▲特急４６列車パダンプザール駅入線
（再びバンコクへ戻る）
１７時にパダンプザールを発車するバンコク行きの特急寝台の４６列車に乗る。この列車は、別のタイ・マレーシア国境の町スンガイコーロクを１４時２０分に発車する３８列車とハジャイ（ハートヤイジャンクション）で併合し、バンコクには１０時１０分に着く。いわば、かつての特急さくらが肥前山口で分割併合し、長崎行きと佐世保行きの二手に分かれていたようなものである。今なら関西空港を出た関空快速と和歌山を出た紀州路快速が日根野で併合し大阪京橋をめざすようなものだが、１９時間近く走る長距離寝台特急のスケール感とは印象が異なる。 続きを読む
京都線７１０形と神宝線８１０形は異なる両線の車両を統一規格にしたことで有名である。再度ややこしい話をすると京都線７１０形のトップナンバーは７１１号で７１０号は７００形である。神宝線のトップナンバーは０から始まるので８１０形のトップナンバーは当然８１０である。ナンバーを神宝線にあわせたのは５３００系からである。阪急統一規格のそれ以降の車長は１９ｍで８１０形はその先陣を切って今日まで続いている。製造は昭和２５（１９５０）年で７１０形共々新性能電車への過度期の車両でいろいろ試行錯誤している点で興味深い。前照灯が大きく窓も９００・９２０形、８００形に比べて縦長で大きくなり私の最も好きなスタイルであった。最初の８１０～８１３（Mｃ）、８６１～８６３（Tｃ）の８両はクロスシートであり複電圧車であったが、どういう訳か運用の都合で今津線にまぎれこんできたことがある。深々としたシートにランドセル姿で乗ったことがある。当然２連であった。残念なのは台車がKS33イコライザーであったことである。８１４以降も細部等変更があったが台車がゲルリッツ式FS103になり乗り心地がよさそうで全体のスタイルはこちらの方が上と考えた。しかし、ロングシート車である。晩年には３扉化し前照灯のシールドビーム２個ライト化で男前を落としたのは残念である。出力は１４０ｋｗ×4、１７０Kｗ×４ともありよくわからないがいずれにしても大出力のMT編成であった。
１９６９．０３．０４ 仁川 雪の日の宝塚行き後部８１０ ロングシート化されて年月が経つが均整の取れたスタイルはそのままである。▼
【ブルートレインキャンプ場】 34.810668, 135.297039 ２０１３年１月５日撮影
ナハネ２０ ２３９
ナハネフ２２ ２５
高校２年の遠足が蓬萊峡だった。クラスの誰が発案したのか知らないが、宝塚駅から往復徒歩で文字通り「遠足」であったが、不思議と文句をいう奴や落伍した奴はいなかった。先年の福知山線廃線跡ハイクで大多田橋を通ったが、そこからの道路に歩道がないので現在はとても危険で不可能であろう。
このキャンプ場は蓬萊峡の近くで、県道５１号のヘアピンカーブ付近に阪急バス「座頭谷」停留所があるが、これ以外にここにやって来る手段はなさそうである。客車以外に貨車が多数いて、車掌車なのに「ﾊワム５８３４２２」（書体は本格的である）と標記してあったり意図が不明なものもある。
最近キャンプ場をＧｏｏｇｌｅマップで見ると、上の画像２両のうち右のナハネフ２２ ２５がいなくなっているように見える。
◆ナハネ２０ ２３９（１９６８年新製 日車）→１９９８年廃車
◆ナハネフ２２ ２５（１９６３年新製 日車）→１９９８年廃車
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前回は車長１５ｍ級の小型車を発表したが、宝塚線用に戦後新造した運輸省規格型の半鋼製５５０形１６両は今津線では見たことがないので割愛した。今回は車長１７ｍ級の６００形、９００・９２０形である。なお、８００形（当初７００形）１４両も今津線での写真はないので同じく割愛した。
まず６００形は１９２６（大正１５年）川崎造船製の３扉全鋼製車で各地にこのスタイルが採用された。当初神戸線でMcが６００形、Tcが８００形で１８両あり、一部クロスシート化されたりその後機器の変更など複雑な変遷をたどっているが、私が自覚したのは宝塚線での姿で今津線は晩年の活躍である。さらに伊丹線では大きさもスタイルも全く異なる６１０形と組んだ姿には驚いたものだ。
１９６８．１１．１９小林－仁川間 今津行き６００▼
（ペナン島からタイ国境の町パダンプザールへ）
▲コタバルの街並み
２月５日、タイからマレーシアに入り、東海岸近くのコタバルに着く。コタバルは、１９４１年の開戦時、真珠湾攻撃とほぼ同時に日本陸軍が上陸し、侵攻を開始した地点である。２４年前の１９９６年、ペナン島からバターワースに渡り、夜行バスに乗ってコタバルに着いたが、今回はその逆である。コタバルは、イスラム教色の強いマレーシアの中でもとりわけ目立つところであり、カラフルなヒジャブを被った女性が行きかい、モスクの尖塔も目立つ。 続きを読む
吉松機関区 （2）
吉松には、前回のC55以外にも、C56、D51が配置されていました。C56は、栗野から分岐する山野線の貨物を牽引、D51は吉都線の客貨の牽引でした。付近では、矢岳越えの重装備のD51が有名でしたが、これは人吉区のD51が担当しており、吉松のD51が矢岳越えをすることはありませんでした。
蒸機の時代が終わってから、何度か吉松を経由することがありましたが、列車の接続が良すぎて、ホームで1分接続で乗り換えるため、途中下車すらできずに、50年近くが経過しました。しかし、2年ほど前に、待望の乗り換え時間が発生し、やっと下車して、機関区跡や駅前をゆっくり歩くことができました。機関区の跡は、広大な空き地となり、煙と人が渦巻いていた駅前は、静かな山里に還っていました。駅前に保存展示してあったC55 52は、国鉄ＯＢの手でキレイに整備されて展示されているのが、慰めになりました。
▲機関区は駅の横にあって、広くて、ゆったりした構内だった。ホームからも蒸機の動きがよく見えた。 続きを読む
小学校1年の時から阪急今津線を通学利用していたので私なりに車両や若干の風景を発表したい。神戸線に比べて今津線は車両が小さくスピードがなく面白みに欠けていて趣味的に記録することはなかった。もっともカメラも持っていなかった。今津線は神戸線（梅田－神戸上筒井間）開通の翌１９２１（大正１０）年９月に西宮北口ー宝塚間が西宝線として開通、有名なダイヤモンドクロシングは１９２６(大正１５）年１２月にでき、線名も今津線と改称されている。１型、４０型、５１型などが様々な姿で走っていたであろうが私が確実に覚えているのは５００＋３００＋５００の３連あたりからである。その後、車両編成増に伴い今津寄りに３２０や３８０を連結した4～5連の時代が長く続いたように思う。
３８４を今津寄りにつけた宝塚行きの後部。３８０は３２０に続いて作られた両運車で丁度神戸線の９００を小型にしたような感じで３２０にはリベットがあったが３８０は溶接技術の進歩によりリベットも少なくややすっきり見えた。３８５はアメリカ博塗装になったことがあるのは最近のデジ青で宮崎さんが発表されたとおりである。連合軍専用車になった車両もあるが私には知るすべもない。阪急最晩年は今津寄りに連結されていた。
１９６５．０３．１９ 仁川－小林間 宝塚行き最後部３８４▼
▲メコン川を列車で渡る
（ラオス）
１９９５年の夏、今回と同じようにノーンカーイまで寝台特急に乗り、ラオスの首都ビエンチャンをめざしていた。「いた」というのは結果としてビエンチャン入りが果たせなかったのである。当時はノーンカーイの旅行代理店というよりブローカー？を通して、ラオス入りのビザを取得し、タクシーかトゥクトゥクに乗ってメコン川に架かる友好橋を通ってラオス入りを果たす計画だったのだが、ノーンカーイでいつまで経ってもビザを取る目途が立たず、泣く泣く諦め、バスで長駆、タイ南東、カンボジアに近いウボンラチャターニーまで行き、緑濃い中をトヨペットコロナのタクシーで回ったのだが、これはこれで思い出深い旅行となった。恐らく１９６０年代製と思われるかみそりのコロナは窓が破れ、シートも底つきを起こしていて何とか前へ走るという状態だった。あれから四半世紀経ち、ぱっと見でも２０年も前の古い車は走っていない。最近の日本製だけでなく韓国のヒュンダイやデーウも結構走っている。経済成長の証左とも言えるだろう。 続きを読む
吉松機関区
九州の機関区巡り、鹿児島本線を南下してきましたが、これまで｢鳥｣｢熊｣｢鹿｣と意味ありげな札が続きました。これから鹿児島・宮崎を北上し、｢吉｣｢人｣｢宮｣と、また由緒正しき機関区を回っていくことになります。肥薩線にある吉松、吉都線も分岐する吉松は、街そのものは小さな街ですが、海岸周りの現在の鹿児島本線よりも先に肥薩線が開通し、九州の鉄道の要衝としての歴史を歩んできました。
“蒸機”という乗り物を意識した昭和30年代の後半に、いちばん憧れたのはC51でした。昭和39年の車両配置表を見ると、14両が残っていて、配置されていたのは、吉松をはじめ、新津、亀山、梅小路、米子、鳥栖と、蒸機とともに歩んできた、名だたる機関区ばかりでした。以後、吉松は憧れの地となりました。初めて訪れた昭和42年に、もうC51はいませんでしたが、Ｃ５５、Ｃ５６、Ｄ５１が配置されていて、矢岳越えを終えた、人吉区の重装備のD51も休む区として有名でした。
▲明治時代に建設された、山越えルートの鹿児島本線（のちの肥薩線）をトレースして走る伝統の夜行鈍行1121レは、吉松で向きを変え、都城へ向けて最後のコースを走る。先頭に立ったのは、流線型改造のC55 26だった。 続きを読む
（ホワランポーンから寝台車に乗る）
ホワランポーンからは２月１日の夜、寝台列車の乗るので、いったん出てもう一つのバンコクのターミナルであるウォンウィエンヤイ駅まで行き、メークロン線に乗ることにする。また地下鉄からＢＴＳウォンウィエンヤイまで行き、国鉄駅まで歩くのだが、何しろ暑い。タイは冬時期乾季にあたり、雨にあまり当たらないのはいいのだが、真夏そのもの、しかも都心の渋滞の横を排気ガスを吸いながら歩くので結構こたえる。しかもＢＴＳ駅の出口を間違ってしまったので、これでかなりのロスタイムとなってしまった。始発駅をゆっくり楽しむことも出来ず、駆け込み乗車で汗だくになったが何とか間にあった。
▲今回は乗らなかった非冷房の２等座席車
▲バンコクホワランポーン駅
昔ながらの客車の旅が好きだ。ここ暫く、日本では失われた客車列車を追って台湾に通ってきた。台湾の急行「莒光号」は、機関車けん引の客車列車の魅力を大いに味わえる存在だが、台湾には無いものが２つあった。寝台車と食堂車である。日本から比較的近いところで寝台車と食堂車が日常的に運行されているのは、中国かタイであろう。冬なら中国は寒く、かつては軟臥車（１等寝台）の指定券は入手し難かった。かといって硬臥車（２等寝台）は体を横たえることは出来るが、シーツなしのビニールレザー、カーテン無しの３段ベッドで、快適な寝台列車の旅を堪能できるかとは言い難い。筆者の主観かもしれない。中国の寝台車にはもう２０年ほど乗っていないが、新幹線網が発達した今どうなっているのか。判らないので中国行きは今回、見送ることにしたのだが、これが奏功した。 続きを読む
▲京福嵐山線、夕方の「車折神社」、駅の赤い柵、神社の木々、背後の愛宕山、そんなシーナリーが好きで何度が定点撮影しているが、当たり前の風景のなかに、人が戻ってくると、鉄道はさらに活き活きとしてくる。
前稿でも記しましたが、この時期は、日没の方位が300度ほどあって、太陽が北側から射し込みます。と言うことは、通常は逆光の場合も、半逆光で陰影のある写真も期待できます。形式写真で高名な鉄道写真家は、各部に光が回るためには、時間帯だけでなく、季節も熟慮して、機関区で撮影を行なったと聞きます。ほぼ東西に走っている嵐電は、この時期にしか撮れない写真もあるはずと、以前の撮影地に“復習”に出掛けました。
D51499の話題が沸騰していました、米手さま、準特急様が、まだあるのか？と心配されており、三重県の住人としては早速調査すべきでしたが今となってしまいました。お二人様ご安心ください、D51499は津の偕楽園に鎮座されております。津へは何度か行ったことがあるのですが、D51が保存されているとはつゆ知らず、この前の記事で初めて知りました、恥を忍んで本日確認してきました。屋外に拘わらず非常に綺麗な状態で保存されています、常日頃の手入れが行き届いていると思われます。
確かにこんな面相の大阪市電を覚えています。なにかウインクをしているような、関西で言う「めいぼ」を患っているような変顔で、京都市電の男前と比べてしまいます。
藤本哲男さんからの投稿へのリンクです。
▲先週、自粛後に初めて梅田へ行って来た。ほかの府県へ行ったのは約二ヵ月ぶりだった。いつもと変わらない人出で、賑やかな街は、年寄りが行ってもやっぱりいいものだ。活動自粛のあとの初撮影は、今までの撮影の勘を取り戻すための“復習”として、梅田から十三大橋を歩いて渡り、淀川の右岸にやって来た。梅田のビル街をバックに、トワイライトタイムの阪急電車の撮影から復帰することにした。
やっと日常生活が戻って来ましたね。皆さんも活動を再開されたことと思いますが、私も先週あたりから、巣籠もり生活を終えて、そろりと活動を再開しました。“新しい生活様式”が求められていますが、私の場合は、以前と変わりません。公共交通と自分の足だけで撮影地に向かい、自分の求めるテーマだけを撮って、すぐ戻る、年齢に応じた活動ですが、やっぱり外はいいですね。本日から府県を越えた移動もできるようになりましたが、すぐに遠方とは行かず、もっぱら今までも行ったことのある近郊の撮影地へ“復習”に行っています。自粛後の“こんな時こそ”シリーズを二ヵ月半ぶりに再開することにしました。
またまたしつこく「エルム」で恐縮ですが、たぶんこれで最終ですので、お時間の十分ある方だけご覧ください。
緊急事態宣言が解除されてもまだ家に籠もっていますのて、家の中をいろいろと捜し物ができました。その結果、下記資料４点が出てきました。「エルム」の最末期～「ちとせ」統合化直後の運用です。前稿「客車準急「エルム」 時刻表でたどる運転時刻と編成」と内容が重複します。
１．昭和３４年□月 札鉄達乙第９５６号（別冊） 客車運用表 札幌鉄道管理局
２．昭和３５年６月 北支達乙第２５号 客車運用表 北海道支社
３．昭和３６年７月札鉄達乙第□号別表（昭和３６年７月１日現在） 主要客車列車編成表 札幌鉄道管理局
４．昭和３６年９月 北支達乙第７６号 客車運用表 北海道支社
阪神電車もＤＲＦＣでの人気は高くありません。そもそも阪神で通ってくる学生はほとんどなく、記憶では津村さんがある程度です。
私事で恐縮ですが、所用のため月末まで留守をします。時節柄、遠出は憚られることですがお許しください。つきましては、その間の本欄原稿をまとめて投稿しますので反応の方をよろしくお願い致します。また、レスなどの書き込みが出来ませんが、ふてくされているとか、ボケてしまったのではありませんのでご安心ください。
学生時代の一時期、嵐山線の松尾と上桂の中間地点に住んだことがあります。
毎日この201のお世話になりました。わずか一駅では物足りない乗り心地で、楽しい通学の思い出があります。
下に藤本哲男さんから詳しい説明がありますのでご覧下さい。
【個人の庭】 ２０００年６月１０日撮影
スエ３８ ３
ここは一人で訪問したのではなく、この時に開催された東日本グループの真岡鐵道撮影会（？）に参加して、東大宮－蓮田（夢空間が通過した）から始まって真岡鐵道を撮影したがほとんど記憶がなく、道の駅もてぎで昼食を食べたこと位しか憶えていない。
そして時間に余裕ができたので半ば強引に連れて行ってもらったのである。参加された皆さんには得体の知れない客車にお付き合いいただきご迷惑をおかけしました。３軸ボギーに二重屋根と車体のリベットに免じてご勘弁ください。
個人に引き取られ（無償貸与らしい）、住宅の庭に当初上屋が無かったがその後上屋が付き大事に保存されて、地域の子ども図書館として親しまれているようだったが今も変わりないだろうか。
◆カニ３９５５１（１９３０年新製 川車）→（１９４１年改番）カニ３７ ７→（１９４６年連合軍接収改造 大宮工）軍番号３２０１（郵便車） カニ３７ ７→（１９５３年改番）カニ２９ １２→（１９５８年更新修繕Ⅰ 長野工）→（１９６２年改造 大宮工）スエ３８ ３→１９８０年廃車
※連合軍の指定解除は１９５７年なので、指定時はカニ３７、解除時はカニ２９ということになる。 続きを読む
