大分駅前

豊肥本線で内牧だったかで下車、どこかの温泉に泊まったが、勿論500人収容できる旅館はなく、分宿だった。翌日は天気が悪く、それでも阿蘇に上ったが、視野は悪く、ヨナ（火山灰）が小雨にとけ、漱石の「二百十日」の圭さん、碌さん程ではなかったが、散々だった。当時ロープウエイなどある訳ないから当然徒歩登山で、宿が作った弁当が飯とするめの佃煮だけという、戦時中の「日の丸弁当」（米飯の真中に梅干1個）並み＝究極の質実剛健ぶりだったのを、何故か55年後でも覚えている。

小雨とヨナにまみれた落武者さながらの姿を大分までの列車内で乾かし、これも別府郊外（俗世界から猛烈に離れた）の旅館に泊まったはずだが、全く記憶がない。翌日はバスでの地獄めぐりと高崎山の猿見物（だったと思う）は、例によって観光をご辞退申し上げ、日豊本線杵築（大分交通国東線）か幸崎（日本鉱業佐賀関鉄道）に行きたかった。しかしどう時刻表を繰っても所定時間内の往復は不可能で、やむなく大分交通別大線の電車で辛抱することに。

日立製の201＋204　総括制御可能の優秀車　大分駅前

1　100　200しか形式がないのに　名古屋から買ったからナゴヤ＝758なるインフレ形式

これでも花電車というのかしら　新川車庫

とまれ大分駅前に行き、密連装着の200型2連を見、程近い新川車庫へ。かなりのクラシックな7580型なる、インフレ番号も極まった2軸電車が何両か。聞けば名古屋から購入したからゴロ合わせで「ナゴヤ」なる形式にしたそうな。そういえばどこか忘れたが、仙台の注文流れ？かで、1000という形式にしたところもあったはず。

この6は車体幅がせまいままである　婦人の外出は和服の時代　新川

大分駅前

高崎山のサル現在150匹　電話連絡で数字札を差し替えていた　北浜－別府駅前の支線は1956年10月19日廃止

北浜－別府駅前の支線の2軸電車の胴体には、高崎山の宣伝だけでなく、現在見られる猿の概数が表示されている。全く関係ない話だが、左奥に「総天然色　立体映画」のプラカード看板を持ったモンペ、地下足袋？姿のおばはんがいる。この映画「雨に濡れた欲情」は、リタ・ヘイワース、ホセ・ファーラー主演のコロンビア映画、専用眼鏡をかけてみる立体映画だった。東京の封切（なんて言葉があった）が1954年2月17日というから、ここ別府でもそれに近い日に封切られたのであろう。

北浜の大分交通支社　「たばこ」が右書きである

関西汽船の乗り場

別府からは関西汽船の夜行便に乗船し、神戸中突堤に上陸し、元町まで歩いて国電に乗って京都に帰着した（筈）。汽船内で当時初体験のソフトクリーム（50円＝当時国鉄が26ｋｍ乗れたから、現在なら480円に相当）を、残った小遣いと相談しながら恐る恐る口にし、こんなうまいものがあるのかと心底思った。（その6年後、若かりし乙訓老人と生まれて初めて生ビールに接し、この時も世の中にこんなうまいものがあるのかと思ったが）

「ローマの休日」でオードリィ・ヘップバーンがスペイン階段でソフトクリーム食べるシーンが周知だが、この映画の封切はこの年4月27日である。

プラットホームには小荷物の行李が放り出したまま　南熊本

熊延鉄道では十分満足し、南熊本で69665牽引の下り臨時列車を撮って、再び市電に乗り今度は熊本電鉄が発する藤崎宮前へ。

熊本市交通局54　南熊本駅前

ここも事前情報が無いままだったが、あんまり褒められない日立製102以外は結構小生好み―なんじゃい、これはといいたいような、一筋縄でない車両がいた。

ずらり並んだ車両は先頭の電動車以外異様？な木製車ばかり　バックの医院の看板にもやや辟易する？
左から31、12、22　藤崎宮前

これは架線修理車モハ12←デ3←名古屋鉄道←竹鼻鉄道　屋根上ではポールさえなければ相撲がとれる　　

芸備鉄道買収客車で　その前は南満州鉄道

今頃になって芸備鉄道の竣功図と照合すると、ハユブ1～4の内で、両妻を撤去しオープンデッキとした事が分かる。社紋のある窓を含め右が旧郵便室、その窓の左側が三等室で、側戸式・車幅方向5人掛椅子が中央背中合わせで4列あった。22には明治37年鉄作新橋の銘板があったという（谷口良忠「熊本電鉄」鉄道ピクトリアル136号）から、芸備ハユフ1か2が前身だが、同じ出自の三岐鉄道ハユフ1が旧番のままだったから2であろう。芸備竣功図には前所有者南満州鉄道とあり、大量のＢ6機などと共に日露戦争で活躍し、帰還した車両で、三岐に1952年ごろまで残っていた旧車体（台枠以下を使い車体新製＝ハフ13）には芸備の社紋があった。

1923年の改軌　電化当時車両不足で藤永田造船所製有蓋貨車を自社改造した客車

戦後の竣功図に「車体　西鹿児島工場」とあるところから、改造は同工場施行とされ続けているが、蒸気機関車ならともかく、誇り高い鉄道省工場が大正期にこんなケチな改造を引き受けるはずがない。これは、戦時中定員増加化改造（40→50人）を西鹿児島工場で施行＝オープンデッキ・中妻を撤去したもので、民間車両会社は武器製造を強制されており、かような半端改造は（渋々？）国鉄工機部が担当したから。近江、三岐、東濃鉄道等に同様事例（名古屋工機部）がある。旧番はヤ（屋根付貨車の意）2→ハ8→コハ32。

菊池電気軌道3がホハ57になり　戦災で車体焼失後復旧した木製車
いまいちスマートさに欠ける日立製車

モハ101、102は戦時中のこととて、電化当時の旧京都市Ｎ電の取替名義で新製した由。社長の松野鶴平は鉄道大臣も歴任した辣腕政治家で、俗に「松野ズル平」＝世渡りがうまく、才覚があった。敗戦直前空襲で変電所を焼失し、陸軍が鉄橋を破壊され鹿児島本線が絶たれるのを危惧し、迂回線建設のため持ち込んでいた鉄道連隊100式鉄道牽引車と貨車を、燃料とも占有＝国有財産を無手続横領し、緊急避難的に運行したという。なお武蔵野鉄道→西武農業鉄道（ピストル堤）が大量の鉄道連隊車両を取り込んでいたのも、もっと大規模な横領であった。

立野での貨物列車

立野での59670

熊本の観光は熊本城と水前寺公園だけだから大して時間が無く、熊本電気鉄道も車庫まで行けなかった。翌1955年、何とか学生の資格が得られた1957年と、続けて室園車庫へ行き、旧海軍荒尾工廠の電気機関車ＥＤ1～3を含め結構撮影もしたが、これらはまたの機会に。

熊本駅で仲間に合流し、豊肥本線で阿蘇へ。

ヂハ201　諸兄には廃止後転じた江若鉄道キハ51、52としてお馴染みであろう

熊延鉄道とは、熊本と延岡を結ぶ、遠大というより誇大もいいところな構想だったのだが、元来県境とは、およそ人里はなれた山ばかりが常識で、この2点を結ばねばならない必然性には極めて乏しい。しかし同様の発想は日本中にあり、大社宮島鉄道やら、金名鉄道（金沢-名古屋）、大阪宮津急行電鉄、横荘鉄道（横手-荘内）、果ては日露支通運電鉄なんて（詐欺同然の）大風呂敷会社も計画されたことがある。

1954年時点では敗戦後数少ない機械式の新製ディーゼルカーが4両投入済であった。記号はヂーゼルということでヂハ、汽車東京1950年12月製ヂハ101、102（機関DA54）、帝国車両1953年3月製ヂハ201、202（DMH17）である。鉄道用へのディーゼル燃料は長らく正式の配給が無く、米軍の虎の威を借りた江若鉄道のみ他社より2年程先駆けたが、その後各社は名目のみディーゼル機関を代燃ガスで駆動などとし、その実ヤミで入手したディーゼル燃料を使っていた。ヤミでもガソリンや木炭よりはるかに安く、効率的だったからである。

ヂハ102　101共熊延鉄道廃止後玉野市営キハ102、103となる

熊延ヂハ101、102もその伝で、片側に荷台があるのは、（名目上）代燃ガス発生炉を積む、として認可を得たからで、現実にはその代燃炉もなく、100％ディーゼルカーで竣功している。ヂハ201、202では既に燃料制限は撤廃されていた。

島原鉄道キハ104を購入したヂハ103　廃止後は玉野市営キハ104に　機関はDA54A

もう1両のディーゼルカーは島原鉄道キハニ104→キハ104を戦後購入し、扉1か所を埋めたヂハ103である。他に1928年ガソリンカーを導入した時の梅鉢製2軸車（木骨鋼板張り）ガハ11、12を付随車にしたハ11、12、1932年日車本店製片ボギー車キハ31を客車化したハ31がいる。もう1両雨宮1931年製2軸ガソリンカー、レカ21は戦災で焼失。

梅鉢鉄工場1928年製　標記はまだガハ11だが、当然機関は下ろしている　内燃動車には珍しい（我国に5両しかなく、全て梅鉢）単台車装着の木骨鉄皮車　屋根が凹んでいる

1915年4月6日開業（春竹－鯰）時は当然蒸機で、客車は他例の無い雨宮製小型ボギー車4両だったが、余りにも小型で1933、1940年廃車。その後鹿本鉄道から岡部鉄工所製ボギー客車を購入しハ43としたが、これはまだ姿をとどめている。他はことごとく2軸車で、土地柄九州、北九州、小倉鉄道買収車等がおり、珍しくも播丹鉄道買収車も2両。これは水前寺から分岐していた三菱航空機専用鉄道の運行を熊延鉄道が請負っており、従業員輸送に購入した梅鉢製車で、記号番号は播丹時代のハ12、38のまま。木製エンドビームの両端に播丹の前身「播州鉄道」の鋳込銘板がある。江若鉄道三井寺下機関区にも同じシリーズの車体2両が建物代わりになっていたのをご記憶であろう。なお戦時中～敗戦後には蒸気動車も2両（内1両は三菱航空機）いた。

ずらり並んだ客車群　右端は「丈夫そうな」ハ51

ハ47　北九州鉄道の買収車

ハフ46　旧九州鉄道の古強者　デッキの次の窓は埋めている

ハフ42　小倉鉄道買収（再買収）車　元来は鉄道作業局

ハ49　これもハ47同様北九州鉄道のオリジナル買収車

ハ43　鹿本鉄道（→山鹿温泉鉄道）が戦前旅客をバスに重点を移し放出したロハだった　下はその台車


播州鉄道の鋳込銘板がエンドビームに残るハ12

同じく旧播丹鉄道のハ38

鋼製2軸客車ハ51、52は「丈夫そう」なハコ＝客車である。戦時中若松車両で製造したワム23000形式が2両、何らかの理由で宙に浮いていた。陸軍用語なら「員数外」＝いわばヤミ車両であろう。熊延鉄道が入手し、無手続で客車として使っていたが、1946年客車代用として設計を申請。いろいろあって、認可当局は1948年、客車代用は認められないから貨車とせよ。「目下の輸送状況から見て運転保安上支障ない限り貨車で便宜上旅客の輸送を為すは差し支えない」と、よく分からん言葉を並べて認可。

ハ51　この時点では手荷物車だが、敗戦後の混乱期には大活躍した―少々のことでは潰れない

ハ52　ワム23000から軽くするためエアブレーキを取っ払っただけで乗客を乗せていた　窓は後から開けたようだ

側面の窓などは、少し世の中が落ち着いてから小倉工場で改修したもののようである。流石にディーゼルカーが就役してからは手荷物車として使っていたが、まだ10年にもならないはずなのに、すでに車体外板の長土台との溶接部分が雨水が溜まって腐っており、余程粗悪な車両だったのであろう。なお以前高松琴平電鉄の（標準軌間）同様クハをご高覧に供したのを思い出されたい。

島原鉄道ホハ12087　左側2ブロック目は本来3個窓の筈が4個である　12088も同様

前回島原鉄道ホハ12087の窓が1個多いと記し、写真も入れたが分かりづらい。実は同じ車両だが1枚挿入漏れがあり、今回改めて窓1個多い客車をご覧頂こう。小生がこの「不思議」に気付いたのは、かなり後になった引延しプリント現像中で、安全光の下、バットの中で徐々に浮かび上がってくる画像には胸がわくわくするものだが、このときばかりは絶句し、己の目を疑った。こんな客車が有ったのか。木製客車ファンの端くれを自認（未成年の若造だったが）していたが、未だかってこんな情報はなかった。もしかして新発見？

2浪を経て何とか大学生の資格を得た1957年3月、三度目になる島原湊で、車両課に乗り込んで担当者に詰問。このくだりは鉄道史料40号（1985年11月刊行）に記したが、ご覧頂い方は少ないだろう。結果のみ記せば、国鉄制式中型客車であるホハ12087、88は、ちゃんと1・3×5の窓配置で製造され、廃車の払下を受けた島原鉄道では、車体大修理の際当時買い溜めしていたガラスを経済的に切断使用した結果、窓幅を若干狭くせざるを得ない。それに合わせて窓を配置＝間柱を建てていったら、どこかで窓1個増設しないと辻褄？が合わなくなったという、「ウッソー」といいたい話であった。

三角での機回り　三角11時56分発572レは3軸ボギーの2等車連結だが何と準混列車

貨車入換中のＣ1190　準混列車を牽引し熊本へ

セムフ46　三角で　北九州なら珍しくも何ともない

ミ105　水運車がいるとは　ここは水が悪いのであろう　

三角構内に放置されていた軽便無蓋貨車　連結器とも本格的な構造で単なるトロッコとは思えない

話を戻して、かろうじて無事汽船出帆に間に合い、三角港に上陸。ここから熊本までは1日7本の列車があり、うち昼間2本には2等車が連結されている。すなわち島原半島との観光客連絡列車で2等車は新婚さんへの配慮である。しかし我々が乗車した572レ＝列車番号で分かるように、これは貨物列車に客車を併結した準混合列車―略して「準混」であった。熊本着13時14分。

熊本では観光バスに乗換え、お決まりの熊本城や水前寺公園をめぐる。小生は再び観光を辞退？して、熊本駅で16時11分発豊肥本線723レ大分行に必ず合流するからと誓約し、自由行動。今度はお目当て熊延鉄道に行ける。確か市電を辛島町で乗換えて南熊本へ行ったと記憶する。

今なら全国津々浦々情報が満ち溢れているが、当時熊延鉄道に関しては、僅かに有蓋貨車改造の「丈夫そうなハコ」客車（ＴＭＳ誌号数失念）と、「機関車」第1巻第3号（読者）通信欄の竹島秀美「熊延鉄道の機関車」しかなかった。それだけ初見参の期待も膨らもうというものである。

熊延鉄道1号機と「丈夫そうなハコ」　ワム23000が種車だが詳しくは次回に

熊延鉄道1号機　日車1943年製28トン

5号機　日車1932年製25トン

3405　九州鉄道から国鉄、博多湾鉄道、西日本鉄道、再買収という経歴で熊延入り

ピッツバーグ1898年製45トン　9号機の筈だが3405のまま

正体不詳のＣタンク機残骸　

雲仙一帯は鉄道と無関係だから、小生もおとなしく一緒に行動し、もっぱら帰京後お買い上げ頂く級友の撮影にいそしんだ。行程は島原港から三角に船で渡るが、バスは島原港で乗り捨てる。当時の島原-三角間九州商船は80分、1日4往復、花園丸138トンとあり、これではバスを乗せられるはずもなく、しかも我々修学旅行生だけでも500人以上が乗船したのだから、ボートピ－プル並のすさまじさ。今では島原外港から直接熊本港に60分、2社17往復のフェリーが運行している。

島原では出港まで30分ぐらいあったか。売店のおばさんに聞くと、島原鉄道の本社車庫がある島原湊（現在島原）まで10分ぐらいという。それなら往復20分として、5分だけでも撮影が出来ると無謀にも聞いた方角に走り出しかけたら、おばさんが呼び止め、当時まだ貴重品に近かった自転車を、どこの馬の骨とも知れぬ、しかも団体の一員に貸してくれた。恐らくは小生の人品骨柄卑しからぬを察知したのであろう。

台枠以下を生かし、車体を近所の造船所で新製した私鉄版木製オハ61？のホハ31　元来は温泉鉄道ホロハ2だった

一見中型車だが、その実雑型車（鉄道作業局）の窓配置を改造したホハニ3751　国鉄ホハユニ3751が原型

必死にペダルをこぐ。この自転車はまだ新しいのに、何とブレーキがないではないか。減速には足で地面をこすり、ともかく島原湊駅待合室に自転車を乗り入れて放り出し、居合わせた駅長に一声掛けて改札口を駆け抜け、目に付く限り撮った撮った。二眼レフはすぐフイルムが尽き、交換している暇はなく、35ｍｍは幸い余裕があった。

16号機　鉄道省1406←九州鉄道38

22号機　←海軍呉工廠　立山重工業1943年製

キハ202　中国鉄道キハユニ110の買収車　原型をよく残している

キハ102　元来キハニだったが、敗戦後急行用に整備　最終ユニ102に

日車製キハ4501　私鉄車ではトルコン装着のはしり

ハフ52　屋根がやたら深いのは雨漏防止改造　元来口之津鉄道カ1　雨宮製量産60人乗り2軸車

この島原湊はすぐ傍に海が迫り（そんなことは後年再訪、再々訪で知った）、余り広くないところにぎっしりレールが敷かれ、しかも1線ごとに整備清掃用の足場があって、かような切迫した撮影ではイライラするばかり。何がなんだか分からぬまま、ともかく目に付く車輌を乱写し、さらに欲を出して駅長に廃札を所望。駅長は1日4便の出港時分＝その切迫を承知だから、他の仕事をしている駅員も動員督励し、確か3人掛りで廃札印を押して一式呉れた。

ホハニ3751

ホハニ3751の台車

ホハ12187　国鉄同番車の払下だが、何と窓が1個多いのに気付いたのは1年半後

ナユニ5660　国鉄同番車の払下　旧関西鉄道477「関西大ボギー」の生き残り

屋根と窓数から旧九州鉄道ヘ（1等）かト（2等）車の成れの果てと分かったのははるか後年

ユ2　単車とはいえ全室の郵便車は私鉄では珍しい

ニ11　

救援車

また必死にペダルを漕ぎ、かつ足で地面をこすって船着場へ。その間近になって、やっとこの自転車は輸出用で、ペダルを少し戻すとブレーキになることが判明した。花園丸にはすでに仲間全員（小生以外）が乗船済で、売店のおばさんに礼を述べて自転車を返却。教師は無断離脱とあってカンカンに怒っていた（らしい）が、面と向かっては何も云わなかった（当然仏頂面だったが）。

先回急行「筑紫」で博多まで乗車したように記したが、長崎には翌朝到着している。すなわち門司で「筑紫」を下り、門司港発22時20分（門司22時33分始発）の長崎行各停夜行列車４１１レ（大村線経由）に乗車したとしか考えられない。我々の高校は普通科、商業科併せて1学年11クラス、当然５００人を超えていたから、客車も6両は必要で、全員が同じ行動をしたのか、日をずらしたのかは全く記憶がない。

Ｃ51253　門デフが珍しかった

長崎終着は７時10分で、全員下車と思いきや、かなりの乗客が残ったまま、列車はそのまま走り去った、と記憶する。はるか後年島原鉄道で諫早経由、長崎大に通学された山城正一氏に伺うと、三菱造船所への通勤者輸送だった由で、長崎以遠は勿論時刻表に記載のない列車だった。

長崎では島鉄バスでグラバー邸やらの名所を廻るのだが、小生は教師に申し出て観光を辞退し、バスを下り一人長崎交通の電車を撮った。所定の時間・場所に必ず居るから、と誓約したのは当然だが、今から思えばよく教師がＯＫしたものである。当時大学受験万能の指導に反発し、突っ張って（別段暴力を振るっていたわけではない。ただ全く勉強をせず、映画館に入り浸ってはいた）おり、担任教師からは間違いなく問題児扱いだったから、いくら止めてもこいつはやりたい事をするだろうと諦めたか、しばらくでも問題児の顔を見ずにすむと思ったか。両方かもしれない。

で、先ずは長崎駅構内でＣ51253を撮る。その後有名になった「門デフ」装着機関車を見たのはこれが初めてで、門デフに尋常ならざる執念を燃やした関　崇博氏がその後鉄道ファンに連載した折にはこの時の写真も使って頂いた。最近ネコ社から刊行された同氏の「門鉄デフ物語」にも56頁に１枚、Ｃ51253がある。

長崎電軌61　長崎駅前
同　51

同　54

長崎電軌は別段撮りたくて撮ったわけではなく、他にターゲットがなかったから。時間も余りなく、撮影も、バスにピックアップしてもらったのも、記憶は定かでないが長崎駅近辺ではあった。それから雲仙へ。このとき丁度「君の名は」のロケと重なり、確か雲仙のどこかで岸　恵子様の麗姿も寸見した。行く所ことごとく「君の名は」で埋め尽くされ、イヤというほど「君の名は饅頭」や「真知子漬け」が氾濫し「真知子岩」やら「真知子橋」やらが雨後の筍さながらに満ち溢れていた。マフラーかストールかを「真知子巻き」するのも大流行していた。

同　124

同　131

同　213
同　307

 室園車庫から北熊本駅へ旧街道筋を炎天干しとなり歩く。やって来た藤崎宮前行きは待望のモハ51号であった。運転台にはGEの4個モーター用のでっかい制御器が鎮座していた。かぶりつきで前方注視していたから車内の印象はない。駅前食堂で丼とうどんを食って水道町交差点に向け再び炎天下を歩いた。交差点から電車通りの正面を見ると、熊本城がみえた。お城見物で熊本に来たわけではないが、木陰を求め休息の場とした。その後、大江車庫まで歩き市電撮影となった。車庫では在籍車についていろいろ教えて貰い、駅前で再び市電撮影。陽が傾いたころ、大牟田に向け普通列車に乗ったのは良いとして、うたた寝となり気づいたら久留米を発車したところであった。ステホは博多に変更としたのは良いとして、台風来襲を知り逃げ帰る始末となり1年後、再挑戦となったのだが……。

富山、大阪勤務時代の業務出張では熊本市電の変化を追うことが出来たガ、「熊電」にお目にかかることはなかった。観光で熊本に立ち寄ることがあっても城か公園で、藤崎宮参りはなかった。

1967年向日町に転居してからは冬眠、やっと1986年に目が覚め鉄道趣味界に再び足を踏み入れた。新しい仲間から情報を貰い電車行脚のスタートは四国、そして九州となり1989年5月2日夕は門司港駅に着いたのであった。この時、鹿児島に向け乗った夜行列車は“かいもん”で、“玄海”は記憶違いである。3日は鹿児島市内をうろつき夕方には熊本着となり、大江車庫至近のビジネスホテルを予約しておいた。

4日は朝8時、大江車庫を訪問した。こちらも昨夜予約済みであった。現況についてお話を伺い、入庫車両を中心に車両移動もして頂き、在籍全形式撮影が出来た。その時、2人の若者が参入した。「お早うさん、何処から来たの？」「京都からです。30日の“かいもん”で鹿児島、長崎へ、昨日は熊本電鉄に行って来ました。」「なに、熊電へ！どうだった。」「71号が残っていたし、古い車もありました。」「ほんまかいな、そら行くべしや。」2人は立命鉄研現役であった。

予定を変更、午後は久留米移動の筈が昼食後は上熊本へ。出迎えてくれたのは“青蛙”であった。車庫移転先の北熊本へ。32年前は室園車庫から遠望しただけに終わった71号が迎えてくれた。

これだけで満足だが、目に付いた元静電と若者が旧型車と言っていた元小田急の廃車体も撮影した。静電がモハ100形を熊本、福井に売却したと聞いた時「もったいないことをするなぁ」と思ったが、背後に東急が居る会社だけに「さすが」と感心したものだ。片運電動車6両が入線し後にMc＋Tc3本になったと聞いていた。ところが601号なる両運車がやって来たので、キョトンとなった。なんでも事故車復旧の際にワンマン改造に合わせ1両のみ片運にしたとか。

元小田急モハ1100形1105～1108の4両を1959年に購入しているが、これらは1958年春に経堂車庫を訪問した時、1101～1104の4連と共に現役古参車として、朝ラッシュ時のみ新宿・成城学園間の各停専用で使われていた。この小田急中古車導入がモハ51形の追放に繋がり、静岡からの導入車が小田急中古車引退を促進させた。青蛙は何を蹴りだしたのかは知らない。新車を自社発注が出来ない地方私鉄は、最近大手私鉄の中古冷房車の吐け口となっている。その中で遠州鉄道は全て自社発注車で、全車冷房化をいち早く達成した優等生である。福井の熊電501形と同系車モハ300、クハ350形は冷房化されていたが、LRT構想のため2005年廃車となった。もったいない話だと思った。廃車直前の姿を紹介しておく。熊電についてはネコ・パブリッシング、RM25に詳しく紹介されており、今回参考にさせて頂いた。

ぶんしゅう氏の台湾レポートに、烏来の軌道があり、拙老も35年前に乗車したのを思い出した。1977年3月で、生まれて初めて外国なるものに足を踏み入れた最初が台湾だった。マレーシアのクアラルンプールで開催される見本市のアテンドで、これも生まれて初めてパスポートを取得。1USドルはニクソンショックのおかげで、長らく続いた360円から308円だったが、今から思えば隔世の感がある。

何しろフライトチケットも今のような安売りがなく、すべて定価。旅費を50万円貰って目をむいたが、そのうち35万円ぐらいが飛行機往復チケット代（勿論ツーリスト）に消えたと記憶する。あとの15万円で丸々1か月暮らして来いという訳だ。勿論ホテル代込みである。

機内の酒サービスは今のビジネス以上で、コニャックやスコッチのボトルを目の前で開け、いくらでもお代わりしてくれる。機内は保税扱いだから、着陸体制に入ると、パーサーやスチュワーデス（客室アテンダントなる言葉はなかった）が、バケツに中身を捨てていた。

目的地がマレーシアなのに、なぜ台湾経由かというと、日本が中国との国交を中華民国（台湾）から中華人民共和国に切り替えたため、もしかすると台湾には永久に？入国出来なくなるんじゃないか、と当時の上司が本気で心配し、今のうちに例え2日でも寄って来いと勧められたからである。

上司の紹介で、台湾の貿易商（本省人）の世話になった。Ｃ57が健在だった台湾鉄路を撮りたかったのに、先方はあちこち、観光地を案内してくれ、そのひとつが烏来だった。この時は横に2人が座れる「単端式」座席車を3両つなぎ、後ろから単気筒の動力車が押し上げる。動力はホンダのバイクの廃品利用だそうだ。

終点では客車（といえるかどうか）を1両づつ小さな転車台で向きを変え、下り勾配だから先頭の2両を切り離し、ブレーキマンが乗って速度を調節しながら、惰力で起点に戻る。その昔、上りは人力で押し上げていたそうな。後ろの動力車は1両だけで下っていた。

同じような転車台が三井金属鉱山（神岡鉄道）にもあった

2両編成で下ってきた列車　その後ろは動力車

これも惰力で下ってくる1両編成　真中の顔は後ろでブレーキを操作する兄ちゃん