昭和4年製で1000mmの広窓という。少し時代が下がるがオロ36とオロ40を思い出しました。

それにしても全鋼車ができたのが意外と遅いのに驚きます。近鉄のように各社が合併してできあがった会社は別として、阪急や京阪でも同じ頃なんでしょうかね？やっぱり地下乗り入れや都市間連絡の都会型電鉄は早いのでしょうね。

 水間鉄道モハ３６５／ (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デニ５０１→南海電気鉄道デニ５０１→同モハ５６９→水間鉄道モハ３６５／元荷物室側は非貫通のままである。

昨年１１月ズームカーの試験車「モハ１」が紹介されたので、南海は２度目でしかも再度高野線である。恐らく関　三平さんのご実家が南海高野線沿線で、特に思い入れがあるのではなかろうか。

今回の解説を読まれて「あれ?」と思われた方がおられると思う。「南海規格の車両の増備が進むと、デ１０１型８輌は本来の山岳区間専用に戻り、デニ２輌だけが直通荷物電車として難波に出入りを続ける。」ここまではその通りであるが、問題はその次の部分「５０１号は２６年に火災にあい、別形式となるので、私が見たのは２つ目玉最後の１輌の５０２となる。」と記されているが、昭和２６年に火災に遭ったのは５０２号で、関さんが見られたのは５０１号であると思われるが、火災前の５０２号だった可能性もあり、私はこちらを支持したい。

南海の電車は「難解だ」と言われる程複雑で私自身さっぱりわからない部分が多いが、今回の元高野山電気鉄道の電車はデニ５０１形２両とデ１０１形８両の１０両のみで極めてシンプルである。

高野山電気鉄道は、高野線の高野下～極楽橋間とケーブル区間の極楽橋～高野山間を営業していた会社で、大正１４年３月設立、昭和３年６月高野下～神谷（現在の紀伊神谷）を開業、同４年神谷～極楽橋間開業、同５年６月極楽橋～高野山間のケーブル区間を開業して、難波と高野山が結ばれた。当初、架線電圧１５００Ⅴであったが、南海と直通運転を実施するため６００Ⅴに降圧した。戦時中の私鉄統合により、南海鉄道と関西急行が合併して近畿日本鉄道となったが、高野山電気鉄道は統合されなかった。昭和２２年３月社名を南海電気鉄道に変更して、同年６月に近畿日本鉄道から旧南海鉄道の路線を譲り受けた。

開業時にデニ５０１形２両とデ１０１形８両が日本車輌で新製された。車体は全鋼製、両運で、デニは荷物室側非貫通、デは両側とも貫通扉が設置され、５０‰の急勾配、急カーブが存在する山岳路線のため、電力回生制動を持ち、ヘッドライトはイラストの通り屋根上に２個設置された。
昭和２４年、デ１０１形はモハ５６１形に改番されモハ５６１～５６８となった。昭和２６年にデニ５０２が紀見トンネル内で焼失したが、昭和２８年デワ２００１として復旧した。
戦後はモハ１２５１形の増備により難波までの直通運転は中止となり、元の高野下～極楽橋間の区間運転用となった。

昭和３８年から３９年にかけて更新修繕が実施され、制御器の交換の結果、回生制動が使用不能となったため平坦線用となり住吉東～汐見橋間で使用された。この時デニ５０１は荷物室を撤去してモハ５６１形モハ５６９に改番されたが、元荷物室側は非貫通のままであった。

昭和４３年から４４年に廃車になったが、モ５６２とデニ５０１改造のモ５６９は水間鉄道に譲渡され、モハ３６４、３６５になった。

モ５６１＋モ５６２＋モ５６３の３連

 住吉東～汐見橋間で使用　／ (42-5-28) 住吉東

水間鉄道モハ３６4

 (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デ１０２→南海電気鉄道デ１０２→同モハ５６２→水間鉄道モハ３６４

モハ364+モハ365／ (45-5-24) 　水間～三ヶ山口

また南海です。南海は縁が無く、よくわかりませんが、デニ502は京阪の700型と同じように片側貫通だとか。昭和3年も共通。この時代は片側貫通が流行り？

　越後平野を走るモハ３００１／越後日吉～王寺川間（40-3-25）

　３月１５日【18458】「小田急ＨＢ車／廃車後の行方」で、越後交通に行った車を解説したが、引き続き越後交通長岡線に在籍した車両について紹介する。

〔沿革〕
大正３年３月３日、来迎寺～長岡～寺泊を結ぶ目的で中貫鉄道が設立され、同年８月７日、長岡鉄道に社名変更した。
大正４年１０月７日、与板～寺泊間（初代）を開業、以降、同５年１月５日、与板～西長岡間、同１０年１１月１８日、西長岡～来迎寺間が開業して全線開通した。
戦後の昭和２６年１２月１日、西長岡～寺泊間が直流７５０Ⅴで電化が完成したが、工事期間は僅か２カ月半であった。ちなみにこの時の社長は田中角栄氏であった。
翌年１１月１日、西長岡～来迎寺間が電化され全線の電化が完成した。
昭和３５年１０月１日、長岡鉄道、栃尾鉄道、中越自動車の３社が合併し越後交通が発足。同社の長岡線となった。
昭和３６年１０月３日、寺泊新道～寺泊間（初代）休止。同区間を４１年５月３１日廃止して寺泊新道を寺泊（２代目）に改称。
昭和４４年９月、架線電圧を７５０Ⅴから１５００Ⅴに昇圧。
昭和４７年４月１６日、西長岡～来迎寺間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。
昭和４８年４月１６日、大河津～寺泊間（２代目）廃止。
昭和５０年４月１日、越後関原～大河津間を廃止、同時に西長岡～越後関原間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。これにより旅客営業は全廃となり貨物専業となった。
平成４年４月１日、西長岡～越後関原間休止。
平成５年３月３１日、休止中の西長岡～越後関原間を廃止。営業区間は西長岡～来迎寺間の貨物営業のみとなった。
平成７年４月１日、西長岡～来迎寺間が廃止され、全線廃止となった。

 〔車両〕
撮影した車両についてのみ解説する。

①電気機関車
ＥＢ１１１／昭和２７年日本鉄道自動車製。一見Ｄ型機に見えるが２個モーターである。昭和４２年に廃車され、秋田中央交通（八郎潟～五城目）に譲渡された。しかし、昭和４４年７月１１日に鉄道営業が廃止され、バス専業になったため、僅か２年の活躍であった。

　(40-3-25) 西長岡 

ＥＤ２１１／書類上は昭和２９年日本鉄道自動車製となっているが、その経歴は極めて複雑である。大正８年枝光鐵工所で京王電気軌道の「２０」として新製。昭和８年無蓋電動貨車「１５」に改造。更に昭和１６年有蓋電動貨車に改造され、昭和１９年５月東急との合併による改番でデワ２９１５となった。昭和２３年６月京王帝都電鉄として東急から独立後、２７年に廃車。翌年３月長岡鉄道が譲受けデワ１０２となったが、程なくＥＤ２１１に改番された。スタイルが電気機関車らしくないのは以上の理由のためである。４４年の１５００Ⅴ昇圧時に廃車された。

　どう見ても電気機関車には見えない／(43-8-30)  与板

ＥＤ２６１／旧国鉄ＥＤ２６と言えば、飯田線にいた元伊那電鉄買収機を思い浮かべる方が多いと思うが、あちらは２代目で、初代はこちらである。
富山ライトレールとなった旧国鉄富山港線の前身富南鉄道のロコ２として大正１３年ウェスチングハウス社で新製され、昭和１５年日本鉄道自動車で改造された。鉄道省に買収後も同一車号で使用されていたが、昭和３２年の改番でＥＤ２６１となった。昭和３５年５月に廃車になり、３６年７月に譲り受けた。昭和４４年西武所沢工場で１５００Ⅴ昇圧改造されたが昭和５５年１月廃車になった。

　(43-8-30) 西長岡

ＥＤ２６２／昭和４４年の１５００Ｖ昇圧時、改造入場時の車両不足を補うため西武鉄道からの借入車を譲り受けた。
旧武蔵野鉄道のデキカ１１として大正１２年ウェスチングハウス社で新製、旧西武鉄道との合併で１１に、昭和３６年の改番でＥ１１となった。昭和４７年撮影時には早くも休車で、いくらも使用しないまま廃車になった。

　(47-4-30) 西長岡

ＥＤ３１１／元西武鉄道のＥ３１で、昭和３１年西武所沢工場製である。昭和３９年２月に譲受け廃止まで活躍した。

　(41-9-7) 　西長岡

ＥＤ４０１／昭和４２年東洋工機・東洋電機製の箱型機で、廃止時まで活躍した。

　上　(47-4-30)  下　(50-3-22)  西長岡

ＥＤ５１１、５１２／元長野電鉄のＥＤ５００２、５００３で１５００Ｖ昇圧後の昭和４５年４月に譲り受けた。ＥＤ５１１は昭和２年、ＥＤ５１２は昭和３年、日立製作所製である。昭和５５年１月同じ長野電鉄から譲り受けたＥＤ５１０１、５１０２と交代して廃車になったが、ＥＤ５１１は長野電鉄に里帰りして、小布施駅構内の「ながでん電車の広場」で保存されている。

 ＥＤ５１１　(47-4-30)　西長岡

 ＥＤ５１２　(50-3-22)　西長岡

（参考）長野電鉄時代

 ＥＤ５００２→ＥＤ５１１／(45-3-17)　須坂～北須坂

 ＥＤ５００３→ＥＤ５１２／(45-3-17) 

ＥＤ５１０１、５１０２／元長野電鉄のＥＤ５１０１、５１０２で昭和５４年９月に譲り受けた。更にその前があり、元は定山渓鉄道のＥＤ５００１、５００２として昭和３２年、新三菱重工三原製作所で新製された機関車である。昭和４４年１０月３１日廃止により、長野電鉄に譲渡されたが、昭和５４年３月３１日限りで貨物営業が廃止されたため、譲り受けた。廃止時まで主力機として活躍した。
貨物専業になってからは訪れていないので、定山渓鉄道と長野電鉄時代の写真を掲載した。

定山渓鉄道ＥＤ５００１→長野電鉄ＥＤ５１０１→越後交通ＥＤ５１０１

 定山渓鉄道ＥＤ５００１／(42-9-9)　豊平

 長野電鉄ＥＤ５１０１／(52-5-5)　須坂

定山渓鉄道ＥＤ５００２→長野電鉄ＥＤ５１０２→越後交通ＥＤ５１０２

 定山渓鉄道ＥＤ５００２／(42-9-9)　豊平

 ②電車
モハ２００１、２００２→ホハ２００１、２００２
書類上は昭和２７年東洋電機製となっているが、ガソリンカーから電車に改造した時である。昭和３年雨宮製作所で日本初のディーゼルカーキロ１、キロ２として新製された。昭和５年の改番でキロ２０１、２０２となった。トラブル続きのため１３年にガソリンカーに改造され、キロ２０１→キハ２０３、キロ２０２→キハ２０２となった。更に１７年には天然ガス代燃車に改造された。
昭和２６年の７５０Ｖ電化により、東洋電機で電車に改造され、５５馬力モーターが２コ取付けられ、キハ２０２（元キロ２０２）→モハ２００１、キハ２０３（元キロ２０１）→モハ２００２となった。制御方式は直接制御であった。
ここまでの経緯は湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ１２２～Ｐ１２５に詳細に記されているので、是非ご覧いただきたい。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００１、２００２となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
 
 モハ２００１　(41-9-7)

 モハ２００１の台車　(41-9-7)

 モハ２００２　(40-3-25)
 
 電装解除後ホハ２００１　(47-4-30)

モハ２００３→ホハ２００３
昭和２９年東洋電機製で、車体は新製であるが、台車は京王帝都から譲り受けたデワ１０２が履いていたテーラー製のものを履いている。モーターは４１Kwのものが２コ取付けられ、制御方式は直接制御であった。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００３となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。

 上(40-3-25)　下(43-8-30)

電装解除後のホハ２００３　(47-4-30)

ホハ２００３のテーラー台車　(47-4-30)

モハ３００１、３００２
昭和２６年電化時に京浜急行からデハ１１１、１１２を譲り受け、東洋工機で車体を新製した。モーターは４１Kwのものが４コ取付けられ、制御方式はＨＬ制御であった。１５００Ⅴ昇圧時に廃車となり、モハ３００２は蒲原鉄道に譲渡され、同社のモハ８１となった。

　モハ３００１ (40-3-25)
　　　
 モハ３００２／(41-9-7)
 
 新塗装に変更後のモハ３００２ (47-4-30)

モハ３００５
昭和３９年に京王帝都電鉄からデハ２１２５（昭和８年日本車輌製）を譲り受け、２扉に改造した。昇圧改造されることなく僅か５年で廃車になった。
 
 (40-3-25)／撮影時に扉を閉めなかったのは、乗車予定の電車の発車時間が迫っていたからと思われるが、無いよりマシと思っていただきたい。

モハ５００１
昭和３５年に元国鉄モハ１２０６を譲り受け、東急車両で両運化、１２００Ⅴから７５０Ⅴに降圧等の改造の上入線した。車内はクロスシートのままで、連結面の運転台を復活して非貫通にした結果、原形に近くなった。
富士身延鉄道の買収車で、昭和３年新潟鐵工所でモハ１１０として新製。昭和１６年１０月鉄道省買収時にモハ９３形９３００６に、昭和２８年６月の改番でモハ１２００形１２０６となった。買収後も引き続き身延線で使用されていたが、昭和２２年に伊那松島機関区に転属し、主に北部飯田線の天竜峡～辰野間（旧伊那電鉄の区間）で使用された。昭和２６年から実施された更新修繕で、後位の運転台を撤去して貫通扉、貫通幌の設置等が実施された。昭和３０年４月に天竜峡～辰野間が１２００Ⅴから１５００Ⅴに昇圧されたため使用停止となった。
昭和４４年の１５００Ⅴ昇圧時にも改造されて引き続き使用されたが、昭和４８年大河津～寺泊間の廃止時に廃車になった。
 
 (43-8-30)

 新塗装に変更後 (47-4-30)

③客車
ハ６（ハ３形）／大正５年天野工場製の２軸単車で、車内は背擦りの低いクロスシートが１０脚並び、定員は４０名であった。
ハ３形として３～８の６両作られたが、撮影時点で残っていたのは、この車両のみであった。

  ハ６／(40-3-25)

ハ９、ハ１０、ハ１１（ハ９形）／大正１１年日本車輌製で、車内はハ６と同様であった。
  
 ハ９／(41-9-7)

　ハ１０（廃車後解体待ち）／(47-4-30)

　ハ１１／(43-8-30)

ハニフ２１、２２（ハニフ２１形）／大正１１年日本車輌製で、半分が荷物室のため、車内はクロスシートが４脚並び定員は１６名であった。

(40-3-25)／この車両に西長岡～来迎寺間を乗車したが、ゴツゴツとした物凄い振動で、ポイント通過時は飛び上りそうな感じであった。
以上の３形式は西長岡～来迎寺間の混合列車に使用されていた。

 ホハ３１、３２（ホハ３１形）／大正４年天野工場製のボギー車で、車内はロングシート、定員は３１が１００名（座席定員４４名）、３２が９８名（座席定員４２名）であった。

　ホハ３１／(40-3-25)

　ホハ３２／(40-3-25) 

ホハ３３、３４（ホハ３３形）／昭和３８年に上田丸子電鉄から同社西丸子線で使用されていたモハ３２１１、３２１２を譲り受け電装解除した。
目黒蒲田電鉄のモハ４、５（大正１１年汽車会社製）が前身で、昭和１７年神中鉄道に譲渡され、同社のモハ４、５となった。神中鉄道は、昭和１８年４月に茅ヶ崎～橋本間で営業していた相模鉄道に買収されたが、昭和１９年６月１日、同区間が鉄道省に買収されたため、相模鉄道の営業区間は旧神中鉄道の横浜～海老名間となった。昭和２２年９月、上田丸子電鉄に譲渡され、モハ１１、１２となり別所線、西丸子線で使用、昭和２５年の改番でモハ３２１１、３２１２となった。

　ホハ３４／(41-9-7)

③貨車
ワ１０／明治４０年新潟鐵工所製

　(47-4-30)

 ワブ１／大正４年大日本軌道製

　(47-4-30)

 ロ１０１

　(47-4-30)

 ④その他

運行本数の推移を見ると、昭和３６年６月時点では、旅客列車が西長岡～寺泊間６往復、西長岡～寺泊新道間８往復、西長岡～与板間２往復、大河津～寺泊新道間２往復、貨物列車が西長岡～寺泊新道間２往復、西長岡～来迎寺間は９往復で朝夕の２往復のみ電車、７往復が混合列車であった。
昭和４７年３月時点では、西長岡～寺泊間１１往復、大河津～寺泊間、与板～寺泊間各１往復。西長岡～来迎寺間混合列車３往復。
旅客営業廃止直前の昭和５０年３月時点では西長岡～大河津間６往復、西長岡～与板間３往復であった。
　
 昭和５０年３月２２日　王寺川駅の時刻表

長岡線の営業が振るわなかった理由は、ターミナルの西長岡駅が長岡市内中心部とは信濃川を隔てて約３．５キロ離れており、連絡バスに乗り換える必要があった。乗車された方はお判りいただけると思うが、途中駅が集落の中心部から離れていたため、乗客が集落の中心部を通り長岡駅に直通するバスに流れるのは当然であった。

 周りに何もない越後日吉駅
　
　王寺川駅を発車した大河津行

⑤行先板
昭和４７年４月３０日訪問時に撮影した行先板

長岡には昭和５０年３月末、同社の栃尾線が廃止になるまで数回訪れているが、栃尾線、長岡線、当時長岡を中心に活躍していた旧形国電に魅力を感じていたからであろう。