江若鉄道再現模型運転会もいよいよ近づいて来ましたね。製作者の西村さんの高まる気持ち、如何ばかりでしょうか。遅まきながら、応援シリーズとして、自分勝手な”江若あれこれ話”を載せることにしました。皆さんもぜひ江若の思い出をお寄せください。
今回は、先般、運転会会場のスカイプラザ浜大津へ打合せに行った際に、館の方から聞いた”ちょっといい話”。

▲滋賀駅を通過しようとする「ひら」回送。機関助士が身を乗り出し授受の用意をしている

▲５１２２+５０１０+５１２１の総括編成にキハ５２、キハ１５を連結した５両編成。江若の最大編成だ
ここに写っているシーン、実は昨年から同館の廊下に展示されている写真だが、ある日のこと、古老がお見えになり、この写真をぜひ譲ってほしいとおっしゃったそうな。
この写真は滋賀駅での通過シーンで、タブレットの授受が行われている。江若では、朝ラッシュ時に快速列車が運転され、通過駅もあった。しかし、日中はすべて各駅停車だから、このようなシーンは見られない。唯一通過シーンが日中に見られたのは、春秋の登山シーズンに、帰途に就く登山客のために運転された北小松発浜大津行き臨時「ひら」号の運転時だった。天候などに左右されたが、夕方に浜大津行きが３本程度設定され、編成も単行から、総括編成と呼ばれた３両編成まで、さまざまであった。
この写真は、滋賀駅における回送列車の通過シーンで、三井寺下で仕立てられた編成は、何本かの「ひら」を併結しているため、最大の５両編成であった。
さて、くだんの一件、正解は、お見えになった方は、右側でタブレットを渡している駅員氏だったのである。自分の姿が入った写真を館で偶然に見られたという次第。館の方は、もう一枚焼き増して、その方に渡されたそうだ。何気に写した写真が、４０年ぶりで写った本人へ蘇ったのである。

▲「ひら」回送の後部。ＤＲＦＣのメンバーが見える。昭和４４年１０月１０日のこの日は、京阪「びわこ」号の臨時電車が走り、みんなで錦織車庫まで追い掛けてきて、その後にすぐ近くの滋賀駅を訪れた

第6日目　9月29日　その1

アスマラ （Bus）→9：10マッサワ

今日は、エリトリア鉄道の紅海に面した始発駅マッサワにBusで向かうので早く起きてください、5：30に朝食ですと言われましたので、気合を入れて5時前には起床して荷物もまとめてホテル1階にあるレストランに行きましたが、開いていません。こんなに早くに朝食を準備するのは従業員にとっては、ありえないことなのでしょうね。

悪びれもなく起きてきた従業員が準備をやりだしましたが、パンと牛乳、コーヒーをかけ込んでの夜明け前の出発でした。

▲　高原に昇る朝日を見ながら、Busは、いろは坂連続の下り坂を走り続けました。途中いくつかの集落を見ましたが、砂漠地帯に入ると人家はありません。
出発する前は18℃程度だった気温はぐんぐん上がって30℃を超え熱帯の暑さがやってきました。車内冷房が欲しいところですが、原住人は慣れっこなのか、設備はあっても入れてはくれません。窓を開けて温風で凌ぐしかありませんでした。暑さに弱い私は、既に青信号点滅状態です。

▲　9：10、所要時間約3時間、標高差約2,350mを下って、港湾都市マッサワに到着しました。気温は35度を超えて、塩っけたっぷりの浜風も混じっての、うだるような暑さで、もうタマリマセン。
昨日、山を下りて行った422式54号機がフォトランの準備を整えて、待っていました。撮影場所はオールド駅といわれるこちらです。

▲　エリトリア鉄道マッサワ側の始点は、マッサワ市内から海の道を渡ったタウルド島から、まだ先のポートアイランドにありました。ここで船から降ろされた荷物を積載して遠くアスマラへと運ぶのが、エリトリア鉄道の使命でした。

▲　ウウルド島のオールド駅の他にポートアイランドにも現在はバス停で使用されているホーム屋根のある簡易駅が残っていました。撮影地点はこちらです。ここから先は船着場ヤードです。

▲　何回もこれでもかと、かつての最盛期の走行を再現できるのがフォトランのウリです。
停泊しているフェリーに入っての撮影や海べりのホテル屋上からの撮影も地元旅行代理店の根回しができているので全てOKでした。

ここマッサワから最盛期には、何と1日30往復もの列車が運行されていました。
しかし、30年間にわたる独立戦争では、マッサワは軍事拠点であったため、戦闘によって街の大半が破壊され、鉄道も運行を停止させられました。

左の写真、背景にある破壊された建物は、旧イタリア銀行です。四面をバルコニーに囲まれ細部の装飾にも贅を尽くされた建築でした。
これから全室スイートの高級ホテルとして復元されるらしいです。

▲　こちらも破壊された旧皇帝宮殿です。かつてエチオピアの皇帝が、海軍士官学校の卒業式のために毎年マッサワを訪れた際に使用したそうです。マッサワのうだるような暑さをしのぐため、建物は、通気をよくする広々としたアーチやドームがつけられています。建物はエリトリア政府の所有で、廃墟のまま保存されていました

▲　一旦宿泊するホテルにチェックインしました。リゾート風に建てられた部屋は、クーラーがよく効いていてホッとしました。しばし、体力回復タイムです。
天井から蚊帳が取り付けられていました。昔、幼少期には蚊の多い京都の夏には欠かせないものでした。おしゃれな蚊帳に家内も大喜びでしたが、蚊は好きではありません。持ってきた携帯用電子蚊とりをセットしました。
昼食は、別のホテルのレストランでしたが、やはりクーラーはありません。料理は、またスパゲティですが、 ピラフもありました。久しぶりのご飯です。少し落ち着きました。　　　Part15  へ続く

初めて投稿させていただきます。諸先輩方の投稿、毎日楽しみにしており、私も何か投稿したいと思っていたのですが、皆様方のレベルの高い内容に見合うものがなく、月日が経ってしまいました。今年３月で退職し、自由な時間もでき、6月終わりから7月にかけて8日間、ドイツの旧東ドイツザクセン地方の狭軌SL鉄道を訪問してきましたので、恥ずかしながら思い切って記事にしてみました。今回の旅行の一番の目的はムスカウ森林鉄道（以下WEMと略）を訪問することで、まずはこれから紹介させていただこうと思います。
ドレスデンから東に2時間余り行ったヴァイスヴァッサーという町から、ポーランドとの国境にあるバドムスカウと、クロムラウという町への2系統の路線があり、観光路線として今年の場合、4月22日~10月3日までの間、週末の土日、7，8月には加えて木金曜日にも運転され、その中で主に月初めの土日だけがSLの運転日、それ以外はDLの運転となります。SLが見られるのは特別のイベント日を含め今年は18日間のみの運転となります。7月は2，3日の土日に運転されこれに合わせて訪問したわけです。

WEMは600mmゲージで、ヴァイスヴァッサー周辺に点在する工場に資材を運ぶため、1895年に設立されました。1978年3月に廃止され、車両は売却、線路も撤去されましたが、1984年に愛好家が保存に乗り出し、まず、ヴァイスヴァッサー付近の300mの線路を使い、ディーゼル機関車による運行を始めました。その後、徐々に路線を延長、1995年のWEM百周年にヴァイスヴァッサーとバドムスカウの間を復活、さらに静態保存されていた1918年製99-3317号を復元し観光路線として再開しました。その後、1998年に1912年製99-3312号を加え、現在は、この2台のSLと数台（3台？）のディーゼル機関車が運行され、さらに2台のSLが保存されています。

私がここを知ったのは今から34年前のこと、勤めていた硝子会社から硝子製造機械のプラント建設で当時東ドイツであったヴァイスヴァッサーに行った時のことでした。ホテルはバドムスカウにあり、工場への行き帰りの車の中から、並行する線路に小さなSLが走っているのを見つけたのです。当時は共産党政権下で、ポーランドとの国境に近いこのあたりでは、我々資本主義者はいつも当局の監視のもとにあって、とても写真を撮れる環境ではありませんでした。２か月余りの滞在の後帰国しましたが、どうもその後もこの小さなSLの存在が気になっていました。それから20数年後、何がきっかけだったのかは忘れましたが、ウェブサイトでこの鉄道のHPを発見、それ以来何とか機会を見ては訪問したいと思いながら、やっと今回その夢が果たせました。

訪れた7月3日はあいにくの雨、日本の猛暑が恋しくなるような肌寒い天気でした。駅から１０分ほどのところにあるWEMの駅は発車の２０分前なのに人影はまばらです。雨のせいかと思っていると、駐車場にバスが入ってきてぞろぞろ人が降りてきて、１０：００発のバドムスカウ行きは３０人くらいが乗りこみました。

途中５つの駅に停まりますが、乗り降りする人は無く、森の中を走り、３５分で終点のバドムスカウに到着。ここは周りに何もなく、水を補給して機廻しし、１０分ほどで出発します。ここから歩いて２０分位のところに、世界遺産の城がありますが、雨も激しくなり、全員がそのまま乗車したようです。この後も雨は止まず、めげてしまって沿線からの撮影はあきらめ、駅付近で発車の様子を撮るだけになってしまいました。

二便、三便のバドムスカウ行き、クロムラウ行きはほとんど乗る人がなく、この鉄道は、ボランティアによって運営されているので、採算は関係ないのかもしれませんが、１００年前の車両が現役で走るという貴重なものなのに少しさびしい気がしました。

このほかこの時のドイツ旅行ではチタウ狭軌鉄道、フィヒテルベルグ鉄道を訪問、その後10月11日から20日までドイツを再訪、ハルツ狭軌鉄道、モリー鉄道などを訪れました。また、機会があれば発表させていただきたいと思います。

第5日目　9月28日　その4
①　午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
②　午後；機関区撮影

【ディーゼルカーとディーゼル機関車】
ディーゼルカーは、小型1両と大型2両がいました。このツアーは蒸気機関車撮影が主でした。構内撮影が許可されていた9月28日と、10月1日の空き時間を利用して撮りましたので、両日撮影分をまとめて紹介させていただきます。

しかし、私ごとき博学ない者には、説明ができかねます。幸いにして、クローバー会には、内燃機関車の第一人者であられます 「須磨の大老」さまがいらっしゃいます。ここでは写真にとどめて、説明はお任せいたしたいと思っております。お手数をおかけしますが、よろしくお願い申しあげます。

▲ ディーゼルカー№2。車内にはカウンターが設置されていましたので、簡単な飲食が提供されていたのでしょうか。車両ドアが外開きの観音ドアだったのにはびっくりしました。

▲　工場兼車庫を入っていきますと、ディーゼルカー№7とディーゼル機関車25Ｄがいました。№7の車内は、№2とは違って、一方方向にシートが並んでいました。ドアは開きませんでしたので、よじ登っての撮影です。転換クロスなのか分かりません。25Ｄには、「FRIED.KRUPP　1957」の銘板がありました。

▲　車庫に入ってすぐに会った、なぜか愛らしい小型ディーゼルカー№2、多分作業用に使用されたのでしょうね。

▲　大型ディーゼル機関車27D、これもクリップ製ですね。1957年製造のようですので、1番新しい機関車なのでしょうか。

以上が、軌道や車庫にあった内燃車両です。ホテルに帰るのでバスに乗るよう指示がありましたので戻ると駐車場端にトラックに乗せられたDLが2台ありました。少し待ってもらって撮りに走りました。

▲　銘版を見ますと、1937年とあります。構内用に使用されたものと思われます。これから修理にでも出すのか、それともどこかに持っていくのか分かりませんでした。

今夜の夕食は何だろうと思っていましたら、ホテルから歩いて近くのイタリアンレストランに行きました。席に座ると、メニュー表を渡されて好きなものを注文してくださいとの事です。
日本のツアーと違って、既に注文されている食事を食べるのではなく各自の好みに任されていました。と、言ってもメニューはパスタかピザぐらいしかありません。適当に別々のピザを注文して、皆で回して食べました。
途中で外に出てみますと、街中を散歩する人がたくさんおられます。イタリアでは夕食後に街をそぞろ歩く習慣があるそうですが、アスマラでも同じような習慣が継承されていて、住民たちから「アスマリーノ」と呼ばれているそうです。

植民地として支配されていた国の文化が受け入れられたのは、搾取や争いが起こったイギリスやエチオピアと違って、イタリアは道路整備や都市計画などの街づくりや職業訓練を行い、産業を残したからと考えられています。また歴史的にも古来から様々な文化が交差する土地でもありました。それぞれの文化を柔軟に取り入れる国民性は、現在にも受け継がれてきているのでした。

貨車と客車につきましては、 乗車もいたしましたので、その中でご紹介させていただきます。　　　Part14  へ続く

第5日目　9月28日　その3
①　午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
②　午後；機関区撮影

アスマラ駅に着くと、ツアーの皆さんも市内観光でストレス気味だったのでしょうか、飛ぶように機関区に向かわれていました。

▲　アスマラ駅の航空写真です。ご覧のように蒸気機関車の車庫・修理等を行う工場と、ディーゼル車と機関車の車庫・工場とは駅の左右に分けて設置されていました。

エリトリア鉄道は、かつてアスマラが終点ではなく、この先まで遠く延伸され、隣国の鉄道と結ぶ計画まであったそうです。上空からアスマラ以降の路線跡を探してみましたが、独立戦争等で破壊され痕跡が見つかりません。市内を移動している時に線路跡を1部見ましたが、街中を走るマレー機の姿を見てみたかったですね。
ただ、アスマラから延伸された104km地点のケレン駅は、典型的なイタリア建築物として、大切に保存されているそうで、駅は現在、バスステーションとして使用されているようです。こちらに案内があります。
続きを読む →

第5日目　9月28日　その2

①　午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
②　午後；機関区撮影

SL撮影後はアスマラ市内観光です。標高約2,350mに位置するアスマラは、年間平均気温が17℃と、訪問時も湿気もなく快適な気候でした。古くより商業の中心地で、1897年に首都となり、イタリアが第二のローマとして開発しました。市内には植民地時代に建築された多くのアールデコ建築物が、戦下に会わず数多く残されていました。

アスマラは、アフリカの奴隷制時代につけられた名前です。ティグリーニャ語で、その意味するところは、「女たちが男たちを団結させた」というものであり、これは、当時の（奴隷制時代の）女（母）たちが、奴隷商人から自らの娘や息子を守るために、男たちを団結させたという逸話からきているそうです。

▲　市内のどこからでも見えるので、ランドマークにもなっているカトリック大聖堂、同行のドイツ人が執拗にシャッターをきっていたのは、世界でも有数の奇抜な建築物の一つ、1938年にイタリア人建築家Giuseppe Pettazziの設計で建てられた飛行機形のガソリンスタンドです。かつて「世界一豪華なガソリンスタンド」と呼ばれたそうで、支柱がない設計は、さすがクリエイティブなデザインに優れたイタリア作品と感心しました。

ブーゲンビリアやジャカランダが咲き乱れる街角には、美しい煉瓦作りのヴィラや、斬新な現代建築があちこちに見られ、イタリアの遺産とアフリカの風土が溶け合った独特の魅力を醸し出しています。建築や歴史の好きな人にはこたえられないでしょうね。
続きを読む →

第5日目　9月28日　その1

①　午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
②　午後；機関区撮影

アフリカの東部『アフリカの角』 と呼ばれる部分に位置するエリトリアは、日本の企業がはじめてアフリカに進出した国（当時はエチオピア領）でもあります。1960年代に、銅鉱生産のために鉱山会社が進出しました。
（ ※　地図は、財団法人　愛知県国際協会で発行された ”世界の国を知る・世界の国から学ぶ　わたしたちの地球と未来　-エリトリア-”　からの転載です 。）

1890年にエリトリアは、公式にイタリアの植民地となりましたが、それ以前にイタリアが一方的に植民地宣言してより、紅海に面した港湾都市マッサワからの鉄道建設が1887年に始まり、1991年に首都アスマラまでが開業になりました。東アフリカでは最も早く建設された鉄道でした。

▲ マッサワからアスマラまでの直線距離ではわずか約60キロですが、アスマラは海抜約2,350ｍもあり、鉄道建設工事は難業を極めました。30のトンネル、65もの橋梁が必要で、建設資材や車両は1869年に開通したスエズ運河を通って運ばれました。赤線がエリトリア鉄道の路線です。
続きを読む →

5月27日　第4日目　その2

①　ミュンヘン中央駅集合 13：00（Sバーン）→13：38 ミュンヘン空港
②　ミュンヘン 15：55（MS788）→19：40 カイロ
③　カイロ 23：16（MS833）→3：05 アスマラ→ホテル

ミュンヘン中央駅で全員集合後、地下鉄に乗車してミュンヘン空港に向かいました。市内から乗り換えなし、所要時間は約30分強と便利で近い空港です。地下鉄ホームから地上に出るとすぐに搭乗する第2ターミナルの入口です。
1995年に開港したミュンヘン空港は、市内から28キロに位置します。ドイツでは、フランクフルト空港に次いでの利用客でヨーロッパでは第7番目となっています。

早速搭乗手続きを済まして、出発待合ロビーでビールを飲みながら搭乗を待ちました。▲　機内食、左はＭＳ788、右はＭＳ833です。同じエジプト航空ですがメニューは違っていました。ただどちらもアルコールの機内サービスはありません。カイロで乗り継ぎ時にビールを求めましたが、空港内売店でも売っていません。これにはビール好きのＯ氏共々参りました。ミュンヘン出発時にウイスキー等のアルコール調達は必要だったと、気づいたのは遅かったようです。
続きを読む →

5月27日　第4日目　その1

①　路面電車撮影9：00→11：45ホテル
②　ミュンヘン中央駅集合13：00（Sバーン）→13：38ミュンヘン空港
③　ミュンヘン15：55（MS788）→19：40カイロ
④　カイロ23：16（MS833）→3：05アスマラ→ホテル

今日も朝食はホテル代に含まれたバイキングです。ミュンヘンインターシティホテルはフランクフルトとメニューは同様に十分満足できます。明日には未開の地にいます。向うに行ったらどんなものが食べられるのか分かりませんので、しっかりと栄養補給しました。

▲　ドイツの伝統的な焼き菓子プレッツェルを中心に各種のパン、ヨーロッパらしく多種のジャム、チーズ、ヨーグルト、そして紅茶等々が並びます。ちょっと日本とは違ったメニューは楽しめましたが、新鮮野菜が欠如しているのはなぜでしょうか、生野菜を食べる習慣はないのですかね。

続きを読む →

第2日目　9月25日その3

交通博物館視察後は、再び路面電車に乗ってフランクフルト市内観光と撮影をすることにしました。
② Schwanheim　Reinlandstrasse12：15（Line12）→13：19Hugo-Junkers-Strabe
③　Hugo-Junkers-Strab13：23（Line12）→13：34Eissporthalle/Festplatz

続きを読む →

第2日目　9月25日その2

中央駅前 10：18（トラム）→10：45 博物館Schwanheim　Reinlandstrasse

こじんまりした博物館と聞いてきましたがそのとおりでした。入館して早々に自動券販機の洗礼に会いましたが、すぐに係員が寄り添ってきて丁寧に取り扱い方法を教えていただきました。

入場券は3€（ユーロ）ですので、日本円で約300円ほど、リーナズブルです。

▲　全盛期は36系統があったそうです。右は入館受付台です。
続きを読む →

9月25日　第2日目　その1

中央駅前10：18（トラム）→10：45博物館Schwanheim　Reinlandstrasse

エリトリアへは、明後日にミュンヘンから向かいます。今日はゆっくりと、フランクフルト市内を見てまわることにしていましたので、乙訓の老人様（以下ご老公）に路面電車についてご教授をいただいておりました。宿泊先のインターシティホテルで、チェックインからチェックアウトまでの3日間を無料で乗車できる市内交通パスをいただきましたので、フランクフルト交通博物館へ行くことにしました。

▲　フランクフルトの市内交通には、Sバーン（近郊電車）、Uバーン（地下鉄）とトラム（路面電車）があります。路面電車だけの路線図がなかったので、全市内交通案内パンフをもとに作成しました。

続きを読む →

９月２4日　第1日目　その2

①　成田12：15（ＪＬ407）→17：20フランクフルト
②　フランクフルト空港（Ｓバーン）→フランクフルト中央駅

シベリア上空を約12時間飛び到着したフランクフルトは、日本との時間差マイナス7時間。現地時間では17：20ですが、日本時間では翌日の0：20です。

機内食は搭乗2時間後の14：00と9時間半後の到着前の2回ありました。
エコノミークラスとしてはまずまずです。

続きを読む →

乙訓の先輩へ

私が高崎で４年間の単身生活をしていた時、休日の楽しみはとにかくクルマであちこちを走り回り、現役車両はもとより、廃車体を探したりすることでした。そんな中で渋川街道は何度も走り、大きな医院の塀の中に電車があるのに気付き、　御断りを言って写真を撮らせてもらおうと　ある日門内に入ったのですが　誰も出てこられず　やむなく無断で撮影し　早々に立ち去りました。そのときの写真を添付します。下回りはなく、医院の待合室になっていました。戸を開けて車内に入りたかったのですが、さすがにためらわれてそそくさと退散しました。１９９９年５月２３日の撮影です。

昭和４６年２月の東北乗り鉄の旅は続きます。山田線では急行「陸中」を盛岡まで乗り通し、「たざわ２号」に乗り換え、初乗車となる田沢湖線経由で秋田へ。さらに「しらゆき」に乗り換えて深夜の青森に到着。乗り鉄に徹した、この日の乗車距離は、横手から始まって青森まで約６３０ｋｍに達しました。この晩は、青森駅の連絡船待合室で一泊、ユースには結局世話になりませんでした。

▲大槌を出た「陸中」は、二つ目の停車駅、陸中山田で６３６Ｄと交換する。この６３６Ｄ、山田線・釜石両線を通しで運転する列車で、２５０ｋｍを７時間掛けて運転されていた。今なら、何本の列車にも分割されてしまう距離である。先頭キハ２２２９２ほかの６連。北海道向けの寒冷地仕様のキハ２２は、一部東北にも配置されていたが、この盛岡区が南限のキハ２２だった。この陸中山田駅も地震による被害がすごかった。駅は、津波で破壊されたあと、火災が起こり、全焼してしまったという。二重の打撃を受けたわけで、再開の糸口さえ見えないようだ。

▲震災後の陸中山田駅（新潮社「日本鉄道旅行地図帳　東日本大震災の記録」より転載）

▲田沢湖線経由で秋田に到着したのが、日も暮れた１９時０８分、ちょうど羽越線ホームに、直江津発秋田行き８２１レが遅れて到着したところだった。牽引機を見に行くと、Ｃ５７１であった。煙突には何も付けず、スノープロウを付けた雪国のＣ５７１であった。動態保存中の現在の同機とは違う、逞しさを感じた。

高校生から、社会人までの約１０年、全国各地を旅行できたのも、ユースホステルという、安価で健全な宿泊設備が全国に張り巡らされていたからこそと思います。それだけに、環境が変わったとはいえ、ユースホステルの衰退は残念なことです。全部で１１５泊したユースには、ここでは書ききれなかった、さまざまな思い出が今も甦ってきます。（終）