近江鉄道の電気機関車
“ビア電”に乗って、酔いが回るうち、思いは昭和の近江鉄道へ、正体・由来もよく分からないような電車がゴロゴロしていた時代へとさかのぼりました。貨物輸送も活発で、それぞれ由来を持った個性派の電気機関車が揃っていました。なかでも、もと国鉄のＥＤ１４が4両全機そろって働いていたことで知られていました。ＥＤ１４については、少年時代のホロ苦い(？)思い出があります。
▲アメリカＧＥ製のＥＤ１４、大正15年に、東海道本線の電化に際して輸入された。1～4の全機が近江鉄道に揃っていた（彦根 1980年）。
7月13日に行なわれた近江鉄道“ビア電”ツアー、みんなで、“飲んで”“食べて”“乗って”、ほんと楽しく、愉快なツアーでした。7～9月のほぼ毎日、始発時刻・駅も変えて、車内で特選弁当を食べながら、ビール飲み放題の臨時列車に乗車するツアーです。料金のなかには一日フリーきっぷが含まれているため、私は、乙訓四人組の一員として、貴生川から、近江鉄道に乗車しました。車内先頭に陣取ったマルーン会長に会い、５人で八日市、近江八幡と、久しぶりの近江鉄道乗り鉄を楽しみ、集合地の近江八幡へ向かいました。
▲近江八幡14時05分発の“ビア電”に乗り込み、一気に生ビールを飲み干すと、「お代わり！」の声があちこちから上がった。
小沢、長万部で上下のＣ６２重連を撮った翌日は、いよいよ北海道を去る日となりました。昭和44年9月12日、この日もやはりＣ６２重連に足が向きます。倶知安ユースに連泊し、朝の時間を利用して岩内線に往復乗車したあと、今回、三度目の上目名の下車となりました。８月は、夏休みの学生達で大賑わいだった上目名ですが、さすがに９月も中旬となると、みんな帰ってしまい、ほとんど撮影者も見られず、一人でのんびり一時間ほど歩いて、例の151キロ地点へやって来ました。
▲151キロ地点の代表的な撮影ポイントは、以前にも紹介したラクに上がれる台地から自由に高度を変えながら、やや俯瞰気味にとらえるところだ。ほかにもブッシュさえ克服できれば撮影地は多いが、夏季は困難なところが多い。今回は、151キロ地点から、さらに目名寄りへ歩き、右にカーブする地点へ来た。ここは、線路端に引きがあり、カーブした列車の全容を撮ることができる。上り「ニセコ1号」 C6232＋C6244
横道にそれて、いろいろ投稿を続けているうちに、シリーズものの続編を忘れてしまいました。“北海道のＣ６２”すべての記録、昭和44年の夏休みの記録を再開します。
（10）大沼で上下Ｃ６２急行「ニセコ」撮影（昭和44.8.28）
（11）上目名で上下Ｃ６２急行「ニセコ」撮影（昭和44.8.29）
（12）小樽→長万部「ニセコ」乗車、二股～蕨岱「ニセコ」撮影（昭和44.9.10）
続いて（12）の翌日となる9月11日の紹介です。9月も中旬に入ると、そろそろ大学の後期授業も気になり始める頃となりましたが、定宿と化した倶知安ユースに泊まって、倶知安から、ひと駅分、小樽寄りの小沢で下車しました。初めて下車する駅でした。
▲小沢を出て20‰勾配に掛かる、函館行き「ニセコ1号」、C6244が前補機、次位の本務はC622で、Ｃ６２重連も慣れてしまうと、2号機先頭以外は、興奮度が低くなる。
北陸の私鉄を巡る ③ 尾小屋鉄道
尾小屋鉄道は、北陸本線の小松駅の裏側にあった新小松と、鉱山があった尾小屋を結んでいた16.8km、軌間762mmの非電化鉄道でした。しかし、その鉱山は、昭和30年代には閉山しており、昭和50年代まで残っていたのが不思議なくらいでした。軽便鉄道の最盛期を知らない世代としては、その雰囲気を伝える貴重な鉄道として、廃止前には何度か訪れたものでした（昭和50年8月）。
▲終点の尾小屋は、鉱山の盛業時には2000人の人口があり、学校や病院、劇場まであったと言うが、訪れた時の駅前は、ゴーストタウン状態だった。裏手の小高いところから駅を見ると、在籍していたほぼ全ての車両が顔を揃えていた。
北陸の私鉄を巡る ② 京福電鉄越前線
前記の福井鉄道南越線を訪問し、会社の保養所に泊まった翌朝、逃げるようにして保養所を去り、京福電鉄（現・えちぜん鉄道）越前線へ向かい、Ｆさんと合流して、東古市、勝山、京福大野へと来ました。京福越前線の勝山～京福大野は、昭和49年8月12日限りで廃止されることになり、幸運にも廃止の前日に訪れることができたのでした。
▲勝山～京福大野は8.5km、途中、唯一の交換駅である新在家で、ハデな「サヨナラ」装飾のホデハ223とすれ違う。新在家、下荒井六呂師口付近は、九頭竜川に沿って、未舗装道路の横を砂塵を巻き上げて電車が走る、野趣豊かな区間だった。
北陸の私鉄を巡る ① 福井鉄道南越線
最近の投稿・コメントを見ますと、“昭和”への思いの強さを感じます。今や二世代前の時代ですが、われわれ世代にとっては、輝きを失わない時代と言えるのでしょうか、私も負けずに昭和の天然色、続けます。
７月、8月に撮ったカラーを探すと、北陸方面のものが何点か出てきました。と言っても鉄道目的では無く、会社から海水浴へ行った前後に立ち寄りしたものでした。休日までも会社への帰属意識を強要された時代、私の勤務先では、会社の保養所が北陸にあったこともあり、夏になると決まって北陸方面に泊まりで海水浴に行きました。貴重な休日を奪われる団体行動から一刻も早く逃げ出したい私でしたがが、鉄道に立ち寄れる楽しみだけの一心で参加申込みをしたものでした。
▲北陸本線の沿線では、それこそ各駅からローカル私鉄が枝分かれしていた。さすがに昭和50年代に入ると、かなり廃止が進んでいたが、今から見ると“こんなところに”と思うようなところまで私鉄が伸びていた。福井鉄道南越線もそのひとつで、国鉄武生駅の東隣に、写真の社武生駅があり、山手の粟田部まで伸びていた。国鉄とは線路がつながっていたので、貨車の受け渡しや、西側を走る福井鉄道福武線の電車と共通運用も可能だった（昭和49年7月）。
とさでん伊野線の単線路側軌道
とさでん交通の路面電車の魅力はいろいろあります。最近、新聞にも採り上げられて、注目されたのは、はりまや交差点で見られたら奇跡！の“トリプル・クロス”でしょう。私も近くのビジネスホテルの“トレインビュールーム”を予約し俯瞰で楽しむことができました。今回は、ほかにも、とさでん交通伊野線の単線路側軌道も探索してきました。
かつての花巻電鉄、福島交通軌道線、最近の廃止では名鉄美濃町線で見られた、道路の端を単線で走る“路側軌道”、現在では、とさでん交通で見られるだけになりました。単線区間は鏡川橋～伊野の7.0kmですが、途中の朝倉までは特殊自動閉塞のため、朝倉より西へ、伊野までの区間のみが通票閉塞で残り、朝倉、途中の八代（信）で、タブレットの授受も行なわれています。
▲東西に長く延びる、とさでん交通の後免・伊野線の西端区間が、今や貴重な単線路側軌道区間だ。写真は、終点・伊野に停車する電車、発車するとすぐ単線となり、道路の端を走る。
多度津の鉄道遺産を見る
予讃線から土讃線を分岐する、ＪＲ四国の結節点が多度津です。今までは多度津は通過するだけで、車窓から駅付近を眺めただけでした。今回、松山方面から、高知へ向かうことになり、多度津で乗り換え時間が30分ほどできて、初めて下車をして付近を観察することができました。車窓から見える煉瓦造りの給水塔は知っていましたが、下車してみると、多度津の歴史を感じさせる、いくつかの遺産も見ることができました。
▲下り方右手にはかつて多度津機関区があり、現在でも、蒸機時代の名残りを示す２基の給水塔が現存している。煉瓦造りは、この地に多度津駅が移転してきた大正2年の建築と言われ、登録有形文化財にも指定されている。
ＪＲ四国の未乗車区間に乗る
四国訪問のつぎの目的は、未乗区間の乗車でした。予讃線の向井原～下灘13.9kmは、ＪＲ四国のなかで、唯一の未乗区間として残っていました。この歳になって、恥ずかしながらＪＲ全線乗車を目標に掲げた身にとっては看過できず、半日を乗り潰しに費やしました。
▲未乗の向井原～下灘で、交換可能駅は伊予上灘のみ、ここでキハ3210単行の4918Dと交換する。
1円で泊まり、1490円で飛行機に乗り、9500円で四国一周をする
贅沢な旅は、カネさえあれば誰でもできます。最小限の費用で、決して貧乏旅ではない、そこそこ上質な旅をしたい。これこそ時間に縛られない、われわれ老人世代の智恵の見せどころであり、特権であると思っています。
こんな思いを持って、情報の収集、周到な準備のうえ、先ごろ四国へ向かいました。このカラクリを説明しますと、1円は、あるビジネスホテルのチェーンが“70歳以上で誕生日当日”に限り1円で一泊できるというもの、しかも朝食付きで、フロントで金1円也をうやうやしく払ってチェックインしました。1490円は愛用しているＬＣＣが時折、バーゲンセールを行なっていて、曜日などにもよりますが、うまく確保できると、運賃1000円台で四国まで飛行機に乗れるというもの、そして9500円の切符は、ＪＲ四国の“バースディきっぷ”、誕生月に3日間通用のフリー切符です。通常のＪＲ四国の乗り放題切符は16140円ですから、約4割引です。
この6月、めでたく70歳を迎えた私は、これらの特典をフルに享受しての四国入りとなりました。
▲四国を回ると“バースディきっぷ”のポスター・チラシを何度も見掛け、販売に躍起になっているように見えた。車内改札、駅改札で、きっぷを見せると、“お誕生日おめでとうございます”と何度も言われた。
山崎付近で東海道本線を撮る
東海道本線の長岡京～山崎～高槻は、昔から知られた撮影地で、たまたま近くに居住することになった私は、昭和・平成時代を通じて、よく撮影に行ったものです。“来た列車は全部撮る”が身上のため、コスパ面でもモノクロ撮影ばかりでしたが、今回、あらためてカラーを探してみると、僅かですが、カラーで写していたことが分かりました。約20年前のことで、当時としては、ごく当たり前の列車の風景ですが、20年経ってみると、その時代でしか見られなかった塗装もあって、カラーで写していたことの価値を改めて感じたのでした。今回は季節を少し先取りして、夏の臨時列車の運転時のものです。（以下すべて1997（平成9）年7月）。
▲当時のアーバンネットワークの代表シーン、「新快速」の221系と「普通」の201系がサントリー前のカーブを併走する。本日のニュースで、大阪環状線201系が最終営業を迎えたと伝えたが、それから20年近く、201系もよくぞ環状線で生き延びたものだ。
ツツジから新緑へ 蹴上を行く
先日の本欄で蹴上のツツジを載せましたが、“これだけ!”と思っていたら、別のところからまた出てきました。今回はポジで、前回はネガ、当時はカラーのネガ・ポジの両刀づかいだったことを、初めて認識しました。いずれもスキャンしてデータ化する過程は同じですが、結果は少し違います。ネガからは軟調に仕上るため、なめらかな階調があり、フィルムの劣化さえなければレタッチに手間は掛かりませんが、ポジからのスキャンは、コントラストが強くて白トビ、黒ツブレがあり、濃淡の調整に手間を要します。今回は、そんな違いも感じながら、５月のツツジ、そして６月の新緑へ移っていく蹴上付近の情景です（以下1997年5・6月撮影）。
▲紅白の幔幕が張られた蹴上浄水場の横を行く、京津線の80形、蹴上には仁王門通に陸橋があって、ここから、京津線がうまく収まった。
蹴上のツツジ
意気込んで開始したカラー同月版シリーズですが、アッと言う間に月末となりました。テーマ先行で、投稿は積み残しばかりですが、一件だけでも載せておきます。
先般、本欄に京津線蹴上の桜を載せました。そのあと蹴上では、ツツジの季節を迎えます。なかでも蹴上の山手に広がる京都市の蹴上浄水場一帯には、ツツジが多く植生し、５月連休明けごろの開花時期に合わせて、浄水場が一般公開されています。その横を行くのが京津線で、ツツジと電車の取り合わせを求めて、何度か訪れたものでした。
▲京津線蹴上～九条山に沿うのが、京都市の蹴上浄水場で、琵琶湖疏水開削に由来する歴史ある浄水場である。多くのツツジが植えられて、開花時期に合わせて公開され、年に数日間だけ、京津線との組み合わせを撮ることができた（以下すべて1997年5月）。
最終日の阪国（昭和50年5月）
“阪国（はんこく）”と総称された阪神電鉄併用軌道線、残っていた国道線（野田～上甲子園）、北大阪線（野田～天神橋筋六丁目）、甲子園線（上甲子園～浜甲子園）は、昭和50年5月5日を持って廃止されました。モータリゼーション化の渦に飲み込まれて、とくに国道線は、もはや路面電車としての体を成していなかったのが最大の理由です。しかし、甲子園線は、通勤・通学客、行楽客が終日あって、阪神本線からのフィーダー輸送として活用され、北大阪線も一定の利用者はありましたが、社会や会社のなかに、路面電車を残そうとする気持ちは、まだ芽生えていない、これもまた“昭和”の世代の考えでした。
▲阪国の最終日は、5月5日の“こどもの日”の祝日、全区間が乗車無料という大盤振る舞い、多くの人で終日賑わった（野田）。
国道2号線のど真ん中を走った路面電車（昭和50年5月）
“阪神国道電車”、縮めて“阪国（はんこく）”と呼ばれた路面電車も、廃止されてから45年が経ちました。大正期、大阪と神戸の間に、新たな国道を建設することになり、阪神電鉄は、道路の中央に路面電車を走らせることになりました。別会社の阪神国道電軌を設立し、昭和2年に野田～東神戸の国道線の全線26.0kmを一挙に開業します。さらに、大正時代に開業していた北大阪線（野田～天神橋筋六丁目4.3km）、甲子園線（上甲子園～浜甲子園～中津浜3.6km）と合わせて、阪神電鉄の軌道線を構成し、正式には、阪神電鉄併用軌道線となっていました。車両は阪神国道電軌が開業時に製造した１形と、“金魚鉢”と呼ばれる側窓の大きな71、201、91形があって、三線で共通運用されていました。
▲北大阪線の天神橋筋六丁目で発車を待つ“金魚鉢”の201形、左手背後は、当時、阪急天六ビルで、もとは新京阪鉄道が建設した7階建ての駅ビルで、ターミナルビルの先駆けだった。北大阪線の野田～天神橋筋六丁目は、阪神電鉄の子会社に当たる北大阪電気軌道が建設認可を受け、阪神電鉄と合併したあとは、阪神自らの手で道路を新設して路面に線路を敷いた。
米手さんにならい、令和になってからの新シリーズ始めます。今までは「昭和」の鉄道をセッセと投稿してきましたが、大部分がモノクロで、平成に至るまで、ずっと撮影のメインフィルムとして使用してきました。一方で、カラーもソコソコは撮っています。カラーポジは、モノクロと平行しながら、昭和40年代前半から使っており、カラーネガも、モノクロフィルムの代替として、平成時代からは多用するようになりました。ただ、いずれも国産のフィルムであり、現在では、褪色やカビの発症があり、修整しても、なかなか原色に近づけることはできません。
しかし、古いフィルムの劣化は当然のことで、それを受け容れて、気にせずにカラーもどんどん発表すべきと思うようになりました。カラーの持つ情報量は、モノクロの比ではありませんし、時代を知る手掛かりとしては、最適の手段です。ただ、カラーは、モノクロの補助として恣意的に撮っていただけに、連続性に乏しく、記録としての価値は弱いのです。それなら、逆手にとって、“埋め草”として、メイン記事の繋ぎ役として、年代も意識せず載せて行けばと思いました。ただ無秩序に載せるのではなく、撮影月と、デジ青の掲載月は一致させて、季節感だけは感じられるようにしました。
▲カラーは、ポジ、ネガとも一応は整理している。ただ最終形が、ポジはマウント、スリーブのまま、ネガはプリント、一部はネガのままと、さまざまな形があり、なかなか一体となった整理ができないし、モノクロとの連携も取れない。
令和に改元されてから10日が経過しました。令和元年という年は、私にとって会社をリタイアしてから１０年が経過し、そして自身が７０歳を迎える年でもあるのです。７０歳と聞くと、“よくぞ生きて来た”の思いが交錯します。鉄道趣味人生も、最後のラストスパートのとき、過去を振り返りながらも、健康年齢の間にできる目標をしっかり掲げて、到達点を目指して、日々前向きに進んで行きたいと願っています。
ちょうど１０年前、自由人になった頃、“デジ青”誌上で、これからの目標として、次の４点を掲げました（原文ママ）。
①以前に訪れた撮影地・駅を再訪問して、その変貌振りを確認したい。
②今では大きな価値も持たないが、ＪＲ全線乗車への努力を継続したい。
③車両だけでなく、鉄道遺産、バス、近代建築など個人的な興味にも時間を割きたい。
④この年齢、この時期だからこそ利用できる特典・割引は最大限に享受する。
以上の４点、どう実行できたか、この１０年を検証しながら、令和の時代の趣味生活を見据えてみたいと思います。
▲１０連休も終わったが、３６５日連休の私にとっては、“それが、なんやねん”という気持ちだ。ただ新幹線の混雑や、高速道路の渋滞を聞くと、何か取り残されたような疎外感を味わいながら、家に引き籠もっていた。唯一行ったのが、近くの阪急桂川鉄橋の夕景で、撮ってから、写真ソフトで“いじる”楽しさを覚えた。体力、気力が衰えた今、軽いカメラでサクッと撮って、すぐ引き揚げる。自分で“撮りたいもの”だけを撮る、この信念を貫きたい。
北しなの線の撮影後は長野に宿泊し、翌日は軽井沢～篠ノ井のしなの鉄道線へ向かいました。風景の点では、浅間山麓の軽井沢～小諸の選択となりますが、今回は、より本数が稼げる小諸～上田～篠ノ井で、復刻色を中心とした編成本位の撮影としました。
1997年のしなの鉄道開業から活躍を続ける１１５系ですが、いよいよ新車両への置き換えがアナウンスされ、ＪＲ東日本のＥ１２９系と同t型車体の新車両「ＳＲ１系」52両を、2019年度から8年をかけて導入し、１１５系と置き換えることになりました。まず2020年7月、ライナー用の6両から順次運用を開始する予定で、来年度からは、いよいよ１１５系の撤退が始まることになります。
▲朝の７時台の長野駅ホームで発車を待っていたのは、塗装変更の最新バージョン、「台鉄自強号色」Ｓ９編成だった。強烈な塗装が、薄暗いホームで輝いていた（2019-4-25）。
しなの鉄道北しなの線
信越本線鯨波で列車を撮影後、直江津まで乗車し、えちごトキめき鉄道に乗り換えて、終点の妙高高原から、しなの鉄道北しなの線に乗り換えました。えちごトキめき鉄道、しなの鉄道北しなの線ともに、もとは信越本線の一部で、2015年3月の北陸新幹線長野～金沢の開業時に、並行在来線として経営分離された区間で、両線とも初乗車となりました。しなの鉄道は、すべてＪＲ東日本から譲渡された１１５系で占められ、軽井沢～篠ノ井のしなの鉄道線とともに、両線で使用されています。外部塗装は、しなの鉄道発足時に制定された、ガンメタリック・グレーのオリジナル塗装ですが、「懐かしの車体カラー」と称した、国鉄・ＪＲ時代の復刻塗装など、多くのカラーバリエーションがあります。
▲黒姫～妙高高原を行く、湘南色に復刻塗装された、しなの鉄道のＳ３編成。同区間は、北しなの線では唯一の複線区間となっている（2019-4-24）。