尾道鉄道キ61　←近江鉄道←八日市鉄道カハ100←国鉄キハ40309←芸備鉄道キハ2　元来フォードＡ×2基装着だが　八日市入りの際コンチネンタル21Ｒ1基に改造代燃化　尾道では2枚折戸の乗務員扉が埋められ窓になっている　客扉は2枚折戸のまま　踏板を大きく張り出しているのは車体幅が2,200ｍｍしかないため　妻窓中央が広いのもオリジナル通りだが　ガラス節約で2つに割ってある　この時点木部＝窓枠や扉のニス仕上げは尾道独特

米手作市氏の誘い水に手もなく乗って、禿筆を以って、拙老には場違いも甚だしい尾道鉄道の拙い写真をご披露する。旧芸備鉄道ガソリンカー・キハ2の最終の姿、キ61だけをバッチリ撮って満足したのだが、まあ事のついでに、大して関心もなく電車も撮ったという程度の、いい加減も極まったものである。車両紹介も同様だから、乙訓ご老人のお出ましを頂き、修正加筆賜るのが当然である。遅滞なく義務を果されよ。

デキ11　元来デワ101～103なる電動貨車の103を第二次大戦直前に改造　台車はブリル79Ｅ　番号数字の間隔が広いのも尾道独特　エアタンクがひときわ目を引く

デキ12　やはりデワ102が電装解除しワ201となっていたものを再度電動客車化

デキ15　近江鉄道が1500Ｖ昇圧した際クハ化された加藤車輛製作所製電車　車体は三成庫で新製とされるがその実鋼体化で木骨鉄皮の可能性もあり　台車はオリジナルのリンケホフマン

尾道でのデキ16　田舎電車庫の手作りにしてはやたら手際がいいのは　どこかの出張工事だからではあるまいか

デキ16　三成付近

デキ15＋35　パンタとビューゲルを併用

デキ16　右バックの白壁は造り酒屋か

撮影は1958年3月12日と、同年7月23日。3月は九州への往路、7月は高橋弘氏と同行だったが、こっちは大阪21時28分発出水行夜行各停223レに乗車し、尾道着3時40分、高橋氏は京都22時40分発広島行準急307レで尾道着4時10分だったかと記憶する。2人合流して夜明けを待ち、下りあさかぜ、はやぶさを狙う。天気はよかったが何分狭いのがウリの尾道だから、撮影場所に恵まれず、ロクな写真は撮れなかった。

朝ラッシュ時の3連　16＋25＋45　三成

それから尾道鉄道の三成車庫に行き、その後井笠鉄道、西大寺鉄道にご一緒し、タカハシ写真館当主氏は仕事があり帰宅。気楽トンボの当方はそのまま三石でステーション・ホテリングし、三石-上郡間で列車を撮り、片上鉄道に寄って帰宅した。

デキ21　開業当時のデキ1が事故大破し水野造船で車体を新調　のち車体延長しボギー化した姿

デキ25　←水間鉄道モハ55　広瀬車両1948年製　電装解除でサハ化されている

デキ35＋15　三成

デキ35　宇部電気鉄道（600Ｖ）201が宇部鉄道合併、買収後1500Ｖ昇圧時廃棄され尾道へ　1930年日車製

デキ45　窓配置からは云わずと知れ各務原鉄道8→名古屋鉄道モ458が前身　半鋼改造されているが木骨鉄皮のニセ・スチールではあるまいか
開業時梅鉢鉄工場で新製されたデキ1～4のうち4が前身　台車はブリル79ＥＸ

自社で新製中のデキ71　台車はブリル27ＧＥ-1　これも実態はどこかの出張工事ではないか

そういえばほぼ半世紀前＝1960年に京都鉄道趣味同好会会誌「急電」101号（私鉄レポート集＝夏期別冊、表紙とも60頁）が出た。現役時代の我等ＤＲＦＣメンバーが全部を執筆し、これでもかとばかり中国、近畿、東海、東北、北海道地区の私鉄車両レポート（夫々の内容は簡略だが）を書きまくった。謄写版（穴版）印刷だから、筆耕も若かりし乙訓老人と拙老との2人でほぼ全部やり遂げた。その中で、田口のキューさんが尾道をリポートしている。彼氏はその後消息を聞かないが、今どうしているんだろうか。ありとあらゆる印刷物をコレクションしていたが。

ＤＤ503＋504牽引急行「北陸」小松西方で

福井を簡単に終え、本日（1954年3月24日）のメインイヴェントたる尾小屋鉄道に見参するため小松で下車。すぐ上りのＤＤ50牽引急行「北陸」が行き過ぎた。この区間には他に「日本海」しかない急行で、週末に準急「ゆのくに」が加わるのみ。

新小松の本社を訪ね、撮影だけでなく、留置客車の移動許可？までもらった。先方は「いいけど怪我するな。ちゃんと元へ戻しておくんだぞ」。歓声を上げた大供3人は、早速ポイントを切り替え、ハンドブレーキを緩め、エイサ、ホイサとホハフ1を背中で押し、目的地に移動させるとブレーキを締める。

尾小屋鉄道ホハフ1　←三重交通サ331←三重鉄道ホハ7←三重軌道ホハ1　日車1912年製

「いちぶんのいち」とは、はるか後年鉄道模型雑誌での実物情報欄タイトルで、87/87なる表現もあったが、要するにいくら小さくとも、実物車両での入換遊びが、いきなり訪ねた若者3人に許可されたのだから、有難い時代ではあった。若くとも人品骨柄卑しからざるを察知したと見るのが順当ではあろうが。

大日本軌道1917年製12トンＣタンク

尾小屋といえばおなじみ5号機　立山重工業1947年製15トン

蒸気機関車も後々まで残った5号機（立山重工業）のほか、大日本軌道1917年12月製2号機もいた。客車はこの時点オリジナルのハフ1～3と三重交通から購入したホハフ1のみだが、2軸客車3両では根本的に不足した戦時中、有蓋貨車ワフ1改造した代用客車ハフ4がまだ残存していた。ハフ1～3は木製車だが、車体外部には鋼板を張っている。

名古屋電車製作所1918年製オリジナル木製客車ハフ1　車体外部に鋼板を貼り付けているが台枠も全木製である

同型ハフ3　原型の窓は当然下降式だが下段上昇の二段式に

有蓋貨車に座席を設けた代用客車ハフ4

内燃動車も2両いるのだが、生まれながらのディーゼルカーであるキハ2のみ撮影できた。日立製作所製戦前唯一の内燃動車だが、田舎くさいのは両荷台の柵が低く、かつ固定式で、扉・戸袋の裾下がりが深いから。この時点すでにオリジナルの日立430ＲＯから民生ＫＤ3という、やたら背高の対向ピストン3シリンダエンジンに換装されていたはずである。ユンカースのライセンス生産品で、戦時中は海軍重機に使われていた。のちＵＤ3に換装され、しかも東大ＯＢメンバーにより現在も保存され健在である。

日立戦前唯一の内燃動車かつディーゼルカー　キハ2　製造は1938年

尾小屋鉱山は盛業中で、無蓋貨車ｶﾞズラリと並び、何やらわからん鉱産物を運搬していた。要するに、山が元気＝鉄道も元気＝鉄道従業員もおおらかだったのは、その4年後北海道の炭鉱鉄道をほっつき歩いた経験に重なる。事務所に戻って乗車券の廃札を所望したら、どっさり入った傍の屑篭を指し、欲しいだけ持っていけ。後日手紙に返送用切手を同封し、竣功図を希望したら、一式送ってもくれた。小生はけして「昔はよかった」とばかりは思わないが、おおらかだったのは事実である。

鉱石運搬のト1とト10

ここで心底堪能した3人は、隣接する北陸鉄道小松線には大した関心を払わず、たまたまいたボギー客車と2軸単車を取っただけで満足し、金沢に向かった。このちっぽけな一連のボギー客車にカンカンになる日が訪れようなどとは考えもしなかった。旧簸上鉄道（買収後木次線の一部＝宍道－木次）の客車で、台車は野上式3号型（一見オイルダンパーの如きボルスタースプリング）。頸城鉄道のボギー客車全車がおなじものを装着＝それがオリジナルではなかったのが判明したのは、つい先頃である。

北陸鉄道小松線モハ501←白山電気鉄道デ1　新潟鐵工所1928年製

北陸鉄道小松線サハ511　←ハ12←金石鉄道ハ12←省コハ2470←簸上鉄道ホハ4　日車1916年7月製　台車は野上式3号型　ブレーキも野上式

既報の通り、京成電鉄は創立１００周年記念行事の一環として、３３００形の「←上野　３３５６－３３５５－３３５４－３３５３」を６月３０日より青電塗装に、「←上野　３３２４－３３２３－３３４６－３３４５」を８月２５日より赤電塗装に変更して運行しているが、第３弾として９月１９日（土曜日）より昭和５５年から平成５年まで使用されていた、ファイヤーオレンジ塗装車「←上野　３３１２－３３１１－３３１０－３３０９」が運行を開始した。今回も「赤電」の時と同様イベントはなかった。

運行初日の９月１９日（土曜日）は出勤であったが、午前中少し時間が有り、金町駅と柴又駅で見ていたが、金町線には入って来なかったので津田沼まで見に行こうと思ったが時間切れでアウト。翌日２０日から２２日までは家族で八ケ岳登山。連休最終日の２３日、昼前に金町へ買い物に行ったついでに京成金町駅を覗くと、ファイヤーオレンジ編成が７１運用（夕方まで金町線折返し）に入っていた。昼食後再度金町に行き、自転車を駐輪場に入れ、撮影しながら徒歩で柴又まで行き、撮影後電車で金町に戻り、金町～柴又～高砂間を自転車で撮影した。

９月２９日（火曜日）はフレックス出社でいつもより２時間遅く家を出て金町駅に行くと、常磐緩行線は日比谷駅で電線から煙が出たとかで運転見合わせ。振替乗車票を貰い京成金町駅に行くと、ファイヤーオレンジ編成が７１運用に入っていたがカメラは無し。高砂駅で都営５３００系の西馬込行に乗り換え、東日本橋駅に到着すると、押上方面行のホームに北総７２６０系（京成３３００形のリース車）が停車していた。この時間帯に運用に就いていたということは、終日運用に入っていたものと思われる。

上から　①3312+3311+3310+3309　　②3311   ③3310     柴又

金町駅（ホームの直ぐ横が通行人が多い踏切のため４両以上は入線できない）

柴又～金町間（前身の帝釈人車軌道の軌道敷を利用している。人車時代は複線であった）

１００週年記念のロゴ

車内のポスター

金町線に入った赤電 （3324+3323+3346+3345) 　　　  9月12日

近江鉄道ホハフ3　1954.3.23　近江八幡　旧湖南鉄道のキロハ2→八日市鉄道キハニ2→　　旧機関室は左側　戦後まで現役蒸気動車だったが客車化の際中央にも扉を設けた　その後ハニ2　台車は両方共蒸気動車時代の付随台車である
　
九州の修学旅行から帰ったのが1954年3月17日。それから頑張って級友の写真をプリントし、代金を稼いでフイルムを買い、春休みになるのを待ちかねて今度は京都－富山－松本－名古屋-木津－京都の学割切符で、3人で超超ビンボー旅に出た。1人はアルゼンチン・タンゴファンなら必ず名前を知っているＦＳ先輩（小生の4歳年長だが、なぜか彼が同志社を卒業した2年後小生が入学）、もう一人はやはり山科の住人で、2歳年長のＩＳ先輩。

近江鉄道1号電機　のちＥＤ221　一畑電鉄を経て弘南電鉄でまだ現役のはず　元来は信濃鉄道1から国鉄ＥＤ221→西武鉄道1　1954.3.23　彦根

先ずは近江八幡、彦根で近江鉄道を撮る。いくらでも車両はいたはずなのに、なぜたったの3枚しか撮っていないのか分からない。やたら長く見える木製ボギー車フホハユニ31はその後長らく小生を悩ませた。側面は狭い窓2個毎に旧扉であるやや広い窓があって、旧側戸式であったことを示す。我国でのボギー車で側戸式とは、旧鉄道作業局ハボ1～9→コハ6500～6508の9両（英国製）しかない筈で、一部は北総鉄道→総武鉄道に払下げられ、車体が柏で物置になっていたのが車窓から見えた。この一統が近江に、なんて聞いたこともない。しかも窓配置は合致しないし、真中部分は少しおかしい。

近江鉄道フホハユニ31　2軸マッチ箱客車2両をつないで誕生したボギー客車　彦根

後日一人悩んでいたら、電車の大家であるＯ大先輩が、ありゃ戦時中吹田工機部で2軸客車を2両くっつけたんだ、と教えてくれた。そんなことは全くの想定外だったから、大きな溜息が出た。はるか後年までも近江のボギー客車には執念を燃やし続け、やっと解明は果したが、1912（明治45）年4月10日彦根車庫火災で多くの車両を焼損した後、1913年と1916年に2軸客車12両をつなぎ誕生した6両のボギー客車のうちの1両であった。

施工は自社となっているが、恐らくは加藤工場（加藤真次郎→加藤車輛製作所）の出張工事であろうと推定している。戦時中の吹田工機部云々とは、両端のオープンデッキを引戸に、中妻を撤去した多客対応改造で、当時民間車輌工場は陸海軍の指揮下で武器製造を強要されており、かような改造は国鉄工機部が受け持っていたのである。

英国系構造の木製客車は台枠と車体が切り離せるから、台枠をデッキ分ずらし、中央で不足する分は他の台枠を使う―2.5両分の台枠を使っての車体接合だったのである、台枠に2か所、当て金と盛大にリベットを打ち込んだ部分がその継ぎ目である。

福井に早朝5時04分に着く533レは米原1時46分発でで、待合室は寒くて堪らず、暖房の温気が若干でも残っているだろうと、留置中の客車に入り込んでウトウトしていたら、駅員に見付かって追い出された。その目を盗んで又別の客車に忍び込み、またウトウト。

福井鉄道モハ3　福井駅前　1954.3.24　気分のいい木製電車である　

福井鉄道モハ22

福井に着いたが余計寒い。それでも明るくなるのを待ちかねて何枚か―京福は大したものが撮れなかったが、福井の木製1型は大いに気に入った。

福井鉄道モハ64　福井駅前

福井鉄道モハ31　武生

福井鉄道モハ122　福井駅前

京福電鉄ホデハ1003　福井

福井電鉄ホサハ61　モハ63系のショーティで幅も狭い　台車はＴＲ10　福井

大分駅前

豊肥本線で内牧だったかで下車、どこかの温泉に泊まったが、勿論500人収容できる旅館はなく、分宿だった。翌日は天気が悪く、それでも阿蘇に上ったが、視野は悪く、ヨナ（火山灰）が小雨にとけ、漱石の「二百十日」の圭さん、碌さん程ではなかったが、散々だった。当時ロープウエイなどある訳ないから当然徒歩登山で、宿が作った弁当が飯とするめの佃煮だけという、戦時中の「日の丸弁当」（米飯の真中に梅干1個）並み＝究極の質実剛健ぶりだったのを、何故か55年後でも覚えている。

小雨とヨナにまみれた落武者さながらの姿を大分までの列車内で乾かし、これも別府郊外（俗世界から猛烈に離れた）の旅館に泊まったはずだが、全く記憶がない。翌日はバスでの地獄めぐりと高崎山の猿見物（だったと思う）は、例によって観光をご辞退申し上げ、日豊本線杵築（大分交通国東線）か幸崎（日本鉱業佐賀関鉄道）に行きたかった。しかしどう時刻表を繰っても所定時間内の往復は不可能で、やむなく大分交通別大線の電車で辛抱することに。

日立製の201＋204　総括制御可能の優秀車　大分駅前

1　100　200しか形式がないのに　名古屋から買ったからナゴヤ＝758なるインフレ形式

これでも花電車というのかしら　新川車庫

とまれ大分駅前に行き、密連装着の200型2連を見、程近い新川車庫へ。かなりのクラシックな7580型なる、インフレ番号も極まった2軸電車が何両か。聞けば名古屋から購入したからゴロ合わせで「ナゴヤ」なる形式にしたそうな。そういえばどこか忘れたが、仙台の注文流れ？かで、1000という形式にしたところもあったはず。

この6は車体幅がせまいままである　婦人の外出は和服の時代　新川

大分駅前

高崎山のサル現在150匹　電話連絡で数字札を差し替えていた　北浜－別府駅前の支線は1956年10月19日廃止

北浜－別府駅前の支線の2軸電車の胴体には、高崎山の宣伝だけでなく、現在見られる猿の概数が表示されている。全く関係ない話だが、左奥に「総天然色　立体映画」のプラカード看板を持ったモンペ、地下足袋？姿のおばはんがいる。この映画「雨に濡れた欲情」は、リタ・ヘイワース、ホセ・ファーラー主演のコロンビア映画、専用眼鏡をかけてみる立体映画だった。東京の封切（なんて言葉があった）が1954年2月17日というから、ここ別府でもそれに近い日に封切られたのであろう。

北浜の大分交通支社　「たばこ」が右書きである

関西汽船の乗り場

別府からは関西汽船の夜行便に乗船し、神戸中突堤に上陸し、元町まで歩いて国電に乗って京都に帰着した（筈）。汽船内で当時初体験のソフトクリーム（50円＝当時国鉄が26ｋｍ乗れたから、現在なら480円に相当）を、残った小遣いと相談しながら恐る恐る口にし、こんなうまいものがあるのかと心底思った。（その6年後、若かりし乙訓老人と生まれて初めて生ビールに接し、この時も世の中にこんなうまいものがあるのかと思ったが）

「ローマの休日」でオードリィ・ヘップバーンがスペイン階段でソフトクリーム食べるシーンが周知だが、この映画の封切はこの年4月27日である。

プラットホームには小荷物の行李が放り出したまま　南熊本

熊延鉄道では十分満足し、南熊本で69665牽引の下り臨時列車を撮って、再び市電に乗り今度は熊本電鉄が発する藤崎宮前へ。

熊本市交通局54　南熊本駅前

ここも事前情報が無いままだったが、あんまり褒められない日立製102以外は結構小生好み―なんじゃい、これはといいたいような、一筋縄でない車両がいた。

ずらり並んだ車両は先頭の電動車以外異様？な木製車ばかり　バックの医院の看板にもやや辟易する？
左から31、12、22　藤崎宮前

これは架線修理車モハ12←デ3←名古屋鉄道←竹鼻鉄道　屋根上ではポールさえなければ相撲がとれる　　

芸備鉄道買収客車で　その前は南満州鉄道

今頃になって芸備鉄道の竣功図と照合すると、ハユブ1～4の内で、両妻を撤去しオープンデッキとした事が分かる。社紋のある窓を含め右が旧郵便室、その窓の左側が三等室で、側戸式・車幅方向5人掛椅子が中央背中合わせで4列あった。22には明治37年鉄作新橋の銘板があったという（谷口良忠「熊本電鉄」鉄道ピクトリアル136号）から、芸備ハユフ1か2が前身だが、同じ出自の三岐鉄道ハユフ1が旧番のままだったから2であろう。芸備竣功図には前所有者南満州鉄道とあり、大量のＢ6機などと共に日露戦争で活躍し、帰還した車両で、三岐に1952年ごろまで残っていた旧車体（台枠以下を使い車体新製＝ハフ13）には芸備の社紋があった。

1923年の改軌　電化当時車両不足で藤永田造船所製有蓋貨車を自社改造した客車

戦後の竣功図に「車体　西鹿児島工場」とあるところから、改造は同工場施行とされ続けているが、蒸気機関車ならともかく、誇り高い鉄道省工場が大正期にこんなケチな改造を引き受けるはずがない。これは、戦時中定員増加化改造（40→50人）を西鹿児島工場で施行＝オープンデッキ・中妻を撤去したもので、民間車両会社は武器製造を強制されており、かような半端改造は（渋々？）国鉄工機部が担当したから。近江、三岐、東濃鉄道等に同様事例（名古屋工機部）がある。旧番はヤ（屋根付貨車の意）2→ハ8→コハ32。

菊池電気軌道3がホハ57になり　戦災で車体焼失後復旧した木製車
いまいちスマートさに欠ける日立製車

モハ101、102は戦時中のこととて、電化当時の旧京都市Ｎ電の取替名義で新製した由。社長の松野鶴平は鉄道大臣も歴任した辣腕政治家で、俗に「松野ズル平」＝世渡りがうまく、才覚があった。敗戦直前空襲で変電所を焼失し、陸軍が鉄橋を破壊され鹿児島本線が絶たれるのを危惧し、迂回線建設のため持ち込んでいた鉄道連隊100式鉄道牽引車と貨車を、燃料とも占有＝国有財産を無手続横領し、緊急避難的に運行したという。なお武蔵野鉄道→西武農業鉄道（ピストル堤）が大量の鉄道連隊車両を取り込んでいたのも、もっと大規模な横領であった。

立野での貨物列車

立野での59670

熊本の観光は熊本城と水前寺公園だけだから大して時間が無く、熊本電気鉄道も車庫まで行けなかった。翌1955年、何とか学生の資格が得られた1957年と、続けて室園車庫へ行き、旧海軍荒尾工廠の電気機関車ＥＤ1～3を含め結構撮影もしたが、これらはまたの機会に。

熊本駅で仲間に合流し、豊肥本線で阿蘇へ。

ヂハ201　諸兄には廃止後転じた江若鉄道キハ51、52としてお馴染みであろう

熊延鉄道とは、熊本と延岡を結ぶ、遠大というより誇大もいいところな構想だったのだが、元来県境とは、およそ人里はなれた山ばかりが常識で、この2点を結ばねばならない必然性には極めて乏しい。しかし同様の発想は日本中にあり、大社宮島鉄道やら、金名鉄道（金沢-名古屋）、大阪宮津急行電鉄、横荘鉄道（横手-荘内）、果ては日露支通運電鉄なんて（詐欺同然の）大風呂敷会社も計画されたことがある。

1954年時点では敗戦後数少ない機械式の新製ディーゼルカーが4両投入済であった。記号はヂーゼルということでヂハ、汽車東京1950年12月製ヂハ101、102（機関DA54）、帝国車両1953年3月製ヂハ201、202（DMH17）である。鉄道用へのディーゼル燃料は長らく正式の配給が無く、米軍の虎の威を借りた江若鉄道のみ他社より2年程先駆けたが、その後各社は名目のみディーゼル機関を代燃ガスで駆動などとし、その実ヤミで入手したディーゼル燃料を使っていた。ヤミでもガソリンや木炭よりはるかに安く、効率的だったからである。

ヂハ102　101共熊延鉄道廃止後玉野市営キハ102、103となる

熊延ヂハ101、102もその伝で、片側に荷台があるのは、（名目上）代燃ガス発生炉を積む、として認可を得たからで、現実にはその代燃炉もなく、100％ディーゼルカーで竣功している。ヂハ201、202では既に燃料制限は撤廃されていた。

島原鉄道キハ104を購入したヂハ103　廃止後は玉野市営キハ104に　機関はDA54A

もう1両のディーゼルカーは島原鉄道キハニ104→キハ104を戦後購入し、扉1か所を埋めたヂハ103である。他に1928年ガソリンカーを導入した時の梅鉢製2軸車（木骨鋼板張り）ガハ11、12を付随車にしたハ11、12、1932年日車本店製片ボギー車キハ31を客車化したハ31がいる。もう1両雨宮1931年製2軸ガソリンカー、レカ21は戦災で焼失。

梅鉢鉄工場1928年製　標記はまだガハ11だが、当然機関は下ろしている　内燃動車には珍しい（我国に5両しかなく、全て梅鉢）単台車装着の木骨鉄皮車　屋根が凹んでいる

1915年4月6日開業（春竹－鯰）時は当然蒸機で、客車は他例の無い雨宮製小型ボギー車4両だったが、余りにも小型で1933、1940年廃車。その後鹿本鉄道から岡部鉄工所製ボギー客車を購入しハ43としたが、これはまだ姿をとどめている。他はことごとく2軸車で、土地柄九州、北九州、小倉鉄道買収車等がおり、珍しくも播丹鉄道買収車も2両。これは水前寺から分岐していた三菱航空機専用鉄道の運行を熊延鉄道が請負っており、従業員輸送に購入した梅鉢製車で、記号番号は播丹時代のハ12、38のまま。木製エンドビームの両端に播丹の前身「播州鉄道」の鋳込銘板がある。江若鉄道三井寺下機関区にも同じシリーズの車体2両が建物代わりになっていたのをご記憶であろう。なお戦時中～敗戦後には蒸気動車も2両（内1両は三菱航空機）いた。

ずらり並んだ客車群　右端は「丈夫そうな」ハ51

ハ47　北九州鉄道の買収車

ハフ46　旧九州鉄道の古強者　デッキの次の窓は埋めている

ハフ42　小倉鉄道買収（再買収）車　元来は鉄道作業局

ハ49　これもハ47同様北九州鉄道のオリジナル買収車

ハ43　鹿本鉄道（→山鹿温泉鉄道）が戦前旅客をバスに重点を移し放出したロハだった　下はその台車


播州鉄道の鋳込銘板がエンドビームに残るハ12

同じく旧播丹鉄道のハ38

鋼製2軸客車ハ51、52は「丈夫そう」なハコ＝客車である。戦時中若松車両で製造したワム23000形式が2両、何らかの理由で宙に浮いていた。陸軍用語なら「員数外」＝いわばヤミ車両であろう。熊延鉄道が入手し、無手続で客車として使っていたが、1946年客車代用として設計を申請。いろいろあって、認可当局は1948年、客車代用は認められないから貨車とせよ。「目下の輸送状況から見て運転保安上支障ない限り貨車で便宜上旅客の輸送を為すは差し支えない」と、よく分からん言葉を並べて認可。

ハ51　この時点では手荷物車だが、敗戦後の混乱期には大活躍した―少々のことでは潰れない

ハ52　ワム23000から軽くするためエアブレーキを取っ払っただけで乗客を乗せていた　窓は後から開けたようだ

側面の窓などは、少し世の中が落ち着いてから小倉工場で改修したもののようである。流石にディーゼルカーが就役してからは手荷物車として使っていたが、まだ10年にもならないはずなのに、すでに車体外板の長土台との溶接部分が雨水が溜まって腐っており、余程粗悪な車両だったのであろう。なお以前高松琴平電鉄の（標準軌間）同様クハをご高覧に供したのを思い出されたい。