度3,779人（同2.59人）という有様。1965年7月10日廃止された。

なお江若鉄道は最後まで浜大津貨物線の貨物輸送受託を目論んでいたようで、国鉄に先駆けＤＤ1351（国鉄機と違って各機関が独立して片台車を駆動）を、大金出して購入し、その後も増備したのもその含みだったと聞く。確かに国鉄が直営せず委託あるいは譲渡したほうが合理的な線区であるのは、山陽鉄道以来のメチャ古い歴史も共通する和田岬線（正式には山陽線の一部）と双璧で、なぜか国鉄は手離さなかった。この貨物線廃止は江若廃止に2日先立つ1969年10月30日で、京阪は3線式の内側レールを外し、目出度く借家人から脱却した。