片町駅
「廃駅」、兵庫から大阪へ移ります。平成9年3月のＪＲ東西線京橋～尼崎の開業によって、片町線の片町駅が廃止されました。ＪＲ東西線の工事中、片町駅は仮駅舎となっていましたが、以下の写真は、仮駅舎になる前の片町駅です。
片町駅は、明治28年、浪速鉄道によって片町～四條畷9.8kmを開業したことに始まります。片町駅のあった場所は、寝屋川北岸に沿った、文字どおり片側にしか街がないような寂しいところで、なぜ浪速鉄道は大阪の始発駅としたのか、不思議な思いですが、川沿いにあったことを考えると納得がいきます。寝屋川を航行する船による物資輸送の代替、または船からの積替え輸送を担っていたのです。前掲の「廃駅」の尼崎港も同様ですが、明治期、蒸気鉄道の敷設は、旅客以上に、貨物輸送が大きな目的だったのです。
▲当時の片町駅の外観、昭和7年に片町線が電化され、関西に初めて国電が走った際に建てられた。真四角の何の愛想もない、無骨な造りだった（以下、昭和51年3月）。
鍛冶屋駅
鍛冶屋線は、加古川線の野村（現・西脇市）から分岐して、鍛冶屋へ向かう13.2kmの路線で、途中には、西脇、市原、羽安、曽我井、中村町の各駅がありました。その前身も、前回で紹介の三木線・高砂線と同様の播州鉄道で、西脇～鍛冶屋の全通が大正12年5月のことでした。播州鉄道は、現在の加古川線加古川～谷川のほか、北条線（現・北条鉄道）も開業しており、加古川を中心にした地域ネットワークを形成していました。その後、播州鉄道は播丹鉄道に譲渡され、さらに昭和18年に国有化されて鍛冶屋線となりました。鍛冶屋線の輸送密度は、2000人を切っていて、第三次特定地方交通線に指定されましたが、野村～西脇のラッシュ時の輸送量が多く、この区間だけでも存続を希望する意見が多かったものの、部分存続は認められず、ＪＲに移行後の平成2年3月限りで野村～鍛冶屋13.2kmが廃止となりました。なお第三次特定地方交通線に指定されたのは、ＪＲ西日本では大社線（廃止）、宮津線（転換）、能登線（転換）がありました。
▲ＪＲになった平成の時代に、第三次特定地方交通線として廃止された鍛冶屋駅、一面一線の終端タイプの駅で側線が何本かあった（以下、平成2年3月17日）。
昭和46年3月20日 一人で再び目名へ
前掲の上目名での撮影を終えて、馴染みの倶知安ユースに泊まり、翌日、今度は目名へ向かいました。ずっと同行していたＴ君は、どうしも室蘭本線礼文でＤ５２を撮りたいと一時的に離れて、本日は久しぶりの一人での目名行きとなりました。前回の目名下車は、蘭越寄りに歩きましたが、今回は上目名寄りに歩きます。上目名に向かっては、連続20‰勾配が続いています。
▲目名から上目名寄りに1キロほど歩いたところ、撮影地として特に知られていないところで、周囲には誰もいない。右手はなだらかな斜面で、目名の集落が眼下に広がっている。いつもどおり10分前ぐらいから、例のドラフト音が風に乗って聞こえてくる。カーブの向こうから、爆煙を吐いた巨体が見えた。フィルムを巻き上げ続けて、連続シャッターを切る。“つぎが本番！”と思った瞬間‥‥。
昭和46年3月19日 一年半ぶりに上目名へ
しばらく投稿が空きましたが、北のＣ６２、続けます。渡道第一日目に、目名、長万部でＣ６２重連を撮影したあとは、道北・道東を一週間掛けて転戦しました。稚内から「利尻」に乗って札幌に着いたのは、その８日後でした。この間、北海道を回っていたＤＲＦＣメンバーは、一緒に行った四人組だけかと思っていたのですが、逗子のＴさんも北海道を回られて、Ｃ６２も撮影されていたことを、先日、直接お目に掛かった際に聞きました。同行のＴ君とともに、まずは小樽築港機関区を表敬訪問、糸崎区から転属したＣ６２１６と、呉線で会って以来の再会を果たしました。小樽の街は、道路も地肌が見えている状態、線路端の雪は灰色で、もうすっかり春が到来した印象でした。
▲下り「ニセコ１号」は一年半ぶりの上目名１５１キロポストへ。今日もツバメの２号機が先頭だった。
昭和46年3月11日 初めて目名で下車 雪のＣ６２を撮る
では、昭和46年3月訪問の撮影記、第一日目から始めます。前記のように、四人で、当時はまだあった胆振線に乗り、北湯沢駅すぐ近くのユースホステルに泊まり、朝、マ
イナス15度のなか、胆振線のＤＣ列車に乗車。倶知安へ出て、10時16分発の524Dで、目名へ行きました。今まで上目名は、よく下車したものの、その手前にある目名の下車は初めてで、駅前には集落もあって、人間の生活感が感じられます。すぐ近くに、国道5号が走っていて、完全に除雪された道を、蘭越寄りに2キロほど歩いた函館本線をオーバークロスする地点へ向かいました。いまグーグル地図で見ると「逆川跨線橋」と書かれていましたが、ここは、あの廣田尚敬さんお気に入りの場所で、陸橋から、超望遠でとらえた、重連を圧縮した写真をよく見ました。待つこと、約1時間、背後に連なる後志の山々の麓から、あの懐かしい爆音がかすかに入ってきました。
▲カーブの向こうから現れた「ニセコ1号」、第一日目からして、前補機がＣ６２２とは幸先が良い。空も青空が広がってきた。さすがに、今までと違って、煙の具合は寒い時期ならでは。驀進、爆音はさすがＣ６２！
年が明けても、いっこうに雪が降りませんね。今冬は雪を一度も見ることなく終わりそうです。せめて“デジ青”誌上で雪を楽しみたいと、「北のＣ６２」を再開します。
いままで、２回訪れた北海道で、Ｃ６２重連の列車を撮った記録を載せました。
〈1〉～〈8〉 昭和43年8・9月 Ｃ６２「ていね」時代
〈9〉～〈14〉昭和44年8・9月 Ｃ６２「ニセコ」時代
今回は、昭和46年3月、この年の10月改正で予定されているＤＬ化を前にした、最後の雪の中の記録です。
▲“雪を咬んでる～”と四人で喝采した、初めての雪中撮影 蘭越～目名 上り「ニセコ１号」
つぎの改正で“消える消える”と噂されながら、何とか持ちこたえてきたＣ６２重連も、いよいよ昭和46年10月改正でＤＤ５１に置き換えられることが決定的になり、昭和46年3月、三たびの渡道となりました。今までの夏ではなく、Ｃ６２を雪中で撮る最初で最後のチャンス、雪煙に包まれて驀進するＣ６２を想像するだけで胸の高まりを感じます。前２回は、適宜ＤＲＦＣの仲間と途中で合流するスタイルでしたが、今回は、最初からＴ君との二人旅で、北海道に入ってからは、西村さんとＭさんも加わった４人旅となりました。
▲阪神高速尼崎料金所の真下にあった尼崎港駅、そのルーツは、馬車鉄道に行き着くという古い歴史を持っていたが、昭和56年4月に旅客営業を廃止し、路線も昭和59年2月限りで廃止となった（以下、昭和56年3月22日撮影）。
続いて同じ兵庫県下の廃駅、尼崎港駅です。福知山線の支線となる、通称「尼崎港線」塚口～尼崎港の終点にありました。尼崎港線は、一日2往復、朝夕のみ旅客運転の線として有名でした。旅客営業は昭和56年4月に終えて、その後も手小荷物・貨物の営業を続けていましたが、昭和59年2月に廃止となり、尼崎港線の歴史を閉じました。
先の高砂線と同じ日に、三木線も訪れていましたので、続いて載せることにします。三木線も、同じ播州鉄道による開業で、大正5年に厄神～別所が開業、翌年には三木まで伸びて、厄神～三木6.8キロが全通しました。大正12年には播丹鉄道となり、昭和18年には、国鉄に買収されるという、高砂線と同じ出自をたどりました。当初は美嚢川の船運に代わる貨物輸送が目的と言われ、神戸へ向かう人の流れとは逆の方向のため、終始、乗降は望めなかったようです。その後、三木線は第一次特定地方交通線に指定され、昭和60年4月に、国鉄としては廃止となり、同日から第三セクターの三木鉄道に転換しました。地交線の転換の三セクのなかでは、最小の営業キロを、最初は2両のＤＣで回していましたが、その三木鉄道も平成20年4月に廃止されました。
▲三木線の終点、三木駅の全景、側線はあったものの、草に埋もれていた。左手の貨物ホームも線路は撤去されて、トラツクが出入りしていた。
高齢者が何を血迷ったかＪＲ線乗りつぶしを目指すようになりましたが、外出する気力もめっきり減退し、生存中の達成もおぼつかなくなりました。今ごろになって、この思いに至ったのは、廃止された線区に乗らずじまいに終わったことが心の底に残っているからです。昭和の時代、国鉄の「いい旅チャレンジ20000キロ」のキャンペーンにも乗らず、また昭和58年から始まった特定地方交通線の廃止時は、仕事も家庭も忙しい時期で行けるような環境ではなく、廃線ブームに乗じることもできませんでした。ただ、それでも長い趣味活動の間には、特段、乗車目的で訪問したわけでもなく、結果的に廃止されてしまった“廃線”“廃駅”をいくつか記録しました。廃止駅となると、線区そのものが廃止のケースと、線路改良や乗降数減少などの理由で駅のみが廃止のケースがありますが、今シリーズは、その両方を、“廃駅”として見ていきます。
▲高砂駅の全景、大正3年に播州鉄道の駅として開業した。ホーム一面の駅で、数本の側線があった（以下、すべて昭和59年10月27日撮影）
高砂線は、第一次地方交通線に指定され、昭和59年12月に、加古川～高砂6.5キロが廃止になり、神姫バスに転換している。その歴史を探ると、播州鉄道が大正2年に高砂線の前身となる加古川～高砂口（のちの尾上）を開業、のちに延長された。播州鉄道は、播丹鉄道に譲渡され、昭和18年に国鉄に買収されて、高砂線となっている。
国鉄高砂工場が高砂の手前にあって、出入場には高砂線が使われていたので、高砂線は安泰かと思われていたが、工場そのものが廃止になり、高砂線もあっさり廃止になった。地元の高砂市でも、第三セクターとしての存続を模索するが、加古川市が難色を示し、結局、鉄道としての存続は叶わなかったとされる。
山崎で撮る、雪を載せた列車
昨日は、会社時代の仲間と、愛宕山へ新春登山に行きましたが、雪はありません。例年なら、雪の少ない季節でも、頂上付近では積雪が見られましたが、全く見られないのは、改めて暖冬ぶりをひしひしと感じます。さて、つぎは、近くで写した国鉄・ＪＲの列車です。阪急京都線と同様で、東海道本線も山崎に近づくと、積雪量は、京都市街地より、やや増えることが多く、近くでもあり、雪が降るたびに何度か撮影に行きました。普段なら、自転車で行くところですが、安全を期してバス、徒歩で出掛けました。
▲雪の山崎で見る列車のなかでも、やはり北陸方面から来る列車は雪の付着具合が違う。前面に雪をたっぷり、こびりつかせたＥＦ８１のコンテナ貨物が通り過ぎる（平成6年2月）。
阪急電車編
つぎは、阪急へ参ります。京都線は、西山に沿って走りますから、京阪と比べると、雪が降ることが多かったように思います。家からすぐ駆けつけられることもあって、以前は毎年、写していた記憶がありますが、この数年は出動することもなく、これを見ても暖冬を感じます。通勤で利用していた時、大阪方面に乗ると、大山崎までは一面真っ白なのに、ＪＲを潜って大山崎のホームを通過すると、とたんに雪は無く、晴天のなかを走ったことを何度か経験しています。やはり、天王山が気象の上でも分け目になっていることを感じたものでした。
▲その大山崎、この日ばかりは、もの凄い雪だった。ダイヤどおりなら、大山崎のホームでは見ることができない特急同士の交換シーンが実現した（以下、2008年2月9日）。
京阪地上線 最後の雪
京阪は、京都市内の南部を縦断しているだけに、雪は降ることはあっても、積雪することは滅多にありません。それだけに、昭和62年3月のこの日ことは、よく覚えています。土曜日で仕事も休み、午前中は曇り空で、とくに何も無かったのに、午後になって、急に雪雲が広がり、雪が舞ってきました。止む気配もなく、たちまち家の周りも積雪しました。こうなると、行く先は決まっていました。あと二ヵ月後には、地下に潜ってしまって、永遠に雪景色など見られない、京阪の地上線でした。
▲前面を白く化粧して、鴨川沿いを行く三条行き特急。五条駅の仮ホームから撮影、五条の下りホームは、地下線工事中は五条通南方に仮ホームができて、その端部から、鴨川バックの撮影ができた（以下、昭和62年3月7日）。
京都市電編
暖冬で明けた2020年、京都でも雪の降る気配は全くありません。四条大橋から見ると、北山の連山には少し雪が見えましたが、いつもは冠雪している愛宕山や比叡山にも雪はありません。京都市内では、叡電沿いならさすがに積雪も多かったものの、市街地では、積雪するのは年に一、二回でしたが、“寒波が到来、明日は朝から雪”と天気予報を聞くと、もうワクワクして、翌朝に起きると、果たして外は真っ白、勇んでカメラを持って外へ出掛けたものでした。それも今となっては懐かしい気持ちです。今回は、もう思い出になろうとしている（？）京都の市街地での積雪シーンを集めてみました。
▲京都に市電があった時代、まだ雪は多く降った。家庭裁判所前の葵橋を渡って行く、雪の日の河原町線。
正月三が日も過ぎましたが、まずは、“デジ青”読者の皆さま、本年もよろしくお願いいたします。正月は、恒例の阪堺線もうでに行って来ました。電車は大増発、カメラを持った人間も多く、馴染みのファンとの出会いも正月の阪堺線ならでは。たしかKAWANAKAさんも車内から見たような‥‥。毎年のように行っているため、住吉鳥居前での撮影はサクッと済ませて、一日乗車券で、各所で降りて路面電車の旅を楽しんできました。昨年も書いたことですが、老いも若きも、金持ちもそうでない人も、みんな平等に電車に乗っています。改めて、鉄道ってエエなぁと思ってしまいます。今年のレポートは、世の中では先刻承知のことですが、私としては、初見参の二件について載せます。
▲4両残っている161形も大活躍、こうなったら製造100年目まで走り続けてほしい。
私が夜間撮影を始めるきっかけになった鉄道雑誌の記事がありました。それが「鉄道ファン」1967年5月掲載の「夜も楽しく」の鉄道写真随想です。それまでに
も鉄道の夜間撮影の手法はありましたが、撮影法が公開された指南書は、これが初めてでした。“よるたの”の言葉も生まれ、「夜は夜なりに、昼間は気にも留めなかったものが見えてきて、何か背中がゾクゾクするような興奮が呼び起こされます。冷たい水銀灯の光、黒天に消える白い蒸気、露で光る枕木、そして鈍く光る機関車」などの表現に、いたく感激し、さっそく京都市内へ出掛けて、祇園や東寺前で、市電をバルブ撮影したことがありました。ちょう
ど高校3年生の時でした。その著者が、なんとデジ青にコメントもいただくＭさんで、改めてデジ青を取り巻く繋がりを感じました。
▲蒸機ばかりではと思い、つぎは、電機の夜間撮影も載せてみた。やはり、デッキつき旧型電機のほうが、夜間の光線に陰影ができて、近代的な電機よりも、ふさわしい。上越線で貨物を牽くEF1630、発車前のひと時を運転士のシルエットも入れて撮ってみた。新津機関区（昭和46年9月）。
「利尻」を撮る
つぎは、機関区での止まり撮影ではなく、列車の「Ｂ（バルブ）」撮影例を、北海道の夜行で見てみました。優等列車と言えども、夜行列車は停車時間が長いものです。眠いのをガマンして、この停車時間を利用して、カメラと三脚を担いで、ホームに下りて、列車をよく写したものです。以下は、宗谷本線を走ったＣ５５時代の「利尻」です（昭和44年9月）。
▲この日は、ＤＲＦＣの仲間と、豊富で日曹炭砿の９６を撮り、上り「利尻」に乗り込んだ。牽引はＣ５５とあれば、そのまま寝付く訳にもいかず、駅に停車するたびにホームに飛び降りて「Ｂ」撮影を行なった。写真は、幌延に停車中の「利尻」、手帳を見ると、露出は定番の絞り8、30秒となっていた。
京都市の嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨駅構内に保存展示されていたナメクジ、Ｄ５１５１が解体されることになり、最後の姿を見るため、年末恒例の“近所鉄”として行ってきました。2004年に京阪樟葉駅前くずはモールの保存展示場所から移ってきて、トロッコ嵯峨駅の１９世紀ホール前で展示され、訪れる観光客に親しまれてきましたが、屋根なしの野外に展示されてから50年近く経ち、老朽化のため解体されることになりました。年内のトロッコ列車の運転日は、本日が最終日で、近くで見られるのは最後となり、年明け早々に解体に掛かると言うことです。
“保存車両”と言えば、永遠不滅と思いがちですが、種々の理由で存亡の危機に瀕する例は、最近よく耳にします。京都でも、加悦のＳＬ広場の2020年春の閉園が決定し、貴重な車両27両の行く末が案じられています。トロッコ嵯峨も、加悦も、クローバー会のイベントで見学しただけに、消滅の危機に接すると、ひとしおの思いです。
▲嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨駅構内の保存機のナメクジD5151。Ｄ５１のうち初期機のナメクジは95両製造されたが、案外保存が多く、そのうち、約20両が保存されているが、形式と製造番号が同じ5151は、他形式でもあまり例が無いだけに貴重な存在だった。
五稜郭の巨体
つぎの「Ｂ」も機関区での撮影、北海道は五稜郭機関区へと参ります。青函連絡船で函館に着くと、そのまま列車に乗り換えて、大沼やヤマ線へ行ってしまい、函館で時間を掛けて写すことはありませんでした。そこで、最後の訪問時の帰途、連絡船をひと便遅らせて五稜郭機関区へ行き、最後の函館を記録することにしました。この時代、すでにＣ６２は見られませんでしたが、その改造機体となったＤ５２は健在で、函館本線の貨物列車を牽いていて、その巨体を写すのには、格好の場所でした。（昭和47年3月）。
▲蒸機を斜め後から低い位置で仰ぎ見る角度の迫力のあること、前回の宮崎区のC5789でも感じた。五稜郭機関区でも、Ｄ５２ラストナンバーの468号機を同じような撮り方をしていることが分かった。太いボイラーに、不釣り合いな小さな動輪、これぞＤ５２の魅力でもある。
南九州、夜の機関区
Ｂ（バルブ）の時代、つぎは九州の機関区で見た夜景です。夜間撮影の場合、それが目的というより、夜行列車に乗るまでの時間つぶしに、機関区へ行くことが多かったのが実情と言えます。九州ですと、宮崎、鹿児島、人吉、吉松など、夜行列車が発着する駅の機関区へよく行ったものでした。駅で写すよりも、乗客に邪魔もされず、一人で落ち着いて気ままに写したものでした。
▲以前の本欄でも紹介した宮崎機関区。機関区は駅に隣接した、ラウンドハウスも無い狭くて細長い構内だった。ガントリークレーンのある大型の給炭設備も無く、ハンプ状の給炭線に石炭車で運び、ベルトコンベアに石炭を載せて、給炭していた。狭い分、光線もうまく回っていて、印象的に撮れた（昭和46年12月）。
手ノ子の９６
ことし、何度か写真展・展示会を行い、来場された方と鉄道写真について話をする機会がありました。そのなかで、撮影方法について聞かれることもありました。たとえば、つぎのような写真、11月に京阪七条駅近くのカフェギャラリーの「東北の鉄路 全盛時代を偲ぶ」に展示した写真ですが、長時間露光の夜間撮影についてです。今でも夜間撮影をすることはありますが、高感度デジカメで撮れるとあっては、いまや三脚なし、手持ち撮影が常識になりました。しかしフィルム時代、感度は低く、増感現像という手段はあったものの、粒子が荒れます。そこで三脚に据えて、30秒とか1分間露光をするバルブ（Ｂ）撮影が、夜間撮影のスタンダードでした。蒸機の場合、煙が流れたり、ライトが光跡になったり、長時間露光ならではの意外性がありました。いわばアナログならではの撮影方法が、デジタルの時代、かえって新鮮な表現に映るのかと思った次第です。このように、長時間露光で撮った写真のいくつかを紹介していきましょう。
▲米坂線の手ノ子駅に停車する、168レを牽く29622を撮ったもの。安全弁から噴き上げる蒸気が、長時間露光でまっすぐに上がっている。蒸機に当たる光線だけでは弱いので、周囲にある、信号や室内照明の光源をうまく入れるのがポイントだ。何点か撮っているが、手帳を見ると「ALL F.8 30S」と書いていて、絞り8、シャッター30秒で撮っていた（昭和47年2月10日）。