石勝線夕張支線（新夕張～夕張）も廃止問題に揺れています。運炭路線として古い歴史を歩んできた夕張支線ですが、開業以来の橋梁・トンネルが老朽化し、維持更新に莫大な費用が掛かることから、ＪＲ北海道は鉄道事業を継続することが困難と沿線自治体に申し入れしていました。ところが、夕張市長は、ＪＲ北海道に同線の廃止を逆提案し、代替交通への協力を要請します。赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例で、市長は“攻めの廃線”という発想で挑戦し、地域公共交通のモデルを作りたいと語っています。先手を打つことで、財政再生団体の有利な条件を引き出す狙いもあると見られています。同線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止との見通しを市長は示しました。　　　　▲かつて石炭の繁栄が信じられないほど静まり返った夕張駅

▲終点の夕張駅は２度の移転のあと、スキー客目当てにリゾートホテルの真ん前に設けられた。

私の現役時代の“夕張線”は、室蘭線追分を起点として、紅葉山を経由して、夕張を終点とする路線だった。まだ石炭産業が盛んな時代で、セキを連ねた長い石炭列車が運転されていた。各駅からは、私鉄・専用線が枝分かれしていた。旅客列車も多く、札幌行きの急行「夕張」も運転されていた。また後年、国鉄蒸機の最後の運転線区としても知られていた。

昭和５６年に新設の石勝線が開業し、追分～紅葉山は石勝線に編入された。紅葉山は移転のうえ、新夕張と改称され、残る新夕張～夕張は、独立した線ではなく石勝線の一部、夕張支線となった。

【石勝線夕張支線新夕張～夕張】路線距離16.1キロ、輸送密度118人キロ、営業係数1188（2016年度）

▲夕張支線は一日５往復、うち４往復は千歳を始終発としている。車両はキハ４０形１７００番台の単行、ワンマン化改造車の７００番台車に延命工事を施した再改造車。乗車時は、乗り鉄を中心に１０人余の乗車。

▲車中から途中駅を観察（１）　新夕張　かつての紅葉山が少し移転して駅を新設、新夕張を名乗る。高架で二面四線の高規格駅となった。訪れた時は、根室線が橋梁流失などで不通で、特急「おおぞら」は運休、代わってトマムまでの臨時特急を３往復運転、トマムから代替バスと臨時快速で釧路へ向かうダイヤが設定されていた。ただ、「おおぞら」だと札幌～釧路は最速４時間だが、代替ダイヤでは６時間を要するスジもあり、客はみんな都市間高速バスに流れたようで、車内はほぼ乗客はいなかった。なお、この列車には愛称はなく、あくまで「臨時特急」。

▲車中から途中駅を観察（２）沼ノ沢　駅名標が激しく劣化しているのが、以降の各駅で見られた。真谷地炭鉱専用線が東へ分岐していた。現役時代、真谷地鉱の蒸機４１１０の運転室に添乗したことが最大の思い出。

▲車中から途中駅を観察（３）　南清水沢　昭和３７年開業と夕張支線でいちばん新しい駅だが、乗降数はいちばん多い。ここもホーム一面の棒線駅。

▲車中から途中駅を観察（４）　清水沢　かつて三菱大夕張鉄道が分岐していた。三軸ボギーの客車に乗ってキューロクに牽かれて、機関区のある大夕張炭山へ行ったのも思い出。ホームの向こうの空き地に大夕張鉄道のヤードがあった。

▲車中から途中駅を観察（５）　鹿ノ谷　夕張鉄道の駅が隣接していた。上り方は、室蘭線栗山を経由して函館線野幌へ向かい、下り方は国鉄夕張線と平行しながら夕張本町へ。夕張鉄道の機関区もあって、広い構内があった。いまも右手に広大な空地が残る。夕張行きに乗っていると中学生数人が乗ってきて驚いた。人口減少が続く夕張市、徒歩・自転車でも通えないような広い校区になったのか。

▲夕張駅は明治２５年、北海道炭礦鉄道の駅として開業した。夕張一体で産出される石炭の運搬のために建設された。夕張市内には大小24の鉱山があり、人口も12万人を数えた。当時の夕張駅は現在よりさらに奥に入ったところに設置された。昭和６０年には市の中心部近くへ移転、さらに平成２年には、途中で打ち切って、リゾートホテルの玄関に隣接する位置に再移転した。観光案内所も兼ねた瀟洒な駅舎もあるが、なぜか閉鎖状態。