台風８号直撃で、史上最悪の被害の出た台湾ですが、屏東・南廻線において、橋梁・道床が流されたりで、復旧には、３～６ケ月が必要とのコメントが出ています。暑さが過ぎる１１月頃に、再訪台したいと、思っておりますが、行程は考慮しなければならないようです。８月中の土日は、集集線にCK124が、運行していますので、また、即決で出ようかなと、思ったりしています。
内灣線の乗車も終わり、平日朝夕のみ、無料の２本のDCが、走行している林口線を除いては、一応、台湾鉄道全線乗車の旅は、完了しました。今日の昼からは、おまけの烏來温泉で走っている、台車鐡道の乗車です。
5月31日（第11日目）
⑥ 新竹13：09－(自強號)→14：20台北 180元
⑦ 台北駅－(MTR)→新店
⑧ 新店駅前 －(バス)→烏來
⑨ 烏來－(連絡バス)→新店駅前
⑩新店駅前 －（MTR)→台北駅
７月３０日（木曜日）夏休みを取って「青春１８」利用で銚子電鉄の見学に行ったので近況等を報告する。自宅をいつもより約１時間遅く７時３０分部活に行く息子と一緒に出発。我孫子と成田で乗換えて、銚子には１０時５９分に到着した。１１時１８分発の電車は元伊予鉄道のデハ８０１で、近々伊予鉄道から転入車が入線すると廃車にされる予定である。車内はおばさんグループが２組乗車しており満席である。ワンマン運転であるが、係員が乗車して切符を販売しており１日乗車券が飛ぶように売れていた。外川まで乗車して写真を撮りながら歩いて銚子まで戻る予定で、片道運賃を寄付するつもりで１日乗車券を購入した。係員は交換駅の笠上黒生で降りて、上り電車に乗ったので、銚子～笠上黒生間は実質ツーマン運行である。それにしても夏休み期間中とはいえ平日の昼間にこれだけ乗客があれば上々である。笠上黒生で桃太郎電鉄ラッピングのデハ１００１と交換、犬吠で多くの乗客が降りて外川に到着した。引上げ線にワム８００００改造のオープン客車ユ１０１が、隣の線には元鶴見臨港鉄道買収国電デハ３０１が停まっていたが、いずれも休車状態であった。デハ３０１は屋根に櫓を取付けて架線点検車として使用されていた。
ここからは撮影しながら銚子まで歩いて戻るが、現役の頃のように線路内や犬走りを歩くと警察沙汰になりかねないので平行する道路を歩く。曇りの天気予報が外れてガンガン照りで、とにかく蒸し暑い。犬吠駅の近くの踏切で撮影後、構内の元相模鉄道モ二２０２２の車体を利用したレストランで食事をしようと思ったが営業日は土日祝日のみである。建物の中の普通のレストランで食事をして家族の土産に濡れ煎餅を購入した。次の君ガ浜と海鹿島の間で灯台を入れて撮影できる場所を探したが、線路と道路が結構離れているため見つからなかった。そのうちに暑さでバテ気味になってきたので、笠上黒生まで戻ったところで、灯台を入れての撮影と後半の笠上黒生～銚子間は次回ということにした。ここには廃車になったデハ１０１が留置されており、特徴ある台車を撮影しようと思ったが、雑草が生い茂っているため近づくことすらままならない。再度デハ８０１に乗車して車庫のある仲ノ町で下車。ここは車庫見学用の入場券を購入すれば見学が可能である。およそファンとは思えない中年のご夫婦や親子３世代家族が見学しており、見学者用の休憩所、トイレが設置されていた。ＡＧＥ製のデキ３は綺麗に整備されていたが、ビューゲルが修理中のため付いてなかった。当日運用に就いていなかったデハ１００２、７０１、７０２が停車していたが、７０２の停車位置が悪く次回に期待したい。デハ７０１、７０２は元近江鉄道のモハ５１、５２で、伊予鉄道から転入車と代替で廃車される予定である。またモハ７０２はワンマン改造されていないため大口団体輸送時の増結用になっている。その後、すぐ近くのヤマサ醤油の工場で保存されているオットー機関車を見学後、１１３系４連の成田線経由千葉行きで帰途に就いた。
歴 史
銚子電鉄の歴史を簡単に述べると、大正２年１２月銚子遊覧鉄道として銚子～犬吠間開業。業績不振と鉄材高騰により僅か４年後の大正６年１１年に廃業してレールを売却。廃線跡は地元の旅館の送迎バス専用道路として使用。大正１１年９月銚子鉄道創立。大正１２年７月銚子～犬吠～外川間を開業。大正１４年７月電化（ＤＣ６００Ｖ）。昭和２３年８月銚子電気鉄道に社名変更。以降の昭和時代の細かい動きは省略する。
昭和３５年１１月、京成電鉄系の千葉交通の資本下に入る。昭和３８年９月重役会で営業廃止を決定したが、ほぼ同時に廃止反対規成同盟が結成され廃止決定は撤回される。昭和４１年１２月集電装置をトロリーポールからビューゲルに変更。昭和５１年２月観音駅に直営売店を開設し食品製造販売業を開始。たい焼きの販売を行い、マスコミでも大きく取り上げられる。昭和５６年１２月６日、礼宮様が銚子～外川間をご乗車になる。（下りモハ７０１、上りモハ７０２）
平成２年１月、経営権が京成電鉄系の千葉交通から東金市の総合建設業内野屋工務店に移り、同社社長内山健冶郎氏が社長に就任する。銚子電鉄を観光鉄道として再生すべく駅舎をメルヘンチックなものに建替えを推進。銚子駅のＪＲとの乗換口、観音、君ヶ浜、犬吠が完成、併せて車両の塗装変更を実施。平成１０年６月内野屋工務店が自己破産を申請して事実上破産する。その後も内山氏が社長に留まったが、平成１５年会社の金を横領したとして解任。平成１８年８月、会社の金を約１億１千万円横領容疑で警察に逮捕された。このことにより、県と銚子市が補助金の支給を停止、加えて金融機関が融資を凍結したため、資金不足に陥り電車の法定検査が実施できず、同社のＨＰ上で「濡れ煎餅を買って下さい。電車の修理代を稼がなくちゃいけないんです」の文章で、濡れ煎餅の購入による支援を呼びかけた。マスコミによる報道も手伝って、支援をしようという人々から濡れ煎餅の注文が殺到して一時は製造が追いつかずパニック状態になったが、車両の法定検査費用の目処がついた。しかしながら設備の老朽化は如何ともし難く、平成１８年１０月に実施された国土交通省の保安監査において、踏切の不具合、枕木約１５００本の腐食が指摘され、１１月に同省より安全確保に関する改善命令が出された。翌年１月この問題解決を支援するため地元有志を中心に「銚子電鉄サポーターズ」が結成され、枕木交換、踏切設備の改善に限定したサポート基金の募集を行った。こちらも相当な成果があり、枕木交換、踏切設備の改善が実施され、同年４月、国交省に対し改善措置完了報告を提出した。
世の中何が幸いするか判らない。経営危機によるＨＰでの支援の呼びかけ、濡れ煎餅、サポーターズクラブ等で全国的にすっかり有名になり、観光客の乗車の増加、バスツアーのコースに銚子電鉄の乗車が組み込まれる等、今や銚子市の経済効果増大にも大きく寄与しており、個人的には上下分離方式等の検討がされてもよいのではないかと思っている。
運転・運賃
上下各３６本が約３０分間隔（等間隔ではない）で運転されており、ほぼ中間の笠上黒生で交換する。（必ず下り優先で到着する）営業キロは６．４㎞、全線の所要時間は約２０分である。中間駅が８カ所あり、駅間距離が１キロを超えるのは君ヶ浜～海鹿島間の１．１キロ間のみである。全線、全駅が銚子市に属しており銚子市の市内電車の役割を果たしている。運賃は最低運賃１㎞まで１５０円、全線３１０円と地方私鉄の標準的な運賃であるが、途中駅が多く、距離の割に時間がかかるため高いという感じはしない。全線乗降自由、濡れ煎餅１枚、沿線の観光施設割引券付のフリー切符は６２０円、銚子～犬吠・外川間の往復割引乗車券は５４０円である。
車 両
電車６両（内１両は事業用として使用）客車１両、電気機関車１両が在籍する。
デハ３０１
昭和５年新潟鉄工所で鶴見臨港鉄道モハ１００形モハ１０５として新製。昭和１５年の改番でモハ１１０形１１５となった。昭和１８年７月１日戦時買収で鉄道省の所有となったが車号の変更はなかった。引き続き鶴見線で使用されていたが昭和２３年５月１日ＤＣ６００Ｖから１５００Ｖに昇圧により失職し、昭和２４年３月２８日付で廃車。昭和２６年日本鉄道自動車で銚子電鉄向けに直接制御に改造の上入線した。主力として活躍していたが、元営団地下鉄２０００形改造のデハ１０００形が入線すると予備車となり、屋根上に作業台を設置して架線点検修理車として使用された。現在は休車状態で外川駅に留置されておりこのまま廃車されると思われるが、昭和一桁作られた電車の生き残りとして貴重な存在である。
昭和４０年３月２６日 仲ノ町
昭和５８年６月１４日 仲ノ町
平成２１年７月３０日 外川
デハ７０１・７０２
昭和３年川崎造船所で近江鉄道デユワ１０１、１０２として新製。デユワは国鉄流に言えばモユニであるが、形態的には貨車に近く、郵便室付電動貨車と言うほうが適切で、車体は木製であった。近江鉄道発行の記念乗車券の中にデユワが多賀大社から伊勢神宮に向かう団体客を乗せた１２両編成の木製客車の両端に付き犬上川の鉄橋を渡る写真があった。
昭和１６年５月日本鉄道自動車で鋼体化と旅客車化が行われ、デハ５１、５２となった。昭和３６年３月片運化と正面の２枚窓化が行われた。銚子電鉄には昭和５３年１月西武所沢工場で再度両運転台付に改造の上入線した。７０１は平成６年１１月にワンマン改造されたが、７０２は未改造で団体輸送時の増結用となっている。７０２の塗装は平成１９年１１月の全検時に昭和３０年代前半頃のスカイブルーと薄いグレーとなった。７０１と７０２を連結した場合は総括制御が可能であるが、他形式車と連結した場合は各車両に運転士が乗務して協調運転を行う。今年度伊予鉄道から転入車が入ると廃車になる予定である。
昭和５８年６月１４日 外川
平成２１年７月３０日 仲ノ町
デハ８０１
昭和２５年帝国車両で伊予鉄道クハ４０６として新製、昭和３７年電動車化してモハ１０６となり昭和６０年３月廃車となった。昭和６１年２月に入線し同年１２月ワンマン化された。この車も今年度伊予鉄道から転入車が入ると廃車になる予定である。
平成２１年７月３０日 犬吠
デハ１００１、１００２
元営団地下鉄の銀座線、丸の内線の方南町支線で使用されていた２０００形で、１４３５㎜ゲージ、第３軌条集電のため、平成６年京王重機で改造の上入線した。元々片運車のため１００１の車体は昭和３５年帝国車両製の２０４６と２０３３の前面、１００２の車体は昭和３４年日立製作所製の２０４０と２０３９の前面を取り付けて両運化、電装品は営団３０００形、台車は富士急行５７００形（←元小田急２２００形）から流用した。塗装は、１００１は「桃太郎電鉄」のラッピング、１００２は「鉄子」塗装となっている。
平成２１年７月３０日 犬吠
平成２１年７月３０日 仲ノ町
ユ１０１
ＮＨＫの朝の連ドラ「澪つくし」で銚子の町が舞台となり注目を浴びたことから、昭和６０年に導入された。種車は昭和４４年日本車輛と輸送機工業で新製されたワム８００００形１８３９８３で、昭和６０年に大宮工場で改造された。形式の「ユ」は遊覧車を表し、この種の車両としては、四国の予土線の「清流しまんと号」に次いで２番目、民鉄では初めてであった。残念ながら現在は外川駅で休車状態になっているが、是非復活させて有効に活用していただきたい。
平成２１年７月３０日 外川
デキ３
大正１２年ドイツのアルゲマイネ社製の小型電機で、重量１０ｔ、全長４．４７ｍで、昭和１６年に宇部の沖之山炭鉱から入線した。銚子駅から仲ノ町駅に隣接するヤマサ醤油に入る貨車の牽引がメインであったが、電車が不足時にハフを引いて営業運転に使用されたこともあった。貨物列車は昭和５９年の国鉄車扱貨物廃止時に廃止されたが、廃車されることなく継続してメンテナンスが行われており、同社のマスコット的存在になっている。
昭和４０年３月２６日 仲ノ町
昭和５８年６月１４日 仲ノ町
平成２１年７月３０日 仲ノ町
仲ノ町車庫見学記念入場券
犬吠駅の電車レストラン（営業は土・日・祝日のみのようである）
デハ１０１
昭和１４年日本鉄道自動車で作られた木製ボギー車で、東武鬼怒川線の前身、下野電気鉄道のデハ１０３が履いていた軌間７６２㎜の雨宮製作所製の台車を１０６７㎜に改軌したものを履いている。昭和２７年に日本鉄道自動車で鋼体化改造が行われ、半鋼製の新製車体に乗せ換えた。小形のため晩年は多客時の３両編成の中間でトレーラーとして使用されていた。平成１１年に廃車となった。解体はされずに笠上黒生駅の側線に留置され倉庫として使用されているが荒廃が激しく、夏場は雑草が生い茂り、特徴ある雨宮製作所製の台車の観察すらままならない。
昭和４０年３月２６日 仲ノ町
昭和５８年６月１４日 仲ノ町
デハ２０１
昭和２４年に入線した車両で、前身は京成電鉄モ二７（大正１４年雨宮製作所製）ということになっている。モ二７の経歴がやや複雑で、大正１４年雨宮製作所製のモハ４３がモハ３００形として鋼体化された時に、不要となった木製車体を無蓋電動貨車モ二７に載せて有蓋電動貨車に改造の上行商電車に使用されていた。昭和２２年高砂車庫の火災でモハ４６と共に焼失して廃車。モ二７の台枠にモハ４６の台車を１０６７㎜に改軌し、これに木製の新製車体を載せてできたのがデハ２０１である。長らく主力として活躍し、晩年は車体の老朽化によりベニヤ板を、後には鋼板を貼りつけていたが昭和５４年に廃車された。
昭和４０年３月２６日 仲ノ町
デハ５０１
昭和４７年に西武鉄道所沢工場で整備の上入線した車両で、前身は上田丸子電鉄丸子線で使用されていたモハ２３２１が前身であるが、更に前身があり元を正せば近江鉄道のクハ２３である。これがまた複雑で大正１４年彦根～多賀間電化時に新製された電１形１～５の後身クハ２１形（初代）２１～２５の鋼体化名目で昭和１８年日本鉄道自動車に発注した。戦時中のため完成したのは戦後の昭和２２年となり、しかも電装品がなく実質付随車であった。全長１２ｍの小型車のため２年後の昭和２４年に早くも２３と２５が上田丸子電鉄に売却され、運転台取付と電装が行われてモハ２３、２５となった。昭和２５年の改番でモハ２３２１、２３２２となり、丸子線で元飯山鉄道のガソリンカーをトレーラー化したサハ４１を挟みＭＴＭの３連で使用され、２３２１のパンタ側、２３２２の非パンタ側が貫通化された。昭和４４年４月１９日丸子線廃止後は別所線に移り、サハ４１は同線で使用されたが、２３２１と２３２２は使用されることなく、２３２１は銚子電鉄に売却、２３２２は廃車となった。銚子電鉄では初のパンタグラフ、蛍光灯、４個モーター（７５Kw×４）車で、多客時にデハ３０１の間にサハ代用のデハ１０１を挟んだ３両編成でも活躍したが、４個モーターのため消費電力が大きいことと車体が小さいことが致命傷となり、平成１１年に廃車となった。車体は犬吠駅の電車レストランに転用されたが痛みが激しくなっている。
昭和５８年６月１４日 仲ノ町
上田丸子電鉄丸子線時代 モハ２３１１ 昭和４５年３月２５日 上田東駅
ハフ１、２
大正１２年、銚子鉄道開業時に新製されたハ二１、２が老朽化したため、車体を新製して乗せ換えたものである。多客時の増結用として使用された他、電車不足時にデキ３に引かれて営業運転に就いたこともあった。デハ７０１、７０２の入線後余剰となり、昭和５３年に廃車となった。窓構造は、ハフ２が２段上昇式、ハフ１が下降窓となっていたが、ハフ２は後日の改造と思われる。
昭和４０年３月２５日 仲ノ町
ヤマサ醤油の入換機／１号機
仲ノ町駅を出て左手銚子駅方面に向かい、一つ目の踏切を渡ると「ヤマサ醤油」の工場がある。ここには以前使用されていたドイツ製の機関車が大切に保存されているので、銚子電鉄を見学された時は是非こちらも見学していただきたい。
「ヤマサ醤油」は一般人の見学を受付けており「機関車を見学させて欲しい」と伝えると「どうぞ」と言われて中に入る。門を入って直ぐ左手、売店との間のショーケースの中に展示されており、外から見ていたところ「中に入っていいですよ」と言われ、時間の経つのを忘れて見学した。１９２０年(大正９年)オットー・ドイッツ社（De:Deutz AG）製で通称「オットー機関車」と呼ばれていた。昭和３１年１２月に入線し、３９年まで銚子駅～工場間の専用線で使用されていた。それ以前は千葉市の「参松工業」という水飴等の製造会社で使用されており、更に前歴が有りそうである。画像でもお判りいただけると思うが、車輪幅より車体幅が狭く、元は７６２㎜で使用されていたとも思われる。静岡県の堀之内軌道（７６２㎜で堀之内駅～池新田間を営業、堀之内は現在の菊川）の機関車が同形である。
２号機
銚子電鉄を初めて訪れたのは、昭和４０年３月京阪沿線の高校の時で、仲ノ町車庫を見学して外川を往復しただけであったが、２号機を撮影している。こちらも「オットー機関車」に負けず劣らず小さい機関車で「日本牽引車」で作られ建設省に納入内の１両という以外は不明である。ちなみに銚子電鉄のデキ３の「３」はヤマサ醤油の機関車の追番を意味している。
今後の予定
デハ７０１、７０２、８０１の３両は、国交省関東運輸局より是正勧告対象車両に指定されたため、早急に代替車両を導入する必要性に迫られた。当初は京王電鉄井の頭線の３０００系が検討されていたようであるが諸般の事情で流れてしまい、京王電鉄井の頭線３０００系導入により余剰となる伊予鉄道のモハ８２０形＋クハ８５０形を２編成導入することになった。費用が占めて約１億円かかるとかで、費用捻出のため車両支援オーナー制度を設けた。内容は１人１口１０万円（最大１０口１００万円）を支払うと１口に付き１年間有効の全線優待乗車券を発行するというものである。（銚子～外川間の６か月通勤定期は６０２７０円）
伊予鉄道モハ８２０形の前身は京王帝都電鉄デハ２０６０形、クハ８５０形はサハ２５００形・２５５０形で、生まれ故郷の近くに戻ってくることになり、京王ファンの方にとっては楽しみが１つ増えたのではないだろうか。銚子電鉄での形式はデハ２０００形＋クハ２５００形が予定されている。
「濡れ煎餅」と「たい焼き」
銚子電鉄の濡れ煎餅は経営危機のおかげですっかり有名になり、犬吠駅の売店では電車の乗客の他、観光バスやマイカーで来た観光客も購入するため売切れになることがある。仲ノ町、観音、笠上黒生、外川の各駅でも販売されているので、こちらでの購入をお勧めする。確かにおいしく家族にも好評で「濡れ煎餅」の購入を口実に出かけることができそうである。尚、「濡れ煎餅」には特注品の「ヤマサ醤油」が使用されているそうである。観音駅の「たい焼」は「濡れ煎餅」の影に隠れてしまったが、こちらも中々のもので、１枚９０円は関東地区では最安値だそうである。有人駅から乗車する場合、駅員氏に伝えておけば観音駅で受け取ることができる。「ヤマサ醤油」の売店に「醤油ソフトクリーム」が販売されていたので「物は試し」と食べてみたが「醤油味のソフトクリーム」という感じの微妙な味であった。
ステンレス製のキハ３５９０５と並んだデハ３０１
準急「犬吠号」新宿行
湯口徹大先生の、鉄道友の会「島秀雄記念優秀著作賞」受賞を記念しての、クローバー会の祝賀会に参加後、自宅でTVを見ていますと、台風８号が台湾に上陸して、大きな被害が出ているとのニュースを見ました。
台湾の河川は、山から海までが、極めて短く、標高差が大きく、また直線が多くなっているので、普通の降雨でも、一気に濁流となります。そのために、川幅を広くとっていますが、台風時や、最近のゲリラ豪雨は、想定外の水量となって、鐡道橋梁に重大な被害を及ぼし、山間部では、土砂崩れが多発しています。
直ぐに、インターネットで、現地被害を見てみましたら、史上最悪の被害が、各地で続出しています。大きな土石流で、村自体が埋まり、数100名の不明が伝えられています。河川際の8階建てものホテルが倒壊して、激流に飲み込まれたニュースを見られた方も多いと思いますが、場所は、台湾南東部の南廻線（台東～枋寮）、知本温泉のホテル金師飯店です。
現在、懸命の復旧作業が行われていまして、被害を受けた、台鐡各線も開通見込みですが、南廻線は、橋梁流失もあり、被害が甚大で、開通見込みすら、たっていません。
台鐡の大動脈、西部幹線は、台北～新營間で、優等列車の折返し運転をしている状況です。早く復旧した高鐡新幹線が、増発と、普通車の全車自由席対応で、旅客輸送を代行しています。
日本の豪雨での被害も、多大ですが、日本と比べて、地形が自然災害にあいやすい台湾は、もっと大変な状況です。不幸にも、災害にあわれた両国の方々に、ご冥福と、1日も早い復興をお祈りいたします。
さて、台湾鉄道全線乗車の旅も、第11日目の5月30日、最終日を迎えていました。この日は、内湾線と、台北の奥座敷、烏來温泉のトロッコ列車乗車を目指しました。2回に分けて投稿します。
5月30日（第11日目）
① 台北7：30－(自強號1005)→8：40新竹 180元
② 新竹駅前9：10－(連絡バス)→9：35竹東駅前 48元
③ 竹東10：15－(區間車3249)→10：39内灣 18元
④ 内灣11：45－(區間車3252)→12：06竹東 9元
⑤ 竹東駅前12：15－(連絡バス)→12：40新竹駅前 48元
明日は、帰国日です。台湾鉄道全線走破を目指し、残された日は、今日一日だけです。未乗車区間は、内灣線のみと、なりました。勿論、林口線も残っているのですが、こちらは、貨物線で、平日のみ朝夕2本のDCが運行されていますが、営業路線と位置づけていないため、運賃無料となっています。予想外の端午の節句4連休もありましたので、乗りたくとも運行していません。これは、次回としました。
内灣線も、台湾新幹線開業に伴い、竹中駅から高鐡竹中駅への連絡線建設、新竹～竹中高架化、新駅設置等のMTR化のため、2007年3月より、新竹～竹東間の運行が停止されており、バス代行となっています。
工事は、一応2011年完成予定ですが、台湾新幹線の例もあります。国家交通部のチェックも厳格です。その他、過去の例を考慮する、難しいと予測されますが、淡水線のようにMTR化されれば、台鐡でなくなってしまいます。
今日も朝早くにホテルを出発し、台北駅に向かいました。自強號に乗車、昨夜下車した新竹駅をもう1度視察後、代行バス停を探しました。バス停前の朝食屋で、美味しそうな肉まんを買い求めて乗車、バスは、高速道路圣由で、竹東駅に約25分で到着しました。
内灣線は、日本統治下の戦争末期1941年に建設が始まりましたが、資材不足もあって、完成に至らず、、戦後の1947年に新竹～竹東間が開通しました。1950年、合興まで延長、1951年、 内湾まで延長され、全線開通しました。石灰、セメント等の輸送が多かった時は、黒字優良路線でしたが、貨物輸送が途切れた今は、通勤・観光支線となっています。
竹東駅は、煉瓦造りに瓦屋根の一風変わった駅舎です。島式ホーム1面、単式ホーム1面があり、かつては、にぎわったであろう貨物ヤードもあります。そのヤードに1両のタンク車が、留置してありました。察するに、竹東～内湾を往復するDR1023＋DR1020、2両1編成の、燃料補給用とみましたが、どうでしょうか。
竹東駅を超満員で発車したDCは、2つの長い鉄橋を渡り、なだらかな登り勾配をゆっくりと走行しますが、九讃頭駅を過ぎると、急に25‰勾配区間に入ります。トンネルを抜け、着いた駅は、かつては、台鐡で唯一だった、スイッチバックの合興駅です。
石灰石を運ぶ、珍しい空中ロープウェーもあったという構内は、公園化されて、引込線には、旧客車も展示されていました。ホームは、なんと、25‰勾配線上に位置しています。
合興駅からは、右へ右へと、登りカーブが続きます。月台もカーブした富貴駅。1962年に、南河駅として開業したが、2003年に同じ内灣線の栄華駅と合わせて『栄華富貴』＝華やかに栄え、財産地位、身分が高いという縁起の良い名前に変えたが、地名を無視した名前になったと、住民反発を招いた、いわく因縁の駅です。右方上がりの駅ですから、それだけでも良いような気もします。
どんどんと、山を登り、町並みが見え出すと、終点の内湾駅に到着です。ここでも、DCと、記念写真を撮るギャル多数がいます。とうとう車内で、話していた女子高校生にも、日本人と会うのは、初めてだったとかで、一緒に記念写真を撮りたいと、言われました。それも、数組からのオファがきました。大陸は、数10回は、行っています。韓国も数回行っていますが、こんな事は、初めてです。やっぱり、どこか台湾は、違ってますね。
駅前は、鐡道以外でも来た、観光客で一杯です。道路の両側は、飲食店がずらりと並んでいます。大陸から移住した人が多く、結構、はじめて見る料理が多く、片っ端から食べました。豚を数匹、丸焼きして並べて、ナイフで切りながら、売っているのは、びっくりしました。これも、中々、旨かったです。
先がありますので、次の折返し列車で、内湾線を後にしましたが、合興駅にも寄りたかったし、また、ゆっくりと来たい所でした。 Part15へ続く
藤田興業フハ33 この車両は最後にはサイドに両引き扉を設けワフ ニフになった
39レ急行「筑紫」は姫路で1年前に誕生した下り特急「かもめ」に抜かれ、10時33分発山陽路を西に向かう。次なるアイテムは和気（通過）での藤田興業（片上鉄道）だが、人気のないホームには2軸木製客車のフハ33が1両ポツンと取り残されているだけ。側戸式マッチ箱客車（形式ハ1005）を1937年東洋車両で両オープンデッキ車体を新製したものを戦後運輸省から購入。どこか分からないが戦時中の買収車である。
岡山には10分停車。86牽引列車（津山線か）、建物代わりに使われているナハユ15018を撮る。その左側も紛れもなく木製客車だが、気付かなかったようだ。甲種輸送中のＥＦ15はどこで撮ったか思い出せず、番号も読めないが、撮影日が1954年3月11日だから、三菱三原で竣功したばかりのＥＦ1585か86であろう。
ナハユ15018 木製の踏み段が付き建物代わり
これも確か岡山かと思うが確かではない 三菱三原からの甲種輸送 右のトキも懐かしい
無人の鞆鉄道福山停留場 この時点では既に廃止11日後だった
鞆鉄道ボワ6
笠岡も停車せず井笠鉄道は撮影できなかったようで、次は13時20分着の福山である。何としても鞆鉄道ｶが見たかったのに、鞆のホームには有蓋貨車ボワ6がたった1両だけ。鞆鉄道は永い間国鉄福山駅に入れず、300ｍ程西の三の丸が終起点で、徒歩連絡から無料バスでの国鉄福山連絡であった。やっと延長が叶ったのは開業から17年以上経った1931年で、それも用地が得られず、福山とは称しても無人の停留場、しかもポイントも亘り線も何もない、「1本突っ込み」線だけ。当然三の丸－福山間は上りか下りかのどちらかが推進運転になる。最もこんな事ははるか後に知った。なお鞆が存亡の危機とは聞いていたが、実は11日前の2月末日で廃止済であった。その後5月29日一人で訪ねた時は勿論バスで、終点の鞆と三の丸にほぼ全車両が残存はしていた。
福塩線の電車 左側は南武鉄道 その後ろは豊川鉄道買収車
豊川鉄道買収車
福塩線の電車も何両か。ダサい車両が多かった南武鉄道買収車では一番スマートなグループ、それに京都在住者なら奈良電デハボ1000でおなじみの、丈夫そうな3扉車（豊川鉄道買収車）などが並んでいた。
セノハチも勾配を上る急行「筑紫」 当然補機が付いていた マイネ40がひときわ目立つ
憧れの「セノハチ」もたった1枚撮っただけ。一段と屋根が高く丸い客車はマイネ40である。「筑紫」の編成は下り側からユ、ニ、イネ（特イネ／イネ）、特ロ×2、ロ、シ、ハ×8で、ユは東京－門司、イネと特ロ1両、シ、後尾3両のハは博多で切り離す。したがって博多－鹿児島間はユ、特ロ、ロ、ハ×3の6両となる。
広島でのＣ597
広島は15時41分着、50分発。Ｃ597と入換のＣ50しか撮っていないのはなぜか分からない。
入換機はＣ50 京都でもお馴染みだ
白状しておくが、これら走行中の急行「筑紫」からの撮影はすべて35ｍｍスプリングカメラのバルジーナで、ファインダーに手動のパララックス矯正装置が付いている。台車や銘板、社紋などを撮る時には実に重宝な機能だが、接近撮影後はほぼ100％戻すのを忘れる。従ってその後の撮影はそれに気付くまで、横位置なら全部天部が苦しく、地部がドカンと空く。それをトリミングで誤魔化そうとすると、かような細長構図を余儀なくさされるのである。
熊本駅に降り立ったのは1957年9月5日、夜9時を回っていた。この年7月16日、前期試験が終わるや始めた氷屋のアルバイトは８月30日に終わった。45日連続で（日給500円×45）＋報奨金2,500＝25,000円を稼ぎ出し、8月31日夜9時発の四国連絡宇野行きで京都を後にした。翌1日は琴電、2日琴参、3日土佐電、4日伊予電、その夜は高浜港でステホをやった。翌早朝の関西汽船で10時過ぎ別府に上陸した。5日は温泉街で電車を追いかけ湯の町知らずであった。熊本では風呂に入りたいが駅前で見付からず、旅館の客引き小母さんと交渉の結果、１泊朝食で280円まで値切った。豊肥本線96に燻され道後の湯の効果は消えてしまっていたようだ。
熊本の鉄道事情など全く知らず、JTB時刻表を頼りにやってきた。奥野師匠は1つだけ教えてくれたが、それ以外はなにもなし。宿の小母さんに熊電の乗り場に行く方法を尋ねたら、駅から市電1番で子飼橋行きに乗り藤崎宮前で降りると目の前だ、と教えてくれた。藤崎宮前駅構内で先ず目に入ったのは、師匠が教えてくれた木造切妻電車。並んでいる3両のトレーラー58・41・57、57,58号が切妻、41号はダブルルーフの丸妻で関西では見慣れないタイプで、共に元電動車であったことを物語る台車構造をしている。そしてもう1両72号、これの出自はピク誌28号「買収国電を探る・可部線」の記事で知っていた。「原爆の日」紹介した熊電71形の1両である。
「車庫は何処ですか？」と駅員に問えば、「次の黒髪町と北熊本の間で、電車は今出たところだから、歩いて行けば20分位。その方が早いよ」との返事を貰った。このくそ暑い中をと思いつつ、教えられた道筋を辿った。砂利道を歩くうち左から単線が寄り添い、その向こうに車庫が見えて来た。車庫正門？らしき所に着いたとき前方の北熊本駅に着いた電車がある。慌てて線路寄りに移動すると、103号と名乗る3扉車がやって来た。
車庫事務所で型式図を見せて貰い筆写する。先の103号が昭和19年製（日立）と知りびっくりした。その前年に切妻木造車体の51形51～54両が田中（現近車）車両で生まれているのだからだ。戦時体制強化で益々日本は窮乏の途を歩んでいたのに、何故こんな片田舎の電鉄に新車が入線したのか、その後も持ち続けた疑問であった。次いで202号が試運転に向け整備中、木造国電モハ1の払い下げ車らしい。福山（福塩線）で見たものが琴電に入線しており初対面ではない。簡易鋼体化されていた。201号は遠望しただけで、共に旧番号など分からなかった。電動車は他に56号があり、電装解除された55号は58に改番された。同形には57号があり竣工時より客車であった由。これら50番代が戦時下の切妻木造電車であった。
41号は元名古屋鉄道からの63形導入による供出車で、71形入線で電装解除されたのであった。他に31、32号の木造客車があったが、これは改軌電化（1923年8月）を同時施工しているが、改軌前（3フィート）の有蓋貨車を客車化したもので、近く廃車になると聞いた。客車はモハ51～54、56、モハ71,72、モハ101～103、モハ201,202の12両、付随車はコハ31、32、ホハ41、ホハ57、58の5両であった。これ以外に工作車（架線修理用）モコ1があったが、これも買収国電の一員で、宇部電鉄の木造単車がプロトタイプであった。室園車庫の一隅には木造車体が倉庫代わりに置かれていたが、これは電化当時の電車6両の一つであると教えられた。
昨８月９日（日）、当会の湯口徹さんが、鉄道友の会「島秀雄記念優秀著作賞」を受賞され、その栄誉を称えるクローバー会の祝賀会が、大阪・曽根崎「ミュンヘン」において、厳粛に、かつ賑々しく執り行われました。参加が叶わなかった皆様に当日の様子を掲示板でお伝えしましょう。
この「島秀雄記念優秀著作賞」は、もっとも優れた鉄道図書を選出し、鉄道趣味界の発展に寄与することを目的として、鉄道友の会によって創設された賞で、今回、湯口さんが著されたＲＭライブラリー『日本の蒸気動車』（上下）が単行本部門で選定されたものです。
受賞の記念盾を手にした湯口さん（ちなみに受賞に際しての賞金、賞品、交通宿泊費、生涯年金は一切なかったとのこと）
山科の人間国宝からは、終戦直後に出された、ガリ版の模型機関誌「テイルライト」に若き日の湯口さんの記事が載っていることが披露された
祝賀会は、まず琵琶湖のヒマ老人の司会で始まりました。あまたある鉄道図書の中から選定された理由について、「俗説や不明点の多かった蒸気動車に対して、特許や実用新案にさかのぼって、その過程を丹念に検証、これまでの誤謬を修正した点が評価された」と受賞の理由を説明。
徹底して一次資料に当たり、一つの資料の発掘のために、何日も掛けて国立公文書館に通い詰める地道な研鑽姿勢が、今回の栄誉に結実したもので、安易な鉄道図書が蔓延る最近の風潮に警鐘を鳴らすものとも言えるでしょう。
ちょうど蒸気動車では唯一の保存車両である明治村のキハ６４０１に、今春のクローバー会総会で訪れ、参加者全員で湯口さんの説話を聞いたのも、何かの縁を感じさせるものでした。
これに対して湯口さんからは、小学校以来の表彰を率直に享受したい、クローバー会の理解や援助があっての受賞と吐露され、好きな酒も絶って、残り少ない人生を軽便鉄道や内燃動車の研究に全身で打ち込みたいと力強いお話がありました。
その後、参加者一人ひとりが、湯口さんに祝辞を述べ、記念品を贈呈。
最後に登壇した乙訓老人からは、湯口さんとの長い付き合いの思い出が披瀝され、「ミュンヘン」が選ばれた理由も、クラブ草創期の頃のピク京阪特集寄稿で、原稿料をつぎ込んで祝杯を上げたのが、京都にあった「ミュンヘン」とのことで、湯口さんや乙訓老人にとっては、思い出の店なのでありました。
湯口さんのますますのご活躍・長寿を願って、全員でバンザイ三唱して、クローバー会会員の快挙を参加者全員で祝ったのでありました。
記念品のオロナイン軟膏を中林さんから贈られる（高齢者にしか判らない古典ギャグ）
一人ひとりの参加者と友好を深められた
乙訓老人の思い出話をしんみりと聞く参加者
最後に準特急さんの音頭でバンザイ三唱
名古屋、東京からも駆けつけた２１人の参加者
5月29日（第10日目）
① 高鐡台北7：30－(高鐡407)→8：27高鐡台中
② 新烏日8：47－(區間快車3807)→9：27二水
③ 二水9：59－(區間快車3806)→10：29彰化
④ 彰化13：14－(自強號1016)→14：06苗栗
⑤ 苗栗16：37－(自強號1029)→17：33彰化
⑥ 彰化17：57－(区間車2554)→19：54竹南
⑦ 竹南20：28－(自強號1036)→21：55台北
彰化機関区見学後は、彰化駅内のセブンイレブンで、阿里山の『奮起湖便當』が売ってありましたので、現地のと同じなのかなと購入して、東部幹線の自強號の主力プッシュプル式のE1000系に乗車しました。
便當の中身は、奮起湖駅で買ったものとは違っていましたが、何種類かはあるのかと、食しました。今日は10元安くて、55元（約160円）です。今回の訪台旅行での昼食は、平渓線の十分駅前食堂以外は、全て駅弁でした。貧乏旅行には、この価格は、本当に助かります。そして、何よりも、旨い！
先回までの「高校生東京へ」からほぼ1年後＝2年が終了する3月に、修学旅行があった。1954年3月12日、京都から急行「筑紫」で西へ向かったのだが、1954年の時刻表を繰ると、39レは東京を前日21時30分発、京都7時35分着、50分発。大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、岡山、倉敷、福山、尾道、糸崎、広島、宮島口、岩国、柳井、下松、徳山、三田尻、小郡、下関、門司、小倉、折尾と停車し、博多着22時23分。再び夜行列車となって翌朝5時48分鹿児島終着である。
この時はカメラを二台もって行った。いずれも戦時中防空壕で過し、レンズが名古屋市大曽根の湿気にやられてカビが生えていたが、ローライコードＵとバルジーナなる、バルダックス社製35ｍｍスプリングカメラである。せっせと同級生を撮り、あとでプリントしてひと稼ぎ＝自分の車輌写真分のフイルム代プラスアルファを浮かそうという魂胆である。まだカメラは高価で誰もが持てるわけではなく、修学旅行イコール6,800円（プレミアムがついて8,000円かそれ以上出さないと買えなかった程人気があったのは、ただただ安く、よく写ったから）のリコーレフというのは、我々のひと世代後の話になる。またしばらくカビの生えた古写真にお付き合い願いたい。
進行中の「筑紫」デッキから撮った兵庫駐在のＤ50 右側は旧ナロハのナハ10064で、確か旧2等室は転換クロスシートが残っていたと記憶する
Ｂ50は神戸港線と共にいっぱいいた
最初に撮ったのは兵庫のヤードである。今では和田岬線も電車になり、高架と地平の中間辺に乗降場があるが、以前は勿論地平で、かなり広いヤードと機関車駐泊所があり、川崎車輌、三菱造船所、鐘紡、神戸市中央市場等の貨物を扱っていた。高架線へ貨車を押し上げるため、Ｄ50が1両常駐していたほかは、Ｂ50ばかりだった。
Ｄ50の後ろはサイドに扉を設けた通勤客車 冷蔵車は勿論中央市場用
和田岬線は現在では三菱の通勤客のみになり、かつての超混雑振りは見られず、またヤードは新興高層住宅が建ち並んでしまい、かつての面影はない。ここの木製客車はどてっ腹に引戸2か所を設けた、戦時中からの通勤客車が大方だったが、それでいて同じ木製でも転換クロスシートが残った旧2等車、播丹鉄道買収で制式中型車に編入された丸屋根車（ナハフ14070）＝共に側扉はない＝もいた。
国道の南（左）側はすぐ海である のち線路の右山側に列車線が新設され複々線に 今走っている線は緩行・快速電車専用になった 中央のトラックはパンクでタイヤ交換中だが いやに低くへべちゃい荷台は 米軍放出のダッジ4輪トラックか 詳しい方のご教示を待つ 右（明石側）からやってくるトラックはニッサン
左手に淡路島を望む進行中の写真は塩屋西方で、分離帯も何もない国道2号線の南側はすぐ瀬戸内海である。今では西神戸地区の下水処理場のためすっかり埋め立てられ、人工の丘や林で視野が遮られてしまった。ただ新快速は一段高い斜面に張り付いて走るから、景観は良い。
このモニ53ならぬモニ13はどこで撮ったか記憶がないが、地平ホームだから明石しか考えられない。この駅は手荷物扱いホームから容易に（ほぼ人目を気にせず）外に出られるとあって、小生は事の外愛用？したものであった。それを聞きつけた故羽村兄も何度か「活用」した由。今では高架になり、そんなことはあり得ない。
姫路に到着した39レ急行「筑紫」
姫路は機関車交換のため12分停車するので、その間走り回った。飾磨線のホームではＣ1178が20メートル大型木製客車1両だけを牽引し、煙を吐いていた。その木製車は何とスハニ28907で、座席は一方方向クロスシート。すなわちスハニ35の二世代前の特急つばめ用客車である。
飾磨線のＣ1178＋スハニ28907 この列車は姫路10時20分着で 次の飾磨行は15時45分までない
かつて東海道を我物顔に走った特急つばめ専用客車の成れの果て 妻面のレタリングＤは木製客車の状態をＡからＥまで5段階評価したもの 台枠はその後オハ61系に生かされた
その室内 背ずりモケットはなく ベニヤ板だが、京阪1000型もそうだった それでも一方クロスシートがのこっていたのである
同志社の鉄道ファンの皆様
朝日新聞日曜版（BE版）などに、熊本電鉄がモハ７１ 被爆電車（実際には同型で既に廃棄したモハ７２が被爆し、この７１は下関に移動していて被爆していない）を近代産業構造物として保管し、整備しなおしたものを一般公開するという記事と写真がありました。
その画像を見たとき、同志社時代に１．２回生の頃、奈良から京都への通学で使っていた奈良電（今の近鉄京都線）の創業時の車両デハボ１０００と酷似していることに気がつきました。
そこで手元の「私鉄電車プロファイル」の中の奈良電デハボ１０００型の精密イラストと比較してみました。
やはり、双方とも １９２８年（昭和３年）の日本車輌製造であることがわかりました。
モハ７１の方は製造当時は日本国有鉄道（今のJR）が製造を委託した車両ですが、同時代の流行を取り入れ、昭和３年の開業に備え奈良電が発注したデハボ１０００の両者には共通点が見受けられます。
ヘッドライト、一灯だけの尾灯の形や位置、少し丸みを帯びた正面の三枚窓、行き先表示板差込口などに共通点が見出せます。 扉が２扉か、３扉の違いなどはありますが。
最近の通勤用の車両では、製造コストを下げるために発注会社が共同して共通仕様で製造を委託するケースがあります。たとえばJR東日本と東急などがあります。
JR 東日本 E231系と共通仕様の車両
東急 ５０００系 ５０５０系 ５０８０系
都営地下鉄 １０－３００系
横浜市営 Y５００系
相模鉄道 １００００系
下記に、熊本電鉄モハ７１と (元)奈良電 デハボ１０００ の外観の比較をしてみました。
ご覧ください。
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熊本電鉄 モハ７１ １９２８年 日本車両製造 |
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奈良電デハボ１０００ 正面イラスト １９２８年 日本車両製造
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奈良電デハボ１０００ 側面イラスト１９２８年 日本車両製造 画像集から撮影したため、少し反って見えます
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２００９–５–２８ 河野賢太郎
拙文をお読みくださり、また「デジタル元祖青信号」転載のお申し出をいただき、恐縮に存じます。駄文でございますが、そこはDRFCのHPであれば転載していただいて、当方は異議ございません。下記のように一部書き改めておきました。ただ、少し心配なのは写真は朝日新聞から、車両のイラストは出版物から、無断で複製している点であります。個人的使用という範囲で収まればいいのですが、「デジタル元祖青信号」が広く鉄道のファンの方々に読まれていますと、その点がいささか心配です。また、この文章は同志社のグリークラブのOB合唱団東京クローバークラブのHP東京クローバークラブ「タイムズ」の『てっちゃんノコーナー』にも近々掲載が予定されていますのでご承知おきください。 河野賢太郎
河野さんは乙訓の老人と入学年度は同じです。土肥の雄さんの紹介で入会され以前、青信号64号には投稿されました。同好会40周年記念・大井川鉄道探訪の時にお会いしました。大学現役時はグリークラブのメンバーだったことを今回初めて気付きました。老人の幼馴染と出自の異なる先輩格のクローバー会で、ご一緒だとも知りました。本来2ヶ月前に転載するつもりでしたが、写真展その他で忘れておりました。その間に被爆電車とされました72号を、1957年9月に撮影したものを見つけました。その時、71号の方は元木造国電201＋71で北熊本・上熊本間でシャトル運行についていましたので、室園車庫から遠望したに過ぎません。そして73号となった車体は、幡生工場から回送されたままの姿で室園車庫に留置されていました。これら3両については、佐竹先輩の「買収国電」で紹介されました。ぜひ参考にされますようにお勧めいたします。
ちょっと嘴を入れますと、熊電71型は国鉄が製造を依頼したものではありませんから、頭を整理しておいて下さい。そして今回、掲載する日は64年前、広島に原爆が投下された日です。被爆された方々に心から哀悼の意を表します。老人の親類にも被爆、亡くなった方があり、広島へいく時は必ず平和公園の慰霊の碑へお参りに行きます。1946年夏休み、母の故郷から帰京する時、兄と一緒に宮島口から広島駅前まで広電に乗りました。この時に見た広島の街の光景は、生涯忘れるものではありません。
今回の転載についての責任は、全て乙訓の老人にあります。
第10日目 5月29日
① 高鐡台北7：30－(高鐡407)→8：27高鐡台中 595元
② 新烏日8：47－(區間快車3807)→9：27二水 63元
③ 二水9：59－(區間快車3806)→10：29彰化 47元
④ 彰化13：14－(自強號1016)→14：06苗栗 162元
⑤ 苗栗16：37－(自強號1029)→17：33彰化 125元
⑥ 彰化17：57－(区間車2554)→19：54竹南 126元
⑦ 竹南20：28－(自強號1036)→21：55台北 223元
合計1,341元
昨日で、台湾鉄路一周周遊券は、使用完了しました。購入額は、1,200元（約3,500円）でした。
実際に単票で購入した場合は、①台北(自強號)→花蓮 445元 ②花蓮(自強號)→台東 355元 ③台東(復興號)→高雄 234元 ④高雄(自強號)→台中 470元 ⑤台中(自強號)→台北 375元 合計1,879元（約5,450円）でしたので、679元（約1,950円）お得になりました。
それにしても、台鐡の運賃・料金は、安い。日本であれば、同距離で、運賃だけでも7,350円はする。各列車の料金を加算すれば、20,000円は、超える。日本の約6分の1程度です。 続きを読む
懲りもせず江若鉄道の再現を進めています。珊瑚の古典大系Ａ－８のキットが手に入ったので 江若で除雪用に最後まで生き残った６号機の晩年の姿にしようと、暇を見つけては組み立ててようやくかたちになって 試運転にこぎつけたところです。湯口先輩の「私鉄紀行No.39」の昭和29年当時の写真も大いに参考にさせて頂いたのですが、晩年の写真がなく多分発電機があったと思われるのですが、確証がないので どなたか6号機の晩年の写真をお持ちなら お教え頂きたく。炭庫は増炭仕様にかさ上げし、キャブには窓枠を入れましたが、これから面倒なコンプレッサとエアタンク、エア配管をしなければならず、上回りと下回りの切り離しをどうしようかと悩んでいるところです。煙突のチムニーキャップはなくして ストレートタイプにします。スノプローは両側に装着されていたのかもよくわからず、スノープローを付けると連結が難しくなるので これもどうしようかと考えているところです。
高島町駅の再現は足踏み状態ですが、6号機の前にキハ５１とハフ２も完成し、車両の増備が先行している今日この頃です。
以前、下関駅のことについて思い出を書いたところ、準特急さんやＫ.Ｈ.生さんから暖かいコメントをいただきました。こうなれば、関門海峡を挟んだ門司側も書かねばと、最近訪れた門司港のことについて書いてみます。
関門トンネルを抜けて到着するのは門司だが、鹿児島本線は２駅東にある門司港を起点としている。
関門トンネルが開通する昭和１７年までは、現・門司は大里であり、現・門司港が門司を名乗り、すべての客貨はここから連絡船で下関へ渡って行った。
九州の鉄道の嚆矢は明治22年の博多～久留米間の九州鉄道の開業だが、２年後には門司～博多～久留米～熊本が開業している。九州鉄道の本社も門司に置かれた。以来、国有化後も、九州の鉄道の管理機構は門司鉄道管理局、九州総局と名を変えても終始門司にあり、門司は九州の玄関でもあり、管理上の中枢でもあった。
関門トンネルの開通後は、その任を現・門司に譲り、門司港と名を改めた門司は、重要文化財に指定される大正３年の二代目駅舎を中心に、かつての栄華をとどめているに過ぎなかった。
昭和47年の門司港駅。ホーム両側に夜行客レが停車中。
まったく変わらない現在の門司港駅。
機関区も以前は門司港にあったが、私が訪れた昭和40年代前半、機関区は門司にあったため、撮影で門司港を訪れることもなかった。しかし、九州内を発着する夜行列車、鹿児島行き急行「はやと」（43-10改正で「かいもん」に改称）、また鹿児島・都城行き１２１レ（鹿児島・肥薩・吉都線経由）、西鹿児島行き５２１レ（日豊本線経由）、長崎・佐世保行き行き５２１レの普通３本、計４本の島内夜行は、すべて門司港始発であった。いずれも撮影地に向かうのに好適な列車で、翌日の撮影のための気力・体力の温存のため、座席の確保は必須で、必ず門司港まで出向いた。今も変わらない古くて暗い待合室で時間をつぶし、改札が始まると、頭端式の長いホームを、リュックを担いで走って目指す進行方向右手窓際の座席を確保したものだ。
どの列車も北九州での帰宅列車も兼ねており、門司、小倉からかなりの乗車があった。なかでも、究極の混雑として忘れられないのは、昭和４２年３月に乗った「はやと」で、門司港を出るときはパラパラだったものの、門司、小倉、戸畑、八幡、折尾と停車駅ごとにどんどん人が乗ってくる。深夜にもかかわらず博多からも乗り込んできて車内は異様なほどの超満員。二人掛けの座席に大人３人、子供１人が座る有り様（当時の筆者は高校２年生で、体重は50kgそこそこのスリムな体型であったからこそ）、シートの間にも立ち客があって、横になることはもちろん、まったく身動きできないまま、一睡もできずに朝を迎えたことがあった。ちょうど長距離の鉄道輸送量がピークを迎える時代で、夜行といえども信じられないほどの混み具合だった。
社会人になっても比較的行きやすい北九州は、２、３年に一度は訪れていたが、門司からは、門司港に戻ることなく、小倉、博多へと向かっていた。
それが、最近、ひょんなことから門司港を訪れることになった。きっかけは、ＪＲ西日本の「西日本パス」。ＪＲ西日本・四国・九州の北半分が特急も乗り放題のフリー切符、ただし、二人以上の発売のため、やむを得ず？家人同行となったが、グリーン用を奮発した（と言っても３日用が20,000円だからホントにお徳）。
Ｎ７００系グリーン車で着いた博多は、数日間も降り続く土砂降りの雨。案の定、その30分後に鹿児島本線は線路冠水ですべて運転抑止。乗車予定の「ゆふいんの森」も運休となった。西鉄も運休、高速道路が土砂崩れで高速バスも運休、市外へ出る術がない中、唯一動いていた新幹線で小倉へ戻り、路線バスで門司港へ入り、豪雨のお蔭で想定外の門司港再訪が実現した。
門司港駅周辺は、散在する近代建築を生かして、門司港レトロ地区として再生し、観光地として売り出し中である。かつてのうら寂れた門司港地区は、多くの観光客が闊歩する街に変身した。場所柄、韓国、中国からの観光客もたいへん多い。
ライトアップされた門司港レトロ地区。
レトロ地区の中心にある門司港駅。駅舎として初の重要文化財に指定。
賑やかな展示の門司港駅。ゼロキロポストもある。
鉄道関係の施設としては、九州鉄道記念館がある。本館は前述の九州鉄道本社であり、実物車両は、５９６３４、Ｃ５９１、ＥＦ１０３５、ＥＤ７２１、キハ０７４１、クハ４８１－６０３、クハネ５８１－８が展示されている。いずれも、屋根付きの下に、たいへん美しい状態で保存されている。特筆すべきは、電車･気動車はすべて車内見学ＯＫなこと。クハネ５８１には、ちゃんと昼間座席と夜間寝台が再現されている。
もうひとつ、最近門司港に加わったのが、門司港レトロ観光列車「潮風号」だ。廃止された臨港貨物線を再生し、平成筑豊鉄道が運行事業者となって、もと南阿蘇鉄道のＤＢ１１がプッシュプルとなってトラ改造のトロッコ客車２両を牽いている。シーズンのみの運行だが、３０分ヘッドの高頻度運転で、訪れた日も豪雨後の決して恵まれた天候ではなかったが、そこそこの乗客で賑わいを見せていた。
まるでホームに停車中のような九州鉄道記念館の月光形。
レトロ地区を横断する潮風号。
【３５５１】で書き込みした通り、２０１系「四季彩」は７月１８日～２０日、立川～奥多摩間を「募集型企画旅行」として運転された「さよなら四季彩号」をもって営業運転を終了した。２０日のラストラン（ほんまは３日とも）に撮影に行きたかったが、１９日、２０日は他の予定が入っていたため１８日に出かけた。今までとは異なり、立川～奥多摩間１往復のみであるため、撮影場所を何処にするべきか迷ったが、結局オーソドックスに下り奥多摩行は軍畑鉄橋、上り立川行は二俣尾駅周辺、豊田電車区への入庫回送は立川～日野間の多摩川鉄橋にした。
沿線は俄かマニアを含め撮影者でさぞ混雑しているだろうと思いつつ、青梅駅９時３１分発の電車に乗ったが、有名な青梅～宮ノ平間の山根踏切で５名、軍畑の鉄橋は、山の斜面に１０名程度と意外に空いていた。通過まで２時間近くあるので、そのうち増えるだろう思ったが、通過直前でも３０名程度であった。通過２０分前に職員が２名、５分前に保線関係者が１名巡回に来たが、全員山の斜面で、線路際撮影者はゼロのため、拍子抜けしたような顔をして戻って行った。ＳＬやＥＬに比べると電車を撮影する人は少ないが、同じ電車でも５８３系は人気が高く撮影者は多い。撮影後、次の電車で「四季彩」を追い抜く古里で下車して中線に停車中を撮影した。人出は１５名程であったが、ハイドマイクを持った駅員氏が、黄色の線を少しでもはみ出して撮影している人を見つけると大声でどなりまくっていた。はみ出さなくても電車は停まっているので十分に撮影は可能であるし、無理にはみ出して撮影しても結果は殆ど変わらない。次の電車で奥多摩まで行き、ヘッドマークを撮影後、上りの撮影のため折り返し青梅行に乗車。車窓から見た限りでは、古里～川井間、沢井～御嶽間のカーブはいずれも５～６人、先程撮影した軍畑鉄橋は後追いになるためかゼロ、順光になる対岸もゼロであった。二俣尾で降りて奥多摩寄りの踏切に行くと中学生が２人いるのみ、通過直前でも７名であった。次は中央線立川～日野間の多摩川で撮影するため、上り電車に乗り、青梅で東京行の特快に乗換え立川へ。「四季彩」は停車中であったがパス。下り電車の車窓から見たところ多摩川鉄橋でも人出はさほどでもなかった。日野で降りて鉄橋に向かったが、堤防の目前で通過してしまった。やむなく駅に戻り、豊田寄りの電留線で入庫待ちで停車中を撮影した。こちらはやたら人が多く（とは言っても２０名程）不思議に思っていたところ、程なく２０１系の上り快速が通過し、皆さん、２０１系同志の並びを撮影するためであることが判明した。残念ながら私は情報を持っていなかったため撮影はできなかったが、「四季彩」最後の営業運転を無事に見届けることができて良かったと思った。どこかの私鉄での再起を密かに期待したが、７月２３日早くも長野工場に向け自力で回送されてしまった。
かくして２０１系「四季彩」は姿を消したが、何故か魅力を感じる電車であったのは、休鉄時代から奥多摩登山、ハイキングで時々利用していたからかも知れない。独特の塗装もさることながら、４扉ロングシート車の片側をクロスシートや外側に向けたシートに取り替える等、異色の電車であった。
軍畑鉄橋を渡る奥多摩行
古里駅の中線で定期電車を退避する奥多摩行／方向幕の「快速 奥多摩」の表示はファンサービスか。
奥多摩駅停車中
二俣尾駅付近を走行する立川行／方向幕は「快速 立川」を表示
下り定期電車と交換のため二俣尾駅で停車中
二俣尾駅発車／方向幕は「臨時」を表示
立川駅から豊田電車区に回送入庫のため日野駅の中線で待機中
第9日目 5月28日
第９日目となると疲れも溜まってくるようですが、好きな事をしている時は、不思議と朝早くに目覚めます。今日から４連休ともなると、駅や列車の混雑は避けられません。早めに行けば、集集線で、途中下車も走行写真も撮影できます。予定を早めて、徒歩で台中駅に向かいました。朝食は途中の朝食屋で、美味しそうな品々を買い求めました。
① 台中7：04－(區間車2435)→8：07二水
② 二水8：17－(區間車 3805)→9：03車埕
③ 車埕10：23－(區間車3808)→10：38集集
④ 集集12：24－(區間車3810)→13：26彰化
⑤ 彰化13：38－(區間快3108)→13：55台中
⑥ 台中15：29－(自強號1022)→17：45台北
東京を終えて、夜行（当然各停）で豊橋へ。天気が悪く、駅前で豊橋交通の2軸単車を2枚だけ撮る。
次いで飯田線の電車を。この時点戦時中の買収電車は社番のままだったから、モハ36とは豊川鉄道30型で日車製。同系の電車＝川崎製＝は多く、関西なら奈良電気鉄道の1000型、阪急600型もそうだ。
モハ36＋クハ38099＋モハ32004 豊橋
クハニ56004＋モハ32040＋サハ77017＋モハ32
実は飯田線を全線乗車し、辰野、塩尻経由中央本線で名古屋に戻ったのだが、天気が極度に悪く写真は何も撮っていない。それと空腹（路銀欠乏）でファイトが萎えていたようだ。
名古屋鉄道3658特急
名古屋で初体験―といっても遊郭や赤線に行ったわけではないからお間違いのないように。ステーション・ホテリング（略してステホ）の第一回を挙行したのである。浮浪者（ホームレスなんて言葉は数十年後のものだ）が多数おり、本来の旅行者も多く座席確保だけでも大変で、便所にも行けない。深夜一斉に滞在者を追い出し、清掃後乗車券所持者のみ入室が許された。
関西本線準急Ｃ5780 亀山
翌日は関西線、片町線を経由して帰宅。この日はいい天気だった。関西本線の準急が気動車に置き換わるのにはまだ時日を要する。この時点亀山-柘植間は各停10往復、準急3往復、急行「大和」1往復だった。現在は19往復だが、昼間5往復は第2土曜日運休で、10～15時の間列車がない。
片町線貨物列車Ｃ11159 木津
片町線キハ41561 木津 片町線は長尾までが電化され、長尾－木津間はキハ41500が10往復だった。その後なぜかまっさらのキハ42601＝鹿カコ（西鹿児島区）が一時ここで働いていた。
関東連絡網でのロギング太郎さん、掲示板【３２９５】での準特急さんの書込みの通り、伊勢崎市華蔵寺公園遊園地に保存されているＣ６１２０が現役に復帰することになった。関西では梅小路蒸気機関車館にＣ６１の２号機が動態保存されており、館内展示運転に使用されている。
今から３６年前の昭和４９年５月１２日、Ｃ６１２の引く臨時列車「白鷺号」が京都～姫路間に運転され、青信号特派員さん、井原 実さん、私の３名で加古川まで撮影に出かけた時、現地で偶然大西顧問にお会いし、その後も同一行動を取られた。撮影場所を加古川にしたのは、下り列車と上り列車の間に別府鉄道に行こうと考えたからである。当日の行程を振り返ると、加古川到着後、駅の姫路寄りで下りの「白鷺号」を撮影。その後加古川機関区を見学して高砂線野口経由で別府港へ。機関区を見学後、ＤＤ１３５１の引く土山線の貨物列車と近くを走る山陽電鉄を撮影。野口に戻り、徒歩で山陽本線の線路際に出て上りの「白鷺号」を撮影した。当時、大西顧問は「鉄道友の会京都支部」の支部長の要職に就かれており、休日は友の会の行事、模型の運転会、ライフワークにされていた京電の研究等でご多忙な中お付き合いいただき楽しく１日を過すことができた。
下り「白鷺号」加古川駅西方
上り「白鷺号」加古川～東加古川間
下り特急「しおじ２号」広島行
下り新快速
上り貨物列車
下り「白鷺号」を撮影後、加古川機関区を訪問、さすがにキハ０６はいなかったが、当時の配置はキハ２０／１６両、キハ２５／１両、キハ３０／１２両、キハ３５／５両、キハ３６／２両、キハユニ１５／３両の計３９両で、ラッシュ対策で通勤型が約半数を占めていた。
キハユニ１５３／キハユニ１５は３、６、９が配置されていた。３は、昭和２７年８月汽車会社で新製された電気式気動車の試作車キハ４４００２が前身で最初の配置は木更津区。昭和３２年１２月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、鳥取区に配置。その後岡山に移り、昭和４８年に加古川区に配置され、昭和５５年７月に廃車になるまで在籍した。正面の窓ガラスが小さいものに取り替えられ、不細工なスタイルになってしまった。
キハユニ１５６／昭和２８年３月日車で新製された電気式気動車の量産車でキハ４４００５が前身で最初の配置は木更津区。上窓がＨゴム支持の２段窓となった。昭和３３年３月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、加古川区に配置され、５６年２月廃車になるまで在籍した。
キハ２０３８／昭和３２年９月東急車両で新製され、和歌山区に配置、その後亀山区を経て加古川区の配置となり昭和５５年９月の廃車まで在籍した。
スエ３１６５／書類上は昭和４４年高砂工場でマニ３２７４を救援車に改造したことになっているが、現車は張上げ屋根で明らかに違っており、実際の種車はマニ３２１１である。
加古川から高砂線野口から別府鉄道に乗換え、終点の別府港で機関区を見学した。次の列車で野口に戻っても上りの「白鷺号」まで時間があるため、直ぐ近くを走る山陽電鉄を撮影した。
２８５＋２７１＋２７０／２５０形として旧１００形の機器を流用して誕生した形式で、昭和２６年～２９年にかけて２５０～２５７、３４年～２６年にかけて２７０～２８９が川崎車両で作られた。前者と後者ではスタイルが大きく異なることと、車号が離れているため、便宜上２７０形と呼ばれていた。
３１８＋３１７＋３１６／３００形として旧２００形の機器を流用して誕生した形式で、昭和３７年～４３年にかけて、３００～３２１、３３０～３３５の２８両が川崎車両で作られた。
３０１６＋３０１７＋３５５６＋３６０８／昭和４２年に神戸高速鉄道を介して阪急、阪神電鉄との相互乗入れ対応車として作られた車両で、中間の３５５６を除き現在も健在である。
ＤＤ１３５１牽引の土山線貨物列車／元江若鉄道のＤＤ１３５１で昭和３２年１２月汽車会社製。国鉄のＤＤ１３に先駆けて作られたことで有名な機関車である。別府鉄道には昭和４５年２月に入線した。
ＤＣ３０１／元江若鉄道のＤＣ３０１で昭和２９年１２月新三菱三原車両製。江若鉄道が昭和３９年廃止された熊延鉄道よりＤＣ２５を購入したため余剰になり、別府鉄道に売却されたものである。
キハ２／元三岐鉄道のキハ５で昭和６年７月日車製。昭和４０年６月に入線し、昭和５９年１月３１日廃止まで在籍した。元野口線円長寺駅付近の公園に保存されているが状態は悪そうである。
キハ３／元三岐鉄道のキハ二６が前身。更に前身があり佐久鉄道キホハ二５６として誕生、国鉄買収によりキハ４０６０５→キハ二４０７０６となり昭和１７年に廃車、昭和１９年に三岐鉄道に入線した。製造年はキハ２より１年早く昭和５年１１月日車製である。廃止後は佐久市に里帰りし、キホハニ５６に復元の上、成知公園（小海線滑津駅徒歩５分）に保存されている。
ハフ７／元三岐鉄道のハフ１６が前身。更に前身があり、神中鉄道（現在の相模鉄道）の開業に際し、ハ２４として大正１４年に汽車会社で作られた車両で、昭和２４年三岐鉄道に売却、別府鉄道には昭和３４年に入線した。入線以来土山線の混合列車に使用され、最終日まで健在であった。廃止後は相模鉄道に里帰りし、かしわ台車両基地で小名浜臨港鉄道から里帰りしたＳＬ３号機（大正１５年汽車会社製）と連結されて保存されている。
野口駅での記念撮影／折り返し時間待ちのキハ２のデッキで記念撮影をした。左から青信号特派員さん、大西顧問、大西顧問と同行の友の会会員、井原 実さん、私。大西顧問は外出される時は必ずスーツ、帽子着用の正装であった。よく館林まで東武の蒸機の撮影に出かけられていたが、その時も正装で行かれていたのであろう。
総本家 青信号特派員さんより、日鉄鉱業㈱葛生鉱業所で保管されている１０８０号機がＪＲ西日本に譲渡され、梅小路蒸気機関車館で保存されるという嬉しいニュースをお伝えいただいた。１７年前の平成４年１１月２８日、現地を見学に行った時のことを書いてみたい。
場所は東武鉄道佐野線の終点葛生駅から約７キロ離れた山の中で、町営バスが１日数本運行されていたが、主に通学生のためのもので実用的ではなかった。徒歩で行くには遠すぎるため往復タクシーを利用し、撮影が終わるまで待ってもらった。鉱業所と葛生駅の先、上白石貨物駅を結んでいた専用線は、前年の平成３年１１月２６日に廃止され、既にレールは撤去され、僅かに１０８０が格納されている車庫と、取り残されたように貨車が留置されている部分のみ残っていた。
車庫の扉を開けて機関車を見せていただいたが、埃が付着していたものの非常に美しく磨かれており、火を入れれば直ぐに走れる状態のように思えた。案内していただいた方の話によると、過去に「わたらせ渓谷鐡道」で走らせる計画があったそうである。
譲渡先は、常識的に考えるとＪＲ東日本にされるところであるが、あえてＪＲ西日本を選択されたのは、大宮鉄博で展示されるよりも、梅小路での「動態保存」を期待されたからであろう。
１０８０の正面／狭い車庫に格納されているため、このような写真しか撮れなかったが、秋に梅小路での再会を楽しみにしている。
１０８０が格納されている車庫
取り残されたように留置されていた貨車
葛生駅から徒歩１０分の嘉多山公園に保存されている東武３０号機／東武鉄道が発注した機関車で１９１４年（大正３年）英国ベイヤーピーコック社製。
佐野線の電車（←館林 モハ３５５７－クハ３６５７＋モハ３５６４－クハ３６６４）
モハ３０５０系は４両固定編成の３０５０形と２両固定編成の３５５０形があり、昭和４６年から４８年にかけて旧５４００系（モハ５４００形、クハ４５０形等）の主要機器、台車を流用して車体を新製した車両で、野田線と伊勢崎線館林以北、佐野線、小泉線、桐生線で使用された。足回りの老朽化と冷房化不能のため平成８年までに廃車された。現在は８０００系を３連にしてワンマン改造した８００系が運用されている。
半世紀以上非武装地帯に放置されていた京義線長湍駅SL(登録文化祭第78号)が
59年ぶりに化粧直しして一般に公開された。
臨津江（イムジンガン）の通称「帰らざる橋」の隣の上り線側橋梁跡の延長線上に、復元SLが保存された。
先日訪問してみた。
当日はあいにくの雨だったが、観光客は結構いた。
雨のせいもあるが、鉄の色がさび色を帯びて茶色っぽい。
だが、煙室などは原型をとどめている。
穴は戦争時に被弾した弾痕だとのこと。1000発以上の弾丸が貫通していたそうだ。
正面側から見る。
正面には観覧用に陸橋が設置されている。全体的にはさすがに痛みがひどい。
放置されていた間に、煙室の中に木が生えていたそうだ。
その木がここに植えられている。
現在、南北の交流は冷めていて、国境を列車が走ることはなくなってしまったが、
北朝鮮の体制が変わり、また列車が走る日が来ることを祈るばかりだ。
タイトルへの参加者を募集しておりましたが、7月22日に募集定員となりました。これで受付終了とします。
どうしても参加したいとおっしゃる方は、7月25日午後9時までに沖中の携帯090－3654－8224へ連絡願います。今後、参加ＯＫとした場合には立席承知券を発行する場合もございます。
以上、お知らせまで。 乙訓の老人
