今日はダイヤ改正の前日。老体に鞭打って出かけたので報告する。小田急の消滅する車両の最終日の姿を撮ろうと出発準備していたら新幹線の１００系と３００系がなくなることが朝のテレビで放映されていた。それなら新幹線、小田急両方撮ろうと久しぶりに車で行くことにした。伊勢原でJR東海の３７１を撮って平塚の東豊田というところで３００系、そのあとは秦野で小田急ロマンスカーと考えて出発。ところが、厚木市内で渋滞に巻き込まれて愛甲石田の本厚木よりでないと間に合わなくなった。いい場所ではないが妥協する。それでもその場所には一人後から来た。新幹線は５～６０人くらいいただろうか。夕刊を見ると東京駅は１０００人以上押しかけたようだ。ここ東豊田は富士山や丹沢が見えているが全体がかすんではっきりしない。女性のご老人がデジカメの小さいので準備していたが、急に来るので間に合わない。次の小田急の秦野～東海大学前は10人くらいで人出はJR新幹線と一私鉄の差であろう。大入り満員とはならない。通勤車5063は来なかった。
2012.3.16 愛甲石田―本厚木 沼津発新宿行き「あさぎり2号」JR東海クモハ371-1 
2012.3.16 平塚市東豊田 東京10時47分発の「のぞみ」新大阪行き３００系 
2012.3.16 秦野―東海大学前 箱根湯本行き「はこね21号」 10011－10001
2012.3.16 秦野―東海大学前 沼津行き「あさぎり5号」20301－20001
小田急ＨＢ車とは、昭和２年４月小田原線、昭和４年４月江ノ島線開業時に製作された電車で、概略は２月２７日付【18048】「小田急１６００」で準特急様が記されておられる通りであるが、形式がいくつかあるので少し補足させていただく。
「Ｈ」は間接制御の加速の方法の手動（ハンド）を表し、「Ｂ」は制御電源の取り方の低電圧を表す。間接自動加速制御の場合は「Ａ」（オート）、制御電源を架線から取る場合を「Ｌ」を表す。小田急の場合は新製当初はＨＬ形制御であったが、昭和２６年にＭＧを取付け低圧電源に変更してＨＢ形制御に改造した。ちなみに京都市電の８６６～８８０、９０１～９１５、７２４～７４８はＡＢ制御車、連結車の２０００形と２６００形はＨＢ制御車であった。
モハ１形→デハ１１００形（１１０１～１１１８）
新宿～稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間の近郊区間用として日本車輌で１８両新製された３扉ロングシート車である。正面がゆるくカーブしており、当時の標準的なスタイルでさほどブサイクとは思えない。昭和１７年東急合併時にデハ１１５０形、更に昭和２３年小田急分離時にデハ１１００形に改番された。東急時代の昭和２２年に相模鉄道に９両譲渡され、残った９両も更新修繕の対象から外され、１両荷電に改造、熊本電鉄に４両、日立電鉄に４両譲渡された。相模鉄道に譲渡された９両は京福電鉄（福井支社）に３両、日立電鉄に６両再譲渡された。京福電鉄と日立電鉄に行った車両はその後の車体更新で原型を崩したが、熊本電鉄に行った車両は原型のまま使用され、同社モハ３０１が廃車時、小田急が譲り受け復元工事が行われた。以前は一般公開時に展示されていたが、ここ数年は姿を見せていない。
モハ二１０１形→デハ１２００形（１２０１～１２１２）
開業時に新宿から稲田登戸以遠小田原方面への郊外用として日本車輌で１２両作られた。２扉で新宿寄りの扉と乗務員室の間に手荷物室とトイレが設置され、座席は扉間クロスシートであった。正面はモハ１形同様ゆるくカーブしていた。昭和１５年に収容力増加のため、手荷物室撤去とロングシート化が行われた。東急合併時にデハ１２０１～１２１２に改番された。昭和３１年から実施された更新修繕の結果、正面が平妻になり貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２０９、１２１０の車体が越後交通に譲渡された。
モハ１２１形、モハニ１３１形→デハ１２００形（１２１３～１２１８）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、２扉セミクロスのモハ１２１形が３両、荷物室付２扉ロングシートのモハニ１３１形が３両作られた。メーカーは藤永田造船所に変わり、正面は平妻になった。モハのロングシート化とモハニの荷物室撤去が行われ、東急合併時にデハ１２１３～１２１８に改番された。昭和３１年から更新修繕が実施され、両側に貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２１５、１２１６の車体が岳南鉄道に譲渡された。
モハニ１５１形→デハ１３００形（デハ１３０１～１３０３）、クハ１３５０形（１３５１、１３５２）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、荷物室が広い３扉ロングシートである。メーカーは藤永田造船所で５両作られた。東急合併時にデハ二１２５１形に改番され、昭和２１年荷物室を撤去してデハ１２５０形になった。更に昭和２３年小田急分離時にデハ１３００形に改番された。昭和３１年に１３０４と１３０５電装解除され、クハ１３５０形１３５１、１３５２となった。昭和３４年から３５年にかけて車体更新が実施され、客室扉は両開扉に、窓は下降窓から上下幅を拡大してアルミサッシの２段窓となりスタイルが大きく変化した。昭和４４年にそのままのスタイルで荷電となりデニ１３００形となり昭和５９年の荷電廃止まで使用された。
クハ１３５０形は昭和３４年に車体更新が実施され、後述のデハ１４００形と同様の車体になったが、昭和４３年に廃車され、新潟交通と岳南鉄道に譲渡された。・
デハ１３０１／車体更新でアルミサッシ２段窓、両開扉となり原形からは大きく変化した。
新原町田～相模大野 (43-9-7)
デニ１３０２／昭和４４年荷電デニ１３００形に改造された。
小田原 (50-4-27)
モハ２０１形、クハ５０１形、クハ５５１形→デハ１４００形（１４０１～１４１６）、クハ１４５０形（１４５１～１４６８）
昭和４年江ノ島線の開業と同時期に増備された車両で、モハ２０１形１５両、クハ５０１形５両、クハ５５１形１５両、川崎車輌で作られた。モハ２０１形とクハ５５１形はロングシート、クハ５０１形はセミクロスシートであったが、後にロングシート化された。クハ５５１形ラスト２両５６４、５６５は昭和１６年に電装され、モハ２５１形２５１、２５２となった。
東急合併後の改番でモハ２０１形、２５１形は順にデハ１３５０形（１３５１～１３６７）、クハ５０１形と５５１形はクハ１３００形（１３０１～１３１８）に改番された。昭和１８年に元モハ２５１形のデハ１３６６と１３６７が井の頭線に転属した。
小田急分離後の昭和２５年の改番でデハ１４００形とクハ１４５０形となり、デハ１３５０形は旧車号に５０を、クハ１３００形は１５０をプラスした。
昭和２９年から更新修繕が実施され、デハを新宿向きに、クハを小田原向きに揃えられ、扉の拡幅が行われた。
昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、一部の車両が弘南鉄道、新潟交通、越後交通、岳南鉄道に譲渡された。デハ１４０６は廃車後教習車として使用されていたが、役割終了後解体されてしまった。戦前の小田急を代表する車両として是非保存して貰いたかったのに残念であった。
デハ１４１５－クハ１４６５＋デハ１４１１－クハ１４６１の４連
前段が長くなったが、ここからが本論である。
（１） デハ１１００形の行方
①日立電鉄
昭和３５年にデハ１１０２、１１０３、１１０４、１１０９の４両を譲受け順にモハ１００１、サハ１５０１、モハ１００２、１００３とした。昭和３８年に相模鉄道からモハ１００１、１００２、１００３を譲受け、車号をそのまま生かしたため、前述のモハ１００１～１００３をモハ１００４～１００６に改番した。更に昭和５３年に相模鉄道から荷電に改造されていたモニ１００７～１００９を譲受け旅客車に復元してモハ１００７～１００９とした。旧モハ１形１８両中１０両が集まったが、車体更新により原形は留めていなかった。
モハ１００３／車号の変遷は小田急モハ７→東急デハ１１５７→相模鉄道デハ１１５７→同モハ１００３→日立モハ１００３。撮影時点では原形を保っていた。
鮎川 (41-3-12 )
モハ１００２／小田急モハ６→東急デハ１１５６→相模鉄道デハ１１５６→同モハ１００２→日立モハ１００２。相模鉄道時代の中間電動車化され、運転台、パンタを撤去されていたが、車体は原形を保っていた。
鮎川 (41-3-12)
モハ１００５／小田急モハ４→東急デハ１１５４→小田急デハ１１０４→日立電鉄モハ１００２→同モハ１００５。日立電鉄で車体更新が実施され、写真のようにスタイルが大きく変化した。
サハ１５０１／小田急モハ３→東急デハ１１５３→小田急デハ１１０３→日立電鉄サハ１５０１。小田急時代に電装解除されサハ状態であったが、日立電鉄に来て正式にサハとなった。車体更新の結果、写真のようにスタイルが大きく変化した。
鮎川 (41-3-12)
②熊本電鉄
昭和３４年にデハ１１０５～１１０８の４両を譲受け、順にモハ３０１～３０４とした。ほぼ原形のまま使用され、昭和５６年に廃車になったモハ３０１を小田急に譲渡した。小田急では、開業時の姿に復元の上、車号を元のモハ１０に戻して稼働状態で保存されている。
モハ３０３／小田急モハ１６→東急デハ１１６６→小田急デハ１１０７→熊本電鉄モハ３０３。最後までよく原形を保っていた。
北熊本 (44-3-21)
③京福電鉄福井支社
昭和４０年に相模鉄道からモハ１００４～１００６を譲受けホデハ２７１～２７３とした。譲受け時に車体更新が実施されノーシル・ノーヘッダーとなり、２７１は窓を２段上昇式に改造したためスタイルが変わってしまった。
ホデハ２７１／小田急モハ８→東急デハ１１５８→相模鉄道デハ１１５８→同モハ１００４→ホデハ２７１→モハ２７１。ノーシル・–ヘッダー、２段窓に改造された。
福井 (48-4-1)
ホデハ２７３／小田急モハ１２→東急デハ１１６２→相模鉄道デハ１１６２→同モハ１００６→ホデハ２７３→モハ２７３。ノーシル・–ヘッダーとなったが窓は下降窓のままであった。
福井 (48-4-1)
（２）デハ１２００形、デハ１４００形、クハ１４５０形の行方
①弘前電鉄→弘南鉄道大鰐線
弘前電鉄時代の昭和４５年にクハ１４５９を譲受けクハ２０１とした。尚、弘前電鉄は経営不振のため同年１０月１日弘南鉄道に経営権を譲渡し、同社の大鰐線となった。
クハ２０１／小田急クハ５５４→東急クハ１３０９→小田急クハ１４５９→弘前電鉄クハ２０１→弘南鉄道クハ２０１。元木製国電の代替として譲り受けた。
津軽大沢 (50-4-28)
②岳南鉄道
デハ１２００形２両、クハ１３５０形１両、クハ１４５０形１両の４両在籍した。
モハ１１０７／小田急モハニ１５４→東急デハニ１２５４→同デハ１２５４→小田急デハ１３０４→同クハ１３５１→岳南モハ１１０７→同クハ２６０２→同クハ１１０７
廃車になるまで７回改番している。
岳南富士岡 (49-2-17)
クハ２１０２／小田急クハ５０４→東急クハ１３０４→小田急クハ１４５４→岳南クハ２１０２
吉原 (43-4-6)
クハ２１０３／小田急デハ１２３→東急デハ１２１５→小田急デハ１２１５→岳南クハ２１０３
元デハ１２００形のため前述のクハ２１０２とは窓配置が異なる。
岳南江尾 (50-9-14)
クハ２１０５／小田急デハ１３１→東急デハ１２１６→小田急デハ１２１６.→岳南クハ２１０５
岳南江尾 (50-9-14)
③新潟交通
デハ１４００形６両、クハ１４５０形１両、クハ１３５０形１両の８両在籍した。車体更新（車体乗換え）に利用されたため、書類上７両は乗換え前の車両の改造扱い、１両は新製扱いとなっていた。車歴は小田急時代の車号を基準にした。
モハ１６／小田急モハ２０９→東急デハ１３５９→小田急デハ１４０９→新潟交通モハ１６
昭和２年汽車会社製（元伊那電鉄の買収国電モハ１９２４）のモハ１６の車体更新車。小さな窓と二重屋根の車体はいかにも古めかしく感じさせられた。（更新前については他の車両と併せて別途解説したい）
県庁前 (47-4-30)
クハ３６／小田急モハニ１５５→デハニ１２５５→同デハ１２５５→小田急デハ１３０５→同クハ１３５２→新潟交通クハ３６
昭和２２年日本鉄道自動車製のクハ３６の車体更新車であるが、書類上は新製扱になっている。クハ３６は当初モハ１６として竣工して昭和２５年に電装解除してクハ３６となった。窓が大きく軽快に見えるが、終戦直後に作られた車体の出来が悪かったのと、小型のため更新の対象となった。同形車は近江鉄道、北陸鉄道にも在籍した。
県庁前 (47-4-30)
クハ４５／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同デハ１４１６→新潟交通クハ４５
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３５の車体更新車。車体の老朽化と小型のため更新された。
朝の３両編成の中間車として使用中／県庁前 (43-8-30)
東関屋 (43-8-30)
クハ４６／小田急モハ２０８→東急デハ１３５８→小田急デハ１４０８→新潟交通クハ４６
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３４の車体更新車。更新前は前述のクハ４５と同形である。
県庁前 (47-4-30)
クハ４７／小田急モハ２１４→東急デハ１３６４→小田急デハ１４１４→新潟交通クハ４７
昭和８年日本車輌製のクハ３１の車体更新車。昭和８年新潟電鉄開業時に新製された車両である。同時に新製されたモハ１１～１４は昭和３８年から４２年にかけて日本車輌製の新製車体に乗せ換えられたが、クハは小型のまま残っていた。
県庁前 (47-4-30)
クハ４９／小田急クハ５６０→東急クハ１３１５→小田急クハ１４６５→新潟交通クハ４９
昭和１１年日本車輌製のクハ３３の車体更新車。前身は元神中鉄道のガソリンカーキハ３１であった。元小田急のクハの内、この車のみ県庁前向きに運転台があった。（他車はすべて燕向き)
下記２両は写真が見当たらないため割愛させていただいた。
クハ４８／小田急モハ２１２→東急デハ１３６２→小田急デハ１４１２→新潟交通クハ４８
更新前はクハ３２で前述のクハ３１と同型。
クハ５０／小田急モハ２１１→東急デハ１３６１→小田急デハ１４１１→新潟交通クハ５０
更新前はクハ４０で大正１５年製元東武のデハ９である。
④越後交通長岡線
昭和４４年、架線電圧を７５０Ｖから１５００Ｖに昇圧時にデハ１２００形２両、デハ１４００形２両、クハ１４５０形６両、全車両新製扱いで入線した。その際モハとなった車両は単行運転に備えて両運に戻された。６年後の昭和５０年３月３１日をもって旅客営業を廃止したので活躍したのは僅かな期間であった。その後も貨物営業は続けられ、最終的に廃止になったのは平成７年４月１日であった。
モハ１４０１／小田急モハ２１５→東急デハ１３６５→小田急デハ１４１５→越後交通モハ１４０１
モハ１４０２／小田急モハ２０１→東急デハ１３５１→小田急デハ１４０１→越後交通モハ１４０２
モハ１４０３／小田急モハ１０９→東急デハ１２０９→小田急デハ１２０９→越後交通モハ１４０３
この車と次のモハ１４０４は元デハ１２００形のため窓配置が異なる。
西長岡 (50-3-22)
モハ１４０４／小田急モハ１１０→東急デハ１２１０→小田急デハ１２１０→越後交通モハ１４０４
西長岡 (50-3-22)
クハ１４５１／小田急クハ５０１→東急クハ１３０１→小田急クハ１４５１→越後交通クハ１４５１
脇野町 (47-4-30)
クハ１４５２／小田急モハ２０２→東急デハ１３２→小田急デハ１４０２→越後交通クハ１４５２
連結面のテールライトは来迎寺線の混合列車で客車として使用した時に最後部になることを考慮したため。
西長岡 (47-4-30)
クハ１４５３／小田急クハ５０３→東急クハ１３０３→小田急クハ１４５３→越後交通クハ１４５３
西長岡 上(47-4-30) 下(50-3-22)
クハ１４５４／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同クハ１４６６→越後交通クハ１４５４
西長岡 上(43-8-30) 下(47-4-30)
クハ１４５５／小田急クハ５５２→東急クハ１３０７→小田急クハ１４５７→越後交通クハ１４５５
クハ１４５６／小田急クハ５５６→東急クハ１３１１→小田急クハ１４６１→越後交通クハ１４５６
西長岡 (50-3-22)
越後交通でも栃尾線は７６２mmということで比較的よく取り上げられるが、長岡線は地味な路線で、かつ末期は元小田急車に統一されていたこともあり、取り上げられる機会は少ないように思われる。昭和４０年代初めまで４輪客車が健在、日本初のディーゼルカー改造の電車が在籍、電気機関車がバラエティーに富んでいた等、中々面白い路線であった。
小生の浜大津ターミナル復元工事は強力な助っ人にも後押しされて、順調に進んでいます。浜大津ジオラマは交差点を中心に８ブロックの組立式です。各ブロックの基板の木工と塗装を終了し、これからレール工事に入ってゆきます。今までに作った経験のない軌道敷部をどのように作るかがひとつの課題ですが、スチレンボードから小さな敷石を多数切り出して 実物のようにレール間にピンセットで敷きつめてゆこうと考えています。ＤＲＦＣのレイアウト製作時に何千本かの枕木を作って貼っていったことを思えばたいしたことはないとタカをくくっていますが、さてどうなることやら・・・。今までに出来上がった公会堂や江若駅本屋なども並べてみました。交差点のおみやげ屋さんから坂本方面への一角もかなり出来ました。これから京阪駅、東口駅、江若の貨物ホーム、江若バスなどの建物（面倒な建物たちがこれからです）も並行して進めます。東北の復興工事に負けないように スピード感をもって復元を楽しみます。
交差点の情景
京阪大津支社の一角
公会堂横の石坂線
関三平センセイの京阪700型が出たが、乙訓老人に遠慮してか、なぜか諸兄のコメントがない。どうせ彼の老人が黙っているわけはなかろうが、そういゃこの老人も京阪の古い複写があったはず、それに日車のカタログもと探すと、プリントは他の京阪一式がいずこか行方知らず、ただ35ｍｍの複写ネガがあったので、本命乙訓ご老人ご出馬までの露払いか、つなぎを。
我々が知っている形式は600型だが、この時点では1550型ナンバー1555。つぎの1580型とも、仮台車での写真なのは、日車の納品が車体だけだったからであろう。幕板部にKEIHN ERECTRIC RAILWAY COMPANYとレタリングされている。日車売上台帳からは、56期（1927年6～11月）に全鋼製ボギー電車車体7両があり、請負金額77,140円、製作費86,989円22銭、差引9,849円22銭の赤字出荷であったことが知れる。同期に配線工事7両分、2,100円なる売上があり、これは1,175円51銭儲かっている。
こっちは1580形1581で、幕板にはKYOTO ・ OSAKA ＬＩＮＥ、京阪電鉄の英文表示は腰部に記されている。床下機器が一切ない車体だけの写真だから、1550型と共に魚腹台枠であることが明白に分るだろう。やはり日車売上台帳では、58期（1928年6～11月）に全鋼製四輪ボギー電車車体4両、請負金額59,400円、製作費56,725円05銭で、2,674円95銭の収益であった。
これは故高田隆雄氏撮影の624 フェンダーや救助網が併用軌道（敗戦後も残存）を物語る
1580型の室内 床はリノリューム張り 吊革はリコ式である
1580型の運転台 機器がケーシングされているのが珍しく 運転手座席はベンチ 路面電車並みのH棒仕切りだから展望はいい
さて、乙訓ご老人よ。黙っていては沽券にかかわるぞよ。早々にご登場あれ。
まずは北の札幌。ここはヨーロッパスタイルの連接車や気動車が印象的であった。以前、Ａ830形の譲渡先名鉄美濃町線の姿をお見せしたのでA810形A812・A811とする。というよりも他の連接車A800形、A820形は撮っていないというのが正直なところである。今は名前が消えてしまった銀行がバックにあるので多分駅前から大通りに向って歩きながら適当に撮ったのだろう。札幌には1年赴任したが場所は明確にはわからない。
1969.3.18 →札幌市A812・A811
南海にも連接車がいた。といっても元和歌山電気軌道2000形で、1961年に南海電鉄に吸収合併され同社和歌山軌道線になって以降の姿。ウサギの耳のようなライトが特徴。この撮影の約2年後の1971年1月に軌道線は廃止された。
1968.11.21 南海電鉄和歌山軌道線 和歌山市2003・2004
1969年5月10日に廃止された東急玉川線には面白いのがいた。超タマゴ型の軽量車両で1軸連接台車。使い勝手が悪かったのか玉川線廃止後は世田谷線に残ることは無かった。こういう個性的な車両は最近は見かけない。現在の世田谷線はオール300形で2車体3台車。
1969.5.8（玉川線廃止2日前）東急玉川線上通りデハ205二子玉川園行き
2012.2.5 東急世田谷線宮の坂 三軒茶屋行き307AB
2012.2.29 降雪の東急世田谷線下高井戸に到着する304ＡＢ
元祖連接車京阪びわこ
1969.12.6 京阪電鉄浜大津駅到着61 撮影メモ紛失のため駅名は未確認。
762ミリゲージ唯一の連接車が三岐鉄道北勢線に存在している。同社の200形で元三重交通湯の山線4400形1959年製。湯の山線改軌後は近鉄北勢線に移ったが何回行っても休んでいたのか撮れなかった。先日の烏丸御池写真展に行く前に訪問してみたらこの日は運よく走っていた。土砂降りであったがやっと撮れたと満足して帰った。
2012.2.14 三岐鉄道北勢線楚原～麻生田 ク202
長野電鉄へ譲渡された元小田急10000形。本家の10000形は3月16日で全廃されるが分家では4連ながら小田急そのままの姿でしばらく走り続ける。
2007．9.16 長野電鉄夜間瀬～信濃竹原 特急「ゆけむり」湯田中行き1001～1031
ＪＲでは珍しい連接車。7両連接×2の14両編成。京葉線で土休日に走っていたが、最近は見かけない。どうなっているのだろうか。電車情報にお詳しい葛飾区や都筑区にお住まいの方、情報をお願いしたい。
2010.7.26 ＪＲ京葉線潮見 クハE331-1 海浜幕張行き
二月下旬、いつもデジタル青信号のトップ画像を撮影されている893-2氏より、飯田線の119系が３月いっぱいで引退するとの情報がもたらされました。
我ら82年度生にとって、飯田線は、特別の思いがあります。大学生になって、旧型国電を追って、何度と無く通った場所だからです。
また、１９８３年８月２１日に降りしきる雨の中、伊那松島→中部天竜間で運転された旧型国電最後のさよなら列車にも、８９３－２氏と乗車しました。
その旧型国電を駆逐した憎い１１９系もとうとう引退のときを迎えました。東海色の１１９系には、あまり食指が動きませんが、デビュー当初の天竜川の流れをイメージした塗色の１１９系が運転されるとのことなので、先日の日曜日、青春１８きっぷで飯田線まで、出かけてきました。
朝、６時過ぎに自宅近くの駅を出発し、途中、浅草橋・御茶ノ水・高尾・小淵沢・岡谷で乗換え、田切に着いたのは１３時４３分、旧国を何度と無く撮影した大変懐かしい田切のカーブで、宝塚から車で駆けつけた８９３-２氏と合流。こちらは、長い車中で、チューハイ・カップワインなど結構いい気分でしたが、彼は、もちろんアルコールなし。「酒臭いなー」といわれながら、ほどなくやってきた団体臨時列車として運転された119系2連の「ありがとう119記念号」を撮影しました。
デビュー当時119系の白い帯は、粘着テープで表現されており、非冷房であった当時、窓から手を出し、テープをはがす者が続出し、遠くから見てもみすぼらしい姿であったことが思い出されました。
その後、８９３-２氏の車に乗り、赤木～沢渡間に移動。ここで、9434M快速「ありがとう119記念号」を撮影しました。
去って行く119系に別れを告げ、ここで、８９３-２氏とも別れ、赤木から岡谷・大月・西国分寺・東松戸と乗換え、自宅最寄り駅に着いたのが２２時５１分。帰りも行きと同様、飲み続けたので、疲労困憊で自宅に帰りました。
産経新聞3月13日朝刊より
京阪電車の車両もよく出てきますが、今回は旧700型。これは両運転台でありながら片側貫通なんですねぇ。お話ではポールで窓の上下に英文のコピーがあったとか。みたいものですね。
余命幾許もない老人の希望を、ぶんしゅう氏がたちどころに叶えてくださったので、老人は機嫌すこぶる麗しく、いそいそと次なるスキャンに着手した。これで化けて出たり、怨念で祟り尽す必要もなくなった。いや、実のところこの老人に祟れる能力などありゃせんが、万が一にもぶんしゅう氏に無視でもされたら、それこそ安倍清明の法力にすがってでも、とは考えていた。因みに京都市立上京中学校のすぐ西に清明神社があり、子女の参詣が盛んだが、老人はこの中学を60年以上前に通ったから、清明とて同じ学区の縁？で、頼めばイヤとはいわんはずである。
ミシュラン車といえども、当然ながら多数のバリエーションがあり、けして単純ではないのだが、なるべく近そうな図や写真をお目にかけ、ミシュラン車の片鱗をご理解賜れば、老人にはこの上ない幸せである。
これがミシュランゴムタイヤ車輪の「最もポピュラー」な断面図である。タイヤ内部で逆向きのレール断面の如き代物は、タイヤがパンクした際急激にしぼんで二次事故に至らぬ為の鋼製プロテクターで、当然いくつかのバリエーションがある。鉄道に不可欠なフランジも勿論鋼製で、やはり数種があって、上図と次の写真とは種類が違うかもしれない。
ぶんしゅう氏最初の写真1枚だけからでは3軸ボギーかと思ったが、4軸だったので、この写真が同じかどうかは保証の限りでないが、外側のリーフスプリングがよく似ているものを探した。よっく目を見開いてご覧いただきたいが、ファイナルドライブがウォームギヤである。ウォームが逆回しできないというのは、模型のようにウォームの條溝が1本か2本の場合で、4本以上あれば効率はともかく逆回しが可能である。古い貨物自動車にはウォーム駆動が多かった。通常歯車にはニッケルクローム等の硬い金属を用いるが、戦前のウォームはマンガンブロンズ（砲金）等の柔らかい金属が常識で、粉末状での磨耗が不可避のため、やや耐久性のある消耗品として、簡単に交換ができる設計がなされている。現在では工作機械の進歩で、ウォームギヤは高性能歯車に分類されている。
先回挿入した写真に見合う図面が見つからず、一統中なるべく似たものを最後に入れておく。図は車体中間に扉があるタイプだが、貫通できず、前部が3等、中間が2等、後尾1等室は後向け展望室様になっている。便所も3等／1、2等と分かれ、これは白人が現地人との同室を嫌った植民地に多いタイプである。
なお今回も図と写真は『Autorail de France Tome1』から引用した。
投稿日の今日は、重慶モノレールに乗って撮って頑張ってきましたが、明日は8時の列車で成都、そして芭石鉄道へと移動しますので、今夜も早めに寝ようとホテルに帰ってきましたら、須磨の長老様よりのご催促が投稿されておりますので、答なければえらいことになるかもと思い、投稿させていただきます。
第１５日目 ３月４日 午後
昆明に参りました目的は、昆河線に乗りたいこともありましたが、本命はミシェランの内燃動車でした。初めから直行したかったのですが、まだ開館前です。メータゲージの乗車できる時間も1本しかありませんので、午後にゆっくりと観察しようと思った次第です。
13：00、昆明北駅にTaxiで到着しました。駅前食堂で麺を注文してからゆっくりと北駅に併設されている雲南鉄路博物館に参りましたが、2011年6月6日から一時閉館されたままです。これは情報を持っていましたので、また北京の鉄道博物館と同じような要因なのかと、理解しました。
問題は、実物の車両陳列館がどこにあるかです。丁寧でない地図が貼ってありましたので、地元人民に聞きながら行きました。近そうなのですが、見えていればすぐに分りますが、初めての者には、200mが2キロに感じます。迷走しながらでしたが何とかたどり着きました。
エネルギー満ち溢れたぶんしゅう氏のリポートにはほとほと驚かされる。本日アップされた「ぶんしゅう旅日記Part11」初っ端に、メーターゲージの雲南鉄道ミシェラン車があるではないか。ピカピカに整備された保存車両だが、一体これはどこに保存されているのか。フランス植民地はメーターゲージが周知で、シンガポールからマレーシアを経てタイに到る鉄道や、ミャンマーもメーターゲージである。
ところでぶんしゅう氏の写真でのミシュラン車の足回りは通常の鉄輪のようだが、本来ミシュランはタイヤメーカーだから、ゴムタイヤ装着ガソリンカーを製造し、米国にまで輸出している。手持ちの本から、よく似ている車両を選んでみたが、何れも単端式である。
ぶんしゅう氏よ、もっと現車を詳しく観察したレポートを掲載せられよ。そして写真データーを余命幾許もない須磨老人に「気持ちよく」上納せられよ。さもなくば老人は絶望して寿命を縮め、間違いなく貴殿のもとに「うらめしやー」と化けて出て、とことん祟りまくること確実である。命が惜しいか、データーを出し惜しみするか。挿入写真は標準ゲージのゴムタイヤだが、窓配置などそっくり＝『Autorail de France Tome1』より
第１５日目 ３月４日
昆明は2度目の訪問です。前回は10年以上前だったと思いますが、昆明北駅からベトナムまでの国際列車が走っていて、1部区間を乗車して撮影もしました。現在この路線は、貨物輸送に使用され、昆明北駅の前後の石咀から王家營のわずかの距離に客運列車が走行しています。
【メータゲージの湏越鉄道（雲南鉄道）】
中国に唯一残る線路幅1,000㎜、メータゲージの鉄道です。かつてフランスは、ベトナムを中心に植民地化によるインドシナ連邦を成立しました。そして、中国雲南の豊かな資源を輸送するために、1910年3月31日に昆明とハノイ間に鉄道を建設開業をしました。標高差1,937ｍ、最高勾配は31‰、最少半径80m、トンネル数は188を数え、苦難の468キロ（本線）の建設だったそうです。
その後、この鉄路は歴史の波に翻弄されます。1930年代の日中戦争時代は連合国から中国への軍事物品の輸送に利用されました。1940年代には、日本軍のベトナム侵攻から守るために中国は、この鉄路を使っての侵略を防止目的のために中国側のレールを撤去しました。戦後は復旧されましたが、今度はべトナム戦争勃発です。この戦争が終結したと思ったら、支援したベトナムとの戦争が起き、また破壊されました。度重なる戦争による破壊と復旧を繰り返しながら、ようやく1991年に現在に姿に復元されています。ごく最近のことでもあります。
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今日は14日開業の京都水族館の完成祝賀会でした。
町内に住んでいるからか招待を頂いたので見に行きました。じつは先日から年間パスポートの販売ですごい行列ができていたので開業からしばらくはひどい人気だろうと敬遠していましたが、ご招待なら楽々見られると喜んで行きました。というのはイルカのショーを見るスタンドから東海道線が見えるとの情報があったからです。
ご覧の通りスタンドから見るプールは彼方に東寺の塔、山陰線の221系、新幹線の700系、ここには写っていませんが梅小路のD51200の引く展示列車が一望です。来賓の前原誠司さんが「ここは最高ですね、新幹線のN700と在来線の国鉄塗色がイルカと一緒に見られます。全国のテッチャン300万人の入場も見込めます」とのリップサービスで会場を沸かせていました。そのほか、京都市長の門川大作さん（演歌歌手ではない）は「27年度にはここに日本最大の鉄道博物館ができる」と言っていました。これを楽しみにしています。予断ですが写真に写っている頭は、左から門川市長、右隣が山田府知事です。
▲さっそく熱心な見学者が訪れ、一点一点を仔細に鑑賞していた、本日開場の「鉄道展－東北を旅して－その２」。
一部のクローバー会会員にはすでに案内していますが、佐竹保雄さん・津田雅司さんによる「鉄道展－東北を旅して－その２」が、本日から開催されています。
あの震災から１年、自分にできることに思いを馳せ、東北へのエールを送り続けることを念頭に、この期間に開催されることになりました。
・３月１０日（土）～１８日（日） １１：００～１７：００ （無休、１８日は１５：００まで）
・ひと・まち交流館 京都 展示ホール
（京都市下京区河原町五条下ル東側 市バス「河原町正面」下車）
今回の展示のメインは「東北の鉄道」写真展、Ｃ５１や木造客車などの佐竹さんの貴重な写真のほか、先般開催されたクローバー会写真展「東北の鉄路を巡る」からも抜粋して展示しています。さらに津田さんは、昨年のラインナップに加えて、震災後に運転されたＤＤ５１の牽くタンク列車が新たに再現され、見どころ一杯の展示となっています。
▲佐竹さんも来場者一人ひとりにていねいに説明をされていた
また、会ではつぎのようなイベントも用意。
３月１１日（日）１４：３０～１５：００ 祈念の集い（展示ホール）
３月１４日（水）１３：３０～１６：３０ 一緒に作ろう祈りのお地蔵様、三線で歌おう
３月１５日（木）１８：３０～２０：００ 講演会「３・１１以後の暮らし」槌田劭先生
設営日の昨日は、クローバー会会員が訪れ、設備の搬入、写真の展示などに汗を流し、夕方には準備完了、本日１１時から滞りなく開場、早くも多くの人たちが会場を訪れています。ぜひ期間中にご来場いただき、写真・模型を通じて、美しかった東北を偲び、東北の一日も早い復興に思いを馳せていただくよう、お願いいたします。
▲ＤＤ５１の牽くタンク列車が快走する、模型運転会。津田さんはクローバー会写真展に展示されたＤＤ５１重連のタンク列車に刺激を受けたという。
第11日目～第14日目 ２月２９日～３月４日
① 鶏西21：03（K7076次）→5：58ハルピン 549キロ 8時間55分
② ハルピン8：50（D28次）→17：53北京 1249キロ 9時間03分
③ 北京西19：31（K471次 ）→16：21昆明 3212キロ 44時間50分
今晩から鶏西を出発して、3本の列車に乗り継ぎ、冬の東北から南国昆明に向かいます。乗車距離5.010キロ、乗車時間は62時間48分（3泊4日）にも及びます。今までの中国鉄路乗車では、乗車距離と乗車時間とも最長になります。勿論、もっと長い乗車もできますが、今回は、乗り鉄だけでなく撮り鉄も目的の一つです。昆明ではメータゲージ、重慶では600㎜ゲージが待っています。
▲ 青線が昨日までに乗車した路線、赤線が今回乗車する路線です。
▲ 切符がオンライン化（？）されて、今迄できなかった乗継乗車も簡単にできるようになりました。ただ、日本のように遅れても次の列車は待ってはくれませんので、リスク覚悟が必要です。
【 K7076次乗車 】 鶏西→北京 549キロ 8時間55分
▲ ホテルは駅前正面ですので、発車近くまで部屋をキープしてゆっくりしました。田舎と言っては失礼ですが、軟座待合室は、大都市ハルピンより広くて綺麗です。発車45分前の光景ですが、30分前になるとどっと乗車客が入って満席に立ち席状態となりました。
▲ 乗車後に切符と交換された寝台券。受け取ってびっくり、だいたいは広告なしですが、悩ましげな広告が付いています。お堅いはずの中国鉄路局です。よく許可したものだと、在職中は鉄道広告に携わった者として意外感がありました。日本では、絶対に無理です。デザイン審査許可が通りません。
コンパートメントの同室者から日本語で声をかけられ、こんな所でとびっくりしました。聞きますと、自分は48歳、郷里は鶏西ですが、今は家族一緒で、広島の福山に住んでいます。昨年夏に脳溢血で倒れました。今回、郷里の親戚から中医治療を受けなさいと言われ出てきました。ハルピンに到着後、飛行機で上海へ行き、広島までまた搭乗して当日に帰ります。近くなりましたと言われました。障害も残っているそうです。48歳の働き盛りに大変だなと思いました。
【D２８次動車に乗車】 1249キロ 9時間03分
定刻にハルピンに到着しました。乗換まで3時間近くありますが、日本のようにちょっとその辺を散歩など広い中国では考えられません。おとなしく駅前食堂で朝食をとってから、動車（和諧号）待合室で待ちました。軟座待合室より広くてゆったりしていましたが、発車30分前はいつもと一緒の状態でした。
▲ 少し残雪が残る満州の荒野を150～190キロで快走します。以前はもう少し速かったのですが、温州での事故以来、スピードダウン化がなされました。車窓には、ウルムチ同様に風力発電の風車が乱立しています。火力発電に頼る中国ですが、自然利用も結構多く見られました。
【 K471次乗車 】 3212キロ 44時間50分
北京駅には定刻着でしたが、乗り継ぐ列車は北京西駅発です。地下鉄はまだ開通していません。Taxiに乗れば楽なのですが、雨で丁度ラッシュとなりますと、車は動いていません。乗っても昼間の20分程度では到着しないのは明らかです。1時間半以内で確実に着く方法は、近くの地下鉄駅まで行って、後は徒歩しかありません。
▲ 左は北京駅、右は北京西駅。西駅の地铁開通は、今年中だそうです。
北京駅から2号環状線で復興門駅まで行き、1号線に乗り換え軍事博物館館駅で降りれば、1キロ先に西駅が見えます。自転車Taxiがあれば便利なのですが、Taxi同様に空車はありません。時計を見ながら、とぼとぼと雨降る夕闇の街を歩きました。北京西駅が開業して16年以上、首都でもあるのに、どうしてまだ地下鉄が開通しないのか、高速鉄路の目覚ましい開業ぶりと比べると、あまりの差に分らない国の実態が見えてきます。
▲ 北京駅到着後、地下出口通路で新しい2012年3月号時刻表を見つけました。 訪中以来、新しい時刻表を探していましたが、どの駅でも置いてありません。1月号が出ていると思っていましたが、この時刻表は、今迄発行されたことのない3月号です。鄭州鉄道日記さんから電話がかかってきたので知らせますと、自分も1月号を求めたがなかった。それに3月号が1日に出るとは意外です。通常は末日近くに発刊されることが多いと言っておられました。早速、今から乗るK47１次の時刻を見ますと、19：23と間違っています。しかし、10月号では合っています。運用の関係で、２～３日は改定前の時刻で運転するのでしょうか？ この時間帯は、各地方鉄路局受け持ちの夜行列車の発車がラッシュになりますので、調整が大変でしょうね。
【長距離夜行列車の楽しみは、車窓と食事】
K7076次は夜行でも深夜発早朝着ですので、食堂車の連結はありません。D28次は、動車のためレンジでチンの高くてまずい弁当しかありません。一方K471次は2泊3日も走りますので、勿論あります。受け持ちは、初めての昆明鉄路局です。隣の成都鉄路局は中国一ですので期待したいところです。
▲ 左上から1日の夕食；食堂車に行こうとしましたら、出来立てアツアツの弁当の車内販売がきました。これで20元（約260円）、安くて美味しそうでしたので買いました。ご飯がぱさぱさでなく中々の味でした。右上は、2日の朝食10元です。左下は2日の昼食（20元） 昨日と同じようですが、おかずが変わっていました。右下は食堂車での注文した夕食（64元＝約800円）です。選べるおかずは約30種類と豊富です。味もしっかりしていましたが、ご飯がパサパサに変わってしまって上手くありませんでした。
▲ 3日朝の米で作った米麺（10元）。昆明局名物です。昼間は、この列車に乗るのがギリギリでしたので、食堂車が空いていなかったらと駅で買い求めていたインスタントラーメンです。
また食事のオンパレードになりました。車窓を紹介したいのですが、北京を出て以来雨でかすんでいます。窓ガラスは、例によって汚れてスリガラスに近い状態です。
この列車の寝台券です。これが普通ですが、昆明らしく少数民族のお姉さんの写真でもあったら素敵と思います。
3日目に入ると車窓も変わってきました。山水とはいいがたくとも、山の形が違ってきています。
▲ この列車、北京から昆明まで乗りとおす乗客はわずかです。殆どは、途中乗車下車客で、大きな駅では、乗客がすべてすり替わってしまうほどです。終点近くなった紅果駅では約30分の停車時間があって、食堂車のコックさんたちもホームに降りてゆっくりとしていました。雨も上がり、日差しが入っていました。
私のコンパートメントですが、2回ほど乗客が変わりました。そして途中からは個室状態で昆明に到着しました。
ホテルは、ネットで予約済みです。駅前で近いので歩いて行こうと思っていましたら、突然の雷雨です。500mぐらいだったのですが、たまらずバイクTaxi（10元）に乗りました。
Part11 へ続く
衣浦臨海鉄道ＫＥ６５３
うしろのコキは手ブレーキ代用車。
第11日目 2月29日
今晩は、夜行列車で遠く昆明まで移動しますので、鶏西での撮影は最終日です。1カットぐらいは、納得できるのを撮りたいと、早朝にヤードに行きましたが、霧です。今まで、快晴ばかりが続いていましたので、霧が出るとは想定外でした。
ズリ山や付近の小高い丘からの俯瞰撮影を考えていましたが、 どうしようもありません。霧が晴れるのを待ちました。
▲ ヤードには、凸型ＥＬが2台、ＤＬが2台と蒸気機関車が4台、昼夜交代のために待機中でした。蒸気機関車は、1340・1369・1437・1544号機です。
運転手と話してみますと、富陽炭鉱と正陽炭鉱に向けて出発すると言われますので、ボケボケ写真になるだろうが、見てみることを主眼に置いて向かいました。
▲ 上左が正陽炭鉱行き、上右が富陽炭鉱行きです。煙は出ているのですが、霧にかき消されました。下左は、杏花炭鉱からプッシュでズリ捨てに上がってくる列車です。霧の中から雪が落ちてきました。零下の中、粉雪ですのですぐに積もりましたが、積雪量はわずかでした。下右は、昨日同様のズリ捨てです。
これは、大きくカーブして富陽炭鉱へと向かう列車です。
かなりの急勾配を爆炎で上って行きますが、雪でかき消されました。
残念ながら、今回はいい写真は撮れませんでしたが、電化・ＤＬ化で消えてしまったと言われていた鶏西には、まだ蒸気機関車が活躍しているのが確認できました。電化については、架線を張ればすぐにでもできそうですが、何か進ませない理由があるように聞きます。
と言って、まだまだこの状態が続くとも考えられません。行かれる方は、お早めにとお勧めします
初めての場所でした。列車時刻が分らないので、これが1番障害となりました。それでも踏切番のおじさんにしつこく付いて、過去の通過記録を見せてもらって、何とか撮れました。
いいポイントはいくつかありますが、1日1～2本ですので、覚悟して凍え死なないような準備をして待つしかないと思います。 Part 10 へ続く
第10日目 2月28日
昨日、部屋に戻ってからネット接続に再挑戦しましたが、やはり駄目です。早め寝ておこうとベットに入ってから、ふと書いてあるIPアドレスは本当なのだろうかとの疑問に気づきました。起きて、部屋に置いてあるデスクトップを立ち上げて、ネット接続のアドレスを調べてみると、全く違っています。これでは、いくら頑張ってもできるわけありません。
もう1度、LANケーブルを入れなおして、持込みPCにデスクトップと同じアドレスを入れると、 すんなりと接続OKになりました。多分、接続機器類を取り換えた時に、部屋のPCはアドレス変更したが、表示してあるアドレスは前のままで放置していたのでしょうね。中国では、疑ってみることから始めないと真実は見えてきません。改めて勉強しました。接続できましたので、深夜までPCにかじりついて日本のニュースやらを見ていました。
と、言うわけで今日は5時には起きて、ヤードで終結する姿を撮ろうと思っていましたが、昨夜の疲れか、ぼんやりとして9時過ぎの出発になってしまいました。目的地は昨日のロケハンで電化されていないことが確認できたズリ捨て線です。
まずは本線から分岐して富陽炭鉱へと向かう所までTaxiを走らせました。ラッキーなことに着いてすぐに汽笛が聞こえ正陽炭鉱行きの列車がやってきました。
▲ 10：21、逆向きの1340号機がやってきました。複線に見えますが、左は正陽炭鉱、右が富陽炭鉱への単線です。ここで右側線はカーブして直角に山に向かいます。
