内部駅に進入するモ二２１４他３連

   １２月３０日【27966】で、どですかでんさんより近鉄内部・八王子線の近況報告があった。年間３億円弱の赤字、車両の代替時期にきているが７６２㎜の特殊な車両故に多額の資金が必要等の理由から、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換を地元に提案している。一方利用者数は年間３６０万人１日当り１万人と少ない数字ではない。ちなみに三岐鉄道に移管された北勢線は約１万３千～１万５千人で、１㎞あたりの輸送人員は内部・八王子線の方が多い。にも拘わらず収支が悪いのは、乗客の約半数が割引率の高い通学定期客であることが原因の一つと考えられる。（内部・八王子線の乗客割合は通学定期４７％、通勤定期３１％、定期外２２％、近鉄全体では通学定期２２％、通勤定期３９％、定期外３１％）

地元では、最も影響を受ける沿線の高校が反対しているが、近鉄はＢＲＴに転換することにより、運営費用の半減、車両の冷房化（電車は非冷房）、停留所の増加による利便性の向上、運行本数の増加、バリアフリー化が可能となる等優位性を挙げ、心配されている通学時間帯の輸送力に対しては、連接バスで対応するとしている。現在の３両編成の電車と連接バスを比較すると、電車の方が多少有利であるがバスの増発により解決は可能である。所要時間は現在の並行路線バスは道路混雑のため電車の倍かかっているが、専用道路を走行するため、多少伸びる程度としている。

ＢＲＴに転換後の事業主体が近鉄直営になるのか、三重交通になるのか、また運賃は現在の水準が維持されるのか（並行する三重交通バスは電車より高い）、不透明な点が多いが、仮に事業主体は近鉄のままで、運賃は名古屋線、湯の山線の乗り継ぎを含めて現行と同額となれば、あえて反対する理由がなくなり、廃止されてしまう可能性が高い。あくまで鉄道の存続にこだわるならば、四日市市が近鉄から施設を買い取り、民間に委託する「公設民託」になると思われるが、そこまでの熱意は感じられない。また、７６２mmゲージを逆手に取り、下津井で眠っている「メリーベル号」を譲り受けて観光路線化することも考えられなくはないが、沿線に目玉となる観光施設がなく実現には困難な状況である。
近鉄は四日市市に対し８月までに回答を求めており、今後の市の対応に注目したい。

内部・八王子線は、三重電鉄時代の昭和３９年１2月２０日、近鉄と合併後の４０年５月２５日、４３年４月２９日と３回訪れており以降は行っていない。尚、三重電鉄と近鉄の合併は４０年４月１日である。（三重電鉄は３９年２月１日三重交通の鉄道部門が分社して設立され、翌年４月１日に近鉄に合併されたので１年２カ月しか存在しなかった）
３９年と４０年は京阪沿線の高校時代で、京都からは決して交通の便の良くない四日市までわざわざ行ったのは余程物好きであったのだろう。当時の状況を写真で振り返ってみた。

近鉄との合併時に引継がれた車両は下記の通りである。（合併後の形式、車号で表示）
モニ２１０形４両（モニ２１１～２１４）、モニ２２０形２両（モニ２２８・２２９）、モ２３０形１両（モ２３１）、モ２４０形１両（モ２４１）、サニ１１０形３両（サニ１１１～１１３）、サ１２０形１両（サ１２１）、サ１５０形5両（サ１５８～１６２）、サ１３０形２両（サ１３１・１３２）の以上Ｍ車８両、Ｔ車１１両である。

モニ２１０形（モニ２２１～２２４）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌でデ５０形（デ５１～５４）として新製。昭和１９年２月１１日、神都交通を母体に三重県下の交通企業戦時統合で三重交通となった時の改番でモニ２１１形となり、近鉄との合併でモニ２１０形となった。

日永を発車したモ二２１１／最後尾のためパンタが下りている。(39-12-20)

内部駅で機回し中／(43-4-29)

機回し後先頭になったモ二２１１／(43-4-29)

内部駅で発車待ちのモ二２１２／(39-12-20)

日永駅を発車したモ二２１３／（40-5-25）

モニ２１４／(43-4-29)　　内部
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ＪＲ渋谷駅は、平成８年３月１６日、埼京線のホームが新設されたが、山手線ホームの東隣に東急東横線のホームがあるため、南側の貨物駅跡に設置された。山手線ホームとは約３５０ｍ離れており、私鉄各線への乗換えに時間がかかり、駅周辺の商業施設からも離れている。

３月１６日、東急東横線の駅が東京メトロ副都心線との相互乗入れにより地下に移転するため、その跡地に埼京線ホームを設置することになった。

現在の渋谷駅は増改築を繰り返しているため迷路のようになっており、日常的に利用している人以外は非常に判りにくいため、駅周辺を含めて大規模な整備工事が行われ、完成は２０１６年とされている。

東急東横線と副都心線の相互乗入れが開始されると元町・中華街と西武池袋線飯能、東武東上線川越市（一部は森林公園）間が直通で結ばれ、横浜と埼玉県中部の都市間の利便性は格段に向上する。

かつて「犬猿の仲」言われていた「東急」と「西武」がお互いに相手路線に乗入れするのだから時代も変わった訳である。「西武VS東急戦国史」(小堺昭三著、角川文庫)に詳しく記述されているので興味のある方はお読みいただきたい。

画像は半世紀以上前、昭和３０年の改良工事の時に乗客に配布した「お願い文書」である。戦後１０年も経っているのに「澁」に旧漢字が使われていたり、「誠にお気の毒ですが」等の表現が興味深い。

裏面は山手線の時刻表である。ラッシュ時４分、昼間６分間隔で運転されていたことが判る。興味深いのは、内回りの恵比寿行と外回りの巣鴨行で、駅の電留線に駐泊していたものと思われる。巣鴨駅の駒込寄りに当時の電留線が残っており、保線車両の留置線として使用されている。

ブギウギさんの「２０１２年の暮れ台湾へ（上）」［２８３７４］に登場したＤＲ２７００型気動車の光華号時代の姿。撮影したのは中華民国５７年（１９６８年）で蒋介石、毛沢東が存命の時代であり、日台間に国交があった時代である。

台湾の看板列車は客車の観光号と気動車の光華号で、ヘッドマークは前者は台湾が、後者は中国大陸が描かれていた。

ＤＲ２７００型は１９６６年に登場。東急車両製ステンレスカーで椅子は台湾製、機関はアメリカカミンズ製（世界の鉄道６８朝日新聞社）。

↑１９６８．５．１　台中駅　台北発２００１車次高雄行き　途中の停車駅台中、台南

↑　当時の台湾の時刻表表紙に出ている看板列車光華号

↓　４４年ぶり撮影ＤＲ２７００　海端付近を行く４６８２車次玉里発台東行き　２０１２．５．１

桂／昭和３９年５月３日

平成２５年度の「昭和の電車」の幕開けは、新年にふさわしく阪急２５１であった。
我々の世代が現役の頃は、嵐山線専用車となっていたので桂駅で見られたり、実際に乗られた方も多いのではなかろうか。私自身小学生の頃、初めてこの電車を見た時、阪急には不思議な電車があるものだと思った。

前歴は焼失したＰ－５形のデロ２５とフロ５５の足周りを利用して昭和１２年田中車輌で新製された。千里山線で使用されていたが、小型車２両固定編成のため輸送力が追い付かず嵐山線で使用された。昭和４０年代になると嵐山線でも乗客の増加により朝のラッシュ時はＰ－６等の大型車が入り休んでいたように思う。

松尾駅の２０１＋２５１／(39-1-25)

松尾駅の２１２＋２６１＋２１１／(39-1-25)
２５１＋２０１と共に嵐山線専用車として使用されていた。前歴は新京阪から引継いだ電動貨車３０００形の電装品、台車を流用して昭和３１年ナニワ工機で新製された。当初は千里山線で使用されていたが、小型車３両固定編成のため使い勝手が悪く、３８年頃から嵐山線専用となった。５１年廃車となり２１２と２１１は広島電鉄宮島線で再起した。

桂駅を発車した２５１＋２０１／(43-8-15)

桂駅停車中の１３１＋１５１６／(43-8-15)
上と同じ日の撮影であるが、この日は２１２＋２６１＋２１１の代わりにＰ－６の２連が入っていた。