昭和４６年２月の東北乗り鉄の旅は続きます。山田線では急行「陸中」を盛岡まで乗り通し、「たざわ２号」に乗り換え、初乗車となる田沢湖線経由で秋田へ。さらに「しらゆき」に乗り換えて深夜の青森に到着。乗り鉄に徹した、この日の乗車距離は、横手から始まって青森まで約６３０ｋｍに達しました。この晩は、青森駅の連絡船待合室で一泊、ユースには結局世話になりませんでした。
▲大槌を出た「陸中」は、二つ目の停車駅、陸中山田で６３６Ｄと交換する。この６３６Ｄ、山田線・釜石両線を通しで運転する列車で、２５０ｋｍを７時間掛けて運転されていた。今なら、何本の列車にも分割されてしまう距離である。先頭キハ２２２９２ほかの６連。北海道向けの寒冷地仕様のキハ２２は、一部東北にも配置されていたが、この盛岡区が南限のキハ２２だった。この陸中山田駅も地震による被害がすごかった。駅は、津波で破壊されたあと、火災が起こり、全焼してしまったという。二重の打撃を受けたわけで、再開の糸口さえ見えないようだ。
▲震災後の陸中山田駅（新潮社「日本鉄道旅行地図帳 東日本大震災の記録」より転載）
▲田沢湖線経由で秋田に到着したのが、日も暮れた１９時０８分、ちょうど羽越線ホームに、直江津発秋田行き８２１レが遅れて到着したところだった。牽引機を見に行くと、Ｃ５７１であった。煙突には何も付けず、スノープロウを付けた雪国のＣ５７１であった。動態保存中の現在の同機とは違う、逞しさを感じた。
高校生から、社会人までの約１０年、全国各地を旅行できたのも、ユースホステルという、安価で健全な宿泊設備が全国に張り巡らされていたからこそと思います。それだけに、環境が変わったとはいえ、ユースホステルの衰退は残念なことです。全部で１１５泊したユースには、ここでは書ききれなかった、さまざまな思い出が今も甦ってきます。（終）
昨日は、山科の人間国宝宅へお邪魔して、いろいろ話を伺ってきました。人間国宝は、８月、９月連続して行われた東北支援の鉄道写真展に、たいへん貴重な写真の数々を展示されましたが、「大槌の鉄橋の写真がいちばん思い出深いです」と述懐されていました。ご承知の方もおられると思いますが、山田線大槌～吉里吉里間の大槌川橋梁は、東日本大震災の大津波で流出し、橋脚だけが残った無残な姿となりました。人間国宝は昭和４０年前後に、その橋梁上を行く列車を撮っておられ、図らずも津波前後の定点撮影となったのです。いっぽう、Ｉ原さんも、その大槌の街をバックに大カーブを行くＣ５８の列車を高台から撮っておられることが判明、写真展会場で披露されました。
大槌は津波の被害が甚大で、街は壊滅状態ですが、まだ平和な時代にしっかり記録を残されていることに、感銘を覚えました。そんな思いで、自分のベタ焼きを繰っていると、なんと私も大槌で撮影していたことが判明しました。ただ、私の場合は、単に交換列車を撮っただけですが、今回は、ユースシリーズの最終として、岩手県下の鉄道を巡った一日を記してみます。
▲この日は、下り夜行「津軽１号」で横手まで行き、北上線始発で北上へ、東北本線で花巻へ、釜石線に乗り換え釜石へ。ここから山田線で宮古経由で盛岡へと向かう乗り鉄の一日だった。横手５時２２分発の始発列車で、初めての北上線に乗車、県境近くまで来るとさすがに雪が深くなってきた。雪明りの北上線陸中川尻駅で列車交換のため停車、雪明りの構内に列車を待つ人々の影が伸びている。陸中川尻は、現在「ほっとゆだ」に改称されている。
▲釜石駅前、新日鉄の釜石製鉄所が駅の真ん前にドカンと広がる光景に思わずカメラを向けた。太い煙突からはモクモクと煙が上がる。釜石も海岸部は津波で甚大な被害だったが、駅はやや小高い場所にあり、津波の直撃は免れたが、地震の揺れによる被害が大きかったようだ。この写真は、tsurukameさんのブログ「蒸気機関車山路を行く」にも使っていただいた。
▲釜石から乗った列車は仙台発釜石・山田・花輪線経由秋田行き急行「陸中」、東北地方に多かった多層階急行で、各所で分割・併結を繰り返す列車だ。大槌駅で列車交換のため、数分停車する。この当時、東北、いや全国で見られた、ごく当たり前の駅ホームの風景だ。ここが、ちょうど４０年後のほぼ同月、こんな被害に合うとは…。ホームには、律儀そうな助役と、若手駅員が待ち構え、ボストンバッグを持った家族連れが列車の到着を待っている。漁業の盛んな地らしく、冷蔵車も見える。交換する列車は普通列車のように見えるが、前のキハ５２×３連は回送で、その後にキハ５８系３連が付いた、急行「そとやま」だった。今では考えられない、急行同士の交換だった。
▲山のラインで同位置と分かる大槌駅の惨状（新潮社「日本鉄道旅行地図帳 東日本大震災の記録」より転載）
向山のグリーンユースで泊まった翌日は、前記のように、南部縦貫鉄道へ行くことにしました。清々しい雪晴れの朝で、足取りも軽く駅へ向かいます。思わず撮影意欲が沸々と湧いてきましたが、これが間違いのもとでした。南部縦貫へ行く前に、欲張って三沢で下車して十和田観光電鉄も撮る計画に急遽変更しました。
ところが何としたことか、時刻表を読み違え、十和田観光電鉄を撮って南部縦貫が接続する野辺地に着くと、南部縦貫のレールバスは１０分前に出たあと、次に戻ってくるのは数時間後。色気を出したばかりに、本命を逃してしまい、結局、南部縦貫鉄道はその後も行く機会はなく、一枚も撮れないまま廃止されてしまいました。
▲三沢で発着する十和田観光電鉄（十鉄）を撮りに行く。巨大な温泉旅館の近くまで歩き、モハ３４０１＋クハ４４０１を撮る。たいへん垢抜けした、いかにも電車らしい電車である。この塗装がまたいい。１９５５年帝国車輌製、東北地方初の全金製である。十鉄では１９８１年から東急のステンレス車の導入が始まり、十鉄電化以来の生え抜きモハ２４００や定山渓から来たモハ１２０７が廃車になった。しかし、２００２年に全車東急車の置き換えが完了したのちも、このモハ３４０１だけはオリジナル塗装のまま、もう一両のモハ３６０３とともにイベント用として残っている。
ただ、十鉄は存続の危機に立っている。昨年の年間利用者は４５万人で、１０年前から２４万人減少した。少子化、沿線人口の減少に加え、東北新幹線の全通による客離れが大きなダメージとなった。近くの新幹線七戸十和田駅から十和田湖などの観光地へバス路線が整備され、同駅と連絡しない十鉄は、いっそう取り残される結果となった。沿線自治体に財政支援を求めているが、財政難の折、難色を示していると報道されている。
▲南部縦貫に振られた野辺地駅では、つぎの列車まで発着する列車を撮るしかない。やがてＥＤ７５に牽かれた下り「ゆうづる」が通過する。「ゆうづる」は３往復あったが、２往復は５８３系、残り１往復のみが２０系客車で、いわばＣ６２「ゆうづる」の血統を受け継いだ伝統の列車だった。この時代、東北本線の牽引はすべてＥＤ７５、ブルトレは２０系、そしてヘッドマークは付いていない。あまり興味の湧かない時代であった。
▲訪れた昭和４６年２月、札幌では冬季オリンピックが行われていた。これに合わせて、観客輸送のため、札幌～函館間、青森～上野間に臨時特急「オリンピア」が運転された。函館～札幌間は８２系ＤＣで、上野～青森間は写真の５８３系で、下りは常磐線経由の夜行、写真の上りは東北線経由の昼行だった。「オリンピア」と言えば、東京オリンピックの際に運転された１５１系が有名だが、札幌オリンピックでも、期間中の１８日間だけ運転された。ただ、北海道への移動は航空機が常識になりつつあり、設定も急だったため告知が十分でなく、利用率は散々だったようだ。まぁ、この列車が撮れただけで、南部縦貫の代償にはなった。
気がつくと、すっかり涼しくなりました。当方、暑い期間は想定外の業務が飛び込み、掲示板では全く役立たずの状態が続いていました。ようやく落ち着きましたので、復帰することにします。
まずは、ユースシリーズから参りましょう。
前回からの東北の続きとして、今回は、向山駅近くのグリーンユースを紹介します。向山と言っても、ピンと来ない駅ですが、東北本線は、三沢のひとつ下り方にある小駅で、今では青い森鉄道の駅になっています。このユースは、当会のＩ原さんから”ぜひ泊まれ”と勧められたことが発端だったように思います。その勧めた真意はついぞ聞き漏らしましたが、駅からすぐ近くの牧場の横に建つユースは、冬期とあって宿泊客も少なく、居心地のいいユースだった印象が残っています。寝ている最中に強い地震があり、飛び起きたことも覚えています。付近に観光地もなく、その後は廃止されたと思っていたら、名前を改めて今でも営業中と分かりました。
このユースに泊まった目的は、八戸線の撮影と、南部縦貫鉄道の撮影でしたが…。
▲青森駅でステーションホテルをして、早朝の八戸に着いた。東北本線から八戸線を分岐するこの駅は、訪問の前年、昭和４６年４月に尻内から八戸に改称されたばかりで、それまでは、現在の本八戸が八戸と称していた。尻内と言えば、東北本線蒸機時代、勾配区間の補助機関車の基地として名を馳せていた。〔尻〕の区名板が、その役割にうまくはまっていた。八戸改め本八戸まで行き、跨線橋を渡ると、ちょうどＣ５８の牽く八戸線の貨物列車が発車したところだった。踏切が開くと、寒そうに白い息を吐いた人々が通り過ぎて行った。
▲八戸線では、Ｃ５８の牽く客車列車が朝に１往復設定されていた。一戸発１６２７列車と野辺地発５３４列車が八戸で併結されて鮫まで行く列車で、鮫ですぐ折り返し、Ｃ５８のバック運転で、八戸へ戻る運用だった。東北本線から乗り換えなしで本八戸、鮫への通勤・通学輸送を目的とした設定のようだが、東北本線が第三セクター化された後も、なぜか一戸発鮫行き列車がそのまま残っていた。ＩＧＲ、青い森、ＪＲと、３社にまたがる珍しい列車だった。本八戸で降りて、近くの馬淵川鉄橋で、この客レを迎える。晴れてはいるが、とにかく風邪がきつかったことだけは覚えている。
▲本八戸で撮影したのち、終点の久慈まで向かうと、途中から雪模様になった。乗った６３１Ｄは、キハ１７２７０＋キハ１７２５３＋キハ１７２５０の３連、あの蛙の腹のようなビニールシートは冬にはこたえた。この頃のローカル線気動車は、多形式の混結が常であったが、八戸線は、一部にキハ２２が使われていたものの、あとは見事なくらいにキハ１７に統一されていた。これはこれで編成美があった。
▲種市での到着風景、乗り込む老婦人の見事なまでの同一ファッションには驚く。他の地域ではまず見られない、東北ならではの光景だ。この時代、旅行していると、生活、文化、経済すべてに渡って、東北は後進地域だと実感できるシーンがよく見られた。他ではもう見られなかった、板垣退助の百円札が堂々と通用していたのも東北だった（もっとも、東京でも上野駅だけは百円札が使われていたのには、さすがと思ったものだ）。
▲いっぽう貨物列車は、八戸区のＣ５８でかなりの本数が設定されていた。陸奥湊で降りて、近くの新井田川鉄橋で待ち構える。河口に近い、この付近にも東日本大震災の際には、津波が押し寄せたが、橋梁流失までには至らなかった。ただ、種市以南は鉄橋流失などにより現在も不通で、再開は来年度以降とアナウンスされている。
今回も中国に残された現役蒸気機関車を訪ねて、河南省建材廠、平庄煤礦鉄路、阜新煤礦鉄路と初めての地方鉄路を訪問しました。また天津にかつて走った路面電車を調べてみましたが、日本統治化後の路線図が入手できていません。心残りです。日本で見つけるのは困難なようですので、次回に天津に立ち寄った時に探して見ます。
地方鉄路訪問では撮影仲間に恵まれて、いずれも初回にしましてはまずまずの成果でしたが、中国の蒸気機関車は石炭の質が良いのか日本の蒸気機関車と違って黒煙と白煙のミックスがなく、白煙が多いようです。ということは、やはり冬場でないと迫力ある写真が撮れません。今年の冬にまた訪問しなければなりません。
次回は、三道連近くにまだ煙の上がる地方鉄道があると聞きましたので、白銀と合わせて行こうと計画しております。
【紀行記の目次とリンク先】 下記をクリックしていただければ、各紀行記をご覧いただけます。
Part1 第1日目 旅立ち
Part2 第2日目 河南省建材廠を走るC2型 その1
Part3 第2日目 河南省建材廠を走るC2型 その2
Part4 第3日目 河南省建材廠を走るC2型 その3
Part5 第4日目 河南省建材廠を走るC2型 その4
Part6 第5日目 河南省建材廠を走るC2型 その5
Part7 第6日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その1
Part8 第6日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その2
Part9 第7日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その3
Part10 第8日目 平庄煤礦鉄路から阜新煤礦鉄路
Part11 第9日目 阜新煤礦鉄路 その1
Part12 第9日目 阜新煤礦鉄路 その2
Part13 第10日目 阜新煤礦鉄路 その3
Part14 第11日目 阜新煤礦鉄路 その4 時刻表、路線図
Part15 第11日目 阜新煤礦鉄路 その5
Part16 第11日目 阜新から北京へ 2106次乗車
Part17 第12日目 中国鉄道博物館正陽門館(正阳门馆)
Part18 第13日目 天津軽軌、地铁9号線 十一経路まで延伸
Part19 第14日目 天津の路面電車（疎開地時代）、天津博物館
Part20 第14日目 中国最初の鉄道 唐胥鉄路、天津博物館
Part21 第14日目 京滬線高速化の歴史 その1
Part22 第15日目 京滬線高速化の歴史 その2
建設型蒸気、RZ24・RW24型客車 上海に静態保存展示される！
次のぶんしゅう旅日記は初めてのアフリカです。『エリトリア 未開の大地への鉄道の旅』をご覧ください。よろしくお願い申し上げます。
第15日目 6月1日
① 北京南21：21（D321次）→7：15上海虹橋
② 上海虹桥9：00（G7305次）→9：45杭州
③ 杭州13：00（G7314次）→13：45上海虹桥
今回の帰国便も上海浦東空港から関空へのフライト。時間が十分ありましたので、杭州への355km/h走行をまた味わいたいと往復です。
往路はCRH380Aで存分に高速走行に満足しましたが、復路は京沪高速鉄路に使用されるCRH380BLが試運転を兼ねての運用でしたので、最高速度も300km/hに抑えられて晩点（延着）になりました。定期列車に試運転とはいかのも中国鉄路です。注目の商務車（ビジネスシート）はシートカバーが付けられ前後の車両も立ち入り出来ませんでした。
上海に戻ってからはまだ時間もありましたので、地铁に乗車して展示されていると聞いた建設型を見学に行きました。訪問記は、速報として投稿済みです。こちらをご覧ください。
第14日目 5月31日
① 天津 15：00（C2044次）→15：30北京南
② 北京南21：21（D321次）→7：15上海虹橋
京滬高速鉄道の開業は開業は、6月中旬と昨年12月に発表した鉄道大臣は汚職で解任され、南京南站完成が遅れていたため、この時期まだ未発表状態が続いていました。開通によって、在来線の列車本数の激減は必死で、昼間の列車は壊滅、夜行もほぼなくなるとの情報を得ていましたので、開業前に何回も乗車した夜行電車寝台に最後に乗っておきたいと北京に戻って上海へと向かいました。
▲ この時間になりますと、高速列車専用駅の北京南駅からは上海方面に向けて5分ヘッドで夜行列車が発車していきます。D300番台の列車はすべて動車（電車）寝台で、ボンバルディア社からのCRH1と「はやて」CRH2の寝台車設計変更タイプEの2種類が運用されていました。
上海虹橋駅開業までは、上海駅まで乗り入れていましたが開業後は、すべて上海虹駅となりました。客車寝台も特快2本と普通が1本ありますが、こちらは北京発上海着と分けられていました。
天津路面電車については、コメントに追加しましたように路線図が疎開地時代であり、その後に延伸等があったことが未調査でした。漏れがありまして、大変失礼をしました。まだ何か出てきそうですので、再度中国語サイトでの歴史を調べなおしておりますが、真偽性を確認出来るのに手間取っております。もう少し時間をいただきたくよろしくお願いします。
第14日目 5月31日
中国鉄路の歴史は、Part18の中国鉄道博物館正陽門館、また2009年の上海鉄路博物館訪問記で、ご紹介させていただきましたが、最初の路線の天津にはもっと詳しい資料展示があるのではないかと期待して天津博物館を訪問しました。
まず目に入ったのは、中国最初の鉄道として河北省に開業した唐胥鉄路を走ったと表示されています、その名もロバート・スチーブンスが設計したロケット号にちなんで名づけられた、「ROKET of CHINA」号（中文では中国火箭号）の展示用の複製です。
▲ この蒸気機関車は動輪数が当時の写真と違っているように見えますが、・・・・。最高速度は、32km/hです。
第14日目 5月31日 天津 15：00（C2044次）→北京南21：21（D321次）→上海虹橋
今日は、京滬高速鉄道（北京～上海）が開通すると廃止されるとの噂がある寝台夜行電車に最後に乗車しておこうと思い、天津から再度北京に逆戻り乗車します。
十分時間がありますので、その間は北京鉄道博物館正陽館で見た、最初の中国鉄道の歴史資料が天津にもあるかもと天津博物館を訪ねることにしました。
【天津博物館】
市内にあった歴史博物館・民族博物館・芸術博物館の老朽化に伴い機能を統合して2004年に建設されました。建設設計については、11人の建築家による国際指名設計競技が行われ、最優秀に選ばれた日本人建築家「高松伸」先生と、構造家「川口衛」先生との共同設計によるものです。湖面で翼を広げる鶴を表現されたものと言われ、21世紀の中華民族の発展を表しています。
開館日：9時～16時（16時半閉館）無料 月曜定休
公式HPはこちらです。
高松伸先生は同志社小学校の設計もされておられます。
【天津の歴史と路面電車】
天津の発祥は隋の時代の大運河完成にさかのぼり、また海に 面した軍事拠点として、清時代には現在と同様に政府直轄地として要衝されました。
1858年第2アヘン戦争で英仏戦争に敗北してからは、北京の外交として開港され急速に発展して行きました。1900年代からは、イギリス・フランス・アメリカ・ドイツ・オーストリア・ベルギー・イタリア・ロシアそして日本の租界が設置されています。
この中でフランス・オースリラリア・イタリア・ロシア・日本の5ケ国租界と中国管轄の城内での交通機関として、初めての路面電車が1906年に圣由しないベルギー資本で登場しました。色分けの6系統が走行しました。
▲ 1919年時代の地図に各国租界区分と路面電車路線図を挿入しました。赤線が路面電車の路線です。この路線網なら非常に便利です。天津東駅（現；天津駅）に降りて路面電車に乗って、すぐに市内繁華街へと向かえます。今はまだ地下鉄が未開通ですので、Taxiに乗っていますが、オリンピック前までの長い年月は駅前にはボッタクリTaxiしかいなく交渉がおっくうでした。どうして廃止してしまったのか分かりません。
停留所位置と名前は、調べきれませんでしたので今回は、お許しください。
▲ 日本租界の天津銀座と呼ばれたメインストリート旭街を行く69号路面電車。後方にそびえ立つのは、日本租界のランドマークとなるゴシック尖塔を持つデパート中原公司です。
▲ 各国の租界を路面電車は走りました。かなりの国別製造の車両が活躍していたと思います。通常は、単車か1両の付随車の2両編成でしたが、中には2両を牽引した3両編成もあったようです。
▲ 館内には、当時の様子を再現したレブリカの路面電車もおいてありました。中国人ギャルも興味津々で撮影していました。
▲ 当時の日本租界の街並みを走行する光景も描かれています。
▲ 旧天津城。北京城ほど広大ではありませんでしたが、天津も城壁で囲まれた都市でした。しかし、1900年に勃発した義和団の乱・八国聯合により天津は戦場となって城壁は瓦礫と化してしまいました。
旧天津城跡は、鼓楼が再現されて古文化街として観光地化されています。現在の街の中心は各国の疎開地があった付近を中心に発展していきました。
ベルギー電灯公司経営の天津路面電車は経営順調で、1920年代には破壊された城内を循環して街中を走行していました。運賃も安かったことから貧しい庶民にも乗車でき人気でした。走行速度は約10km/hほどで、走っていても乗車できたそうです。最長路線では約2時間もかけて走行していたと言いますので、ずいぶんとゆっくりした路面電車だったのですね。
当時、ご乗車された車窓からの見た疎開の様子を田中良平氏が詳しくHPに書かれています。是非、こちらをクリックしてご覧ください。
天津路面電車は、経営会社のベルギー租界が離れすぎていたために1931年に中国に返還されています。その後1943年には日本軍に接収されて「天津交通」として運行されましたが、日本敗戦後は国民党政権、そして共産党政権へと引き継がれ、理由は明記されていませんが、1972年に66年の歴史を終えました。
▲ かつて路面電車が走っていた可動橋（跳開橋）の万国橋が見える天津駅（旧天津東駅）周辺の綺麗に整備された現在の光景です。ここが見える橋のたもとには天津電力技術博物館があって、2両の路面電車（複製）が展示されています。
66年もの歴史があったわりには、資料が少ない天津の路面電車です。一体どのような車両が何両走行していたのでしょうか。現在の天津には痕跡すらなく見られません。何でも埋めてしまう国ですから、廃線跡を掘り起こせば何か出てくるかも・・・。
中国鉄道創世記の歴史ですが、天津博物館にもありました。Part20で説明させていただきます。 Part20 へ続く
第13日目 5月30日 中山門（天津地下鉄9号線） →十一経路
久しぶりでの天津での一日は、激変を続ける街をと比べながらゆっくりと散策することにしました。駐在時には片手で数えるほどだった高層ビルは、数え切れないほどに増えて街並みは全く変ってしまいました。都市中心部の交通機関は、北京に続いて1984年に中国2番目の地下鉄が開通して、他の都市と比べても進んだ街との印象がありましたが、中途半端な路線であったため利用者は少なく、リニューアル化して2006年に再オープンしました。しかし、その後の新たな開業はなく、後から開業した都市に大きく遅れてしまいました。また遅れるばかりだけでなく、開業予定日が住んでいても全く分からないので市民は計画そのものを信用していません。むしろ市民は呆れています。
そんな訳で今回も軽軌が5月1日に延伸開業（中山門～天津駅間7.35キロは地铁9号線）したらしいが、知人達は誰も乗っていないので、疑心暗鬼で既に開業していた中山門駅までTaxiで向かいました。
第12日目 5月29日
① 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
② 西直門（地铁）→前門
③ 前門（地铁）→北京南（京津高速）→天津
北京北站に隣接する西直門站から地铁に乗って前門に着きました。３月に準特急先輩と行きました時は、なぜか直前で休館となっていた中国鉄道博物館正阳门馆は今回開館しているのを往路で確認済みです。館内にはどんな展示がされているのかとワクワクしながら入場券を買って入ってみました。（※ 前回の様子は、こちらをご覧ください。）
▲ 入場券は、20元（約240日本円）、開館時間は9：00～17：00で月曜日休館です。鉄道ファンの方がゆっくりと見学するには、 約2～3時間は必要です。
入館して最初に聞くことは、館内の展示物やパネル撮影が許可されているかどうかです。日本と違って、中国の一般の博物館の殆どは撮影OKですが、かつて日本人として初めて入場した瀋陽鉄道博物館では、展示パネルは撮影禁止でした。 （※ その時の様子はこちらをご覧ください。）
警備員に質問しますと、すべてOKとの返事です、安心しました。
▲ 中国鉄道博物館正陽門館（中国鉄路博物馆正阳门馆）は、私がかつての現地に勤務時代していた1990年代には、この館内に北京鉄道分局関係の事務所があって、北京に業務で来る度に訪れていました。分局関係者からは、日本軍が侵略占領時に建造した北京の中心駅でラストエンペラーが紫禁城を追われる際にも乗車をしたのだと聞かされていました。ホームやレールが撤去された館内にかつての駅舎としての面影を残すものは切符売場ぐらいでした。
その後館内は商城（百貨店）に改装されて使われていましたが、オリンピック前には閉鎖されて、北京市と鉄道部が共同で中国鉄道博物館として準備が進められました。オープンは2010年10月23日ですが、上記のように一旦閉鎖されて、再オープンしました。
しかしこの建物は、展示されている建設当時の写真と比べると、なぜか時計台の位置が左右逆転しています。経緯は分かりませんが、大躍進時代に改装または壊されて再建築されたと思われます。興味を惹かれましたので、少し調べてみました。
【北京城と正阳门站】
中世の世界中の都市がそうであったように中国でも多くの都市が、敵に攻められた場合を想定して、街の周囲を頑丈な城壁で守った城壁都市が多くありました。明時代からの北京も、高さ12m以上の城壁で守られた都市で、皇城（故宮)のある周囲約23キロの内城と多くの庶民が暮らす外城の2つに分けられていました。内城は北京城と呼ばれ、城外への往来には城門が設置されていました。城門を撮影した貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
鉄道線は内城を囲むように敷設され、皇城の正面玄関である正陽門を挟むように東站・西站と2つの正阳门站が建築されました。東駅は京奉線（北京～天津・奉天）、西駅は京漢線（北京～石家口、漢口）の列車が発着していました。中国鉄道博物館正陽門館は、正阳门東站でした。
現在、環城線と東便門站～正阳门站～京漢線の城壁内線路は撤去され痕跡もありませんが、正阳门東站、路面電車、当時の市民生活を撮影した1930年の貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
▲ 青線が路面電車です。現在観光用として一部の区間を復元され走行しています。
文化的に貴重な人類の歴史的遺産である城壁、城門でしたが、中華人民共和国が建国された1950年代に始まった大躍進時代に次々に破壊撤去されていきましたが、なぜに誰が推し進めていったのか、中国の歴史では触れられていません。しかし、これだけの重大事を決定できるのは、一人しかいないのを人民も良く知っています。現存するのは、正陽門、天安門等わずかです。
城壁跡には、環状線道路（2環）と地下鉄2号線が建設されました。
【中国鉄道博物館正阳门馆 展示内容】
▲ 3ツ折のパンフレット
館内は①1876～1911年、最初の鉄道建設、②1911-～1949年、紆余曲折の歩み、③1949～1978年、進む鉄路延伸、④1978～2002年、著しい発展の鉄路、⑤2002年～ 技術開発の鉄路 と、5ブロックに分けられて、清朝末期から今日に至るまでの発展の過程が展示されています。
詳しくは、中国鉄道博物館の公式HP；http://www.china-rail.org/
中国鉄路の開業は、1871年に開業した日本に5年遅れることの1876年に呉淞鉄道（上海〜呉淞間14.5キロ）が最初でしたが、無許可であったため撤去されました。これにつきましては、上海鉄路博物館訪問記をご覧ください。リンク先はこちらです。
正式開業は1881年の唐胥鉄道（唐山〜胥各庄間9.2キロ）となります。
▲ 唐胥鉄道路線図と使用された中国製第1号蒸気機関車。当初の営業用はラバ牽引でしたので、工事用に使用されたと思われます。レールは15kg、軌道は1435mmでした。
▲ 1年後の1882年には英国製が輸入されて、初めて蒸気機関車が営業用としての運用されました。1887年には芦台までが開業し営業45キロとなり、以後は諸外国主導のもとに延伸が続けられて行きました。
上海の鉄道博物館では、上海を中心とした歴史が展示されていましたが、ここ北京では全国レベルでの鉄路発展の歴史を写真やパネルで見ることが出来ます。一方、空港近くにある中国鐡道博物館ではかつて活躍した機関車、車両が50台以上も実車展示されています。北京に来られましたら是非にご覧ください。 Part18 へ続く
Part15を投稿してから1ヶ月あまり経過してしまった。中国版新幹線の追突事故発生があって控えていたわけではなく、次の旅の準備に追われ、また大の野球好きですので連日好戦の続く高校野球に見入って、単にサボっていました。申し訳ありません。続編を掲載させていただきます。
前回の紀行分 Part15はこちらです。
第11日目 5月28日 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
阜新の海州露天鉱国家鉱山公園での撮影を終えTaxiに乗って、17：45に阜新站に着きました。
1929キロ先の上海往復の所要時間約25時間を筆頭に上下20本が発着する阜新站の待合室は、1階のみで他の中国鉄路站同様に天井が高く十分な広さがあります。
▲ 改札までの間、お話していた先頭で並ぶ可愛い3人姉妹、親戚の家に遊びに行くといっていました。発車35分前に改札が開始されましたが、春節時期と違って走る人もなくゆっくりの乗車光景でした。
続きを読む
旅の終わりは周防大島です。なぜ周防大島を訪れたかというと 私が敬愛する民俗学者 宮本常一氏の生まれ故郷であり、氏が全国各地で撮り集めた約9万枚の写真が 周防大島文化交流センターでデータベース化され その他の文献、資料類とともに集約、保管されているからです。宮本常一氏のフィールドワークについては 最近多くの写真集や、全集が発行されていますので ここでは触れないことにします。さて 周防大島と言えば宮島や仁方・堀江航路と並んで大畠・小松間に大島航路という国鉄連絡船で結ばれていた島です。昭和51年に大島大橋が開通し、同年にこの航路は廃止されています。宮島は一大観光地として連絡船があるのは納得できるのですが、特別な観光地もない大島になぜ国鉄連絡船が就航していたのか ずっと不思議に思っていました。それもあって一度は大畠に降り立って 大島に行こうと考えていました。
大畠駅から大島大橋を望む
大畠駅はすぐ海に面していて、大畠瀬戸の渦巻く急流に抗して進む船を間近に望むことができます。かつての連絡船乗り場がどこにあったのか形跡がなく 聞いてみると 今は商工会館になっているあたりが桟橋だったとのこと。昭和36年の時刻表を見ると、大畠駅には赤帽さんもいたようです。さて桟橋のことはそれ以上詮索するのはやめて バスで島に向かうことにしました。通称 周防大島、正式には屋代島は淡路島、小豆島についで瀬戸内海では3番目に広い島で島内の足は防長バスが担っています。今は防長バスですが、かつては国鉄バスが走っていました。なぜ国鉄バスが走るようになったか その経緯については調べていませんが、全国でただひとつ国鉄バスが走る島だったそうです。連絡船もかつては県営だったようですが、島の国鉄バスとの連絡運輸ということで、連絡船も県営から国鉄連絡船になったようです。このあたりのことは どなたか薀蓄をご披露頂ければありがたい。国鉄バスが走っていたことを裏付けるように 主要なバス停には今も○○駅という立派な建物があります。道の駅ならぬ バスの駅です。そう言えば 京都市北部の周山などでも国鉄バスの駅があったような・・・・。
周防久賀（くか）駅
かつては島の浦々は発動機船（ポンポン船）で結ばれていて、「瀬戸の花嫁」の世界でしたが、今は道路も整備されバスが足になっています。とは言え 本数は少なく、路線も経路が複雑だし、休校日ダイヤなど細かく設定されているので よく調べて行かないと足止めをくらうことになります。そんなバスを利用し、一部区間は歩いて島の風情を楽しみました。目的の文化交流センターの隣には やはり大島出身の作詞家 星野哲郎氏を記念する星野哲郎記念館が開館していて ここを訪ねるのも楽しみだったので 目的をかなえて 満足して島をあとにしました。
昔お世話になった均一周遊券に代わって 青春１８きっぷを初めて利用して短い旅をしてきましたが、これに味をしめて また次のコースを計画しようと思っています。
防府で泊まった翌朝は 徳山に向かう。途中 富海、戸田あたりの海岸線はかつて大型蒸機の撮影ポイントだったところだが、糸崎ｰ尾道間と同様 海岸の景色はあまり変わっていないように思えた。徳山で岩徳線に乗り換える。キハ４０の単行である。乗客14人で発車、櫛ケ浜から岩徳線に入る。海岸を走る山陽線が艦砲射撃で不通になったときのバイパスとして作られたと聞いたことがあるが、そのため線路規格は幹線並み、途中の交換駅もDC1両には不似合いな長いホームや有効長がある。それ以外には特徴の少ないローカル線であった。意外だったのは 乗降客が多いことで、確かに高校生（もう夏休みに入っていたのでクラブ活動？）が多かったが、岩国に近づくほど乗客は増えて立っている人もいたほどだった。私以外に徳山から乗り通した人（鉄ちゃんではない）がいたのも驚き。西岩国で下車。西岩国の駅舎は昭和4年に建てられた洋風のしゃれた駅舎なので 錦川鉄道に乗り換えるのはこの駅と決めていた。乗り換えまでの12分ほどのあいだに 駅前に停まったバスが動いてくれず 駅舎だけの写真を撮り損ねたが これも時代の記録と思ってパチリ。駅正面玄関上や窓の上のアーチは錦帯橋をイメージしたデザインである。バスは各地で増えている コミュニティーの巡回バスである。無人駅のため広いコンコースは殺風景だが、非常に良い雰囲気の駅だった。立派な跨線橋を渡って 錦川鉄道に乗り換える。
やってきたのはNT3002 ひだまり号だった。錦川鉄道はかつての国鉄岩日線で錦川に沿って北上し 錦町まで約1時間の旅である。営業上の起点は岩徳線川西駅だが、実際の分岐点は川西駅から1.9Km先の森ケ原信号場である。信号場と言っても遠隔操作のポイントがあるだけで 詰所も何もない。
このトンネルを抜けると森ケ原信号場。場内信号機左上が岩徳線で赤、右下が錦川鉄道で青を現示している。
森ケ原信号場
この信号場を過ぎて 最初の駅が御庄（みしょう）である。車内では「山陽新幹線はお乗換え」とアナウンスはあるが 乗り換える人などいない。駅名が新岩国ではなく御庄であるように 全く別の駅である。無人駅で ホームにはヨ８０００の車体が待合室になっている。駅の少し岩国寄りに新幹線の軌道基地に入ってゆく引込線が残っているが、途中 レールは撤去されて使われていない。
あとはただただ錦川を左手に見ながら川を遡ってゆくのみ。眺めの良い個所では徐行し、景色をお楽しみくださいとアナウンスがある。観光客には良いかもしれないが、いつも乗ってる地元の人にはありがた迷惑かも。ほぼ中間点の北河内で岩国行きと交換し 錦町へひた走る。
殆どこのような景色が続く。なぜか線路際に電柱がなく、非常にすっきりしている。錆止め色に塗られた線路際の柵が細いレールで作られているのが気になった。森林鉄道は無かったはずなので、岩日線建設当時のトロッコのレールか？
終点錦町から先にもトンネルや路盤は続いていて、「とことこトレイン」なるバッテリーカーというか遊園地のこども列車のような乗り物が雙津峡（そうづきょう）温泉まで運行されていて 観光客はほとんどそれに乗り換えるが、私はトロッコもどきに興味はないので 8分後に折り返し発車する岩国行きを撮るべく 錦川鉄橋まで駆け足で戻る。
錦川鉄道には現在NT3000型の4両しかなく このピンク色は桜をイメージした３００２ ひだまり号、青はアユやヤマメをイメージしたせせらぎ号３００１、薄みどりがカワセミをイメージしたこもれび号３００３、黄色が蛍をイメージしたきらめき号３００４で 殆んど単行で運用されている。
駅か駅前に食堂か店屋ぐらいあるだろうと何も食べ物を持たずに行ったのが間違いで、かつて営業していたであろう食堂や店屋はあっても 駅の売店にパンもなく 仕方なく少し離れた錦町の集落まで歩く。幸い農協が開いていて弁当を手に入れられたが 余計な時間を費やし 次の列車も同じ鉄橋で撮るハメになってしまった。今度は青い３００１がやってきた。
錦川鉄道の本社や車庫はここ錦町にあり、この日は３００３と３００４は車庫で休んでいた。これらも撮影して全車両を撮り終えて満足。岩国行きの発車まで駅で時間つぶしするが、駅の売店のおばさんが 弁当もパンもなくてゴメンとリンゴをむいてくれたのには恐縮してしまった。お礼に錦川鉄道の絵はがきを買う。
４０Km弱の路線に4両のDC,全駅無人、保線も含め何人で運営されているのか聞きそびれたが、発車までの時間 若い運転士が洗車を始めた。ワンマン運転のため車内アナウンスなどは当たり前の仕事だろうが、このような弱小鉄道ではひとりで何役もこなしているのだろう、鉄道が好きでないと務まらないだろうと思いながら 若い運転士が頼もしく見えた。
岩徳線や錦川鉄道は初めての訪問で、追憶の旅ではなかったのですが、一応鉄道マニアとしての旅はここまでで、岩国から大畠経由周防大島に渡って ４日目は島の旅でしめくくることになります。
初めて青春１８キップを使った旅に出ました。普通列車だけで どこをどのように巡ろうかと思案しましたが まずは地元からということで 三原を起点に福山から福塩線、芸備線、木次線、山陰線、一畑電車、山陰線、山口線、山陽線、岩徳線、錦川鉄道と巡り、三原に戻るプランを立てました。勿論夜行列車などは無いので ビジネスホテルや民宿で3泊4日の旅です。初めて訪れる岩徳線や錦川鉄道もありますが、その他の線区は40年前に旅した思い出の鉄路であり、40年前を想いおこす旅となりました。そんななかで特に写真で対比できるポイントを中心にご紹介します。まずは 芸備線備後落合駅のスナップから。
No.４７９０ 米手作市さんの「こんなんあるでぇ」を開いて ご覧ください。昭和39年2月の風景です。ハチロクとC58の重連貨物のスナップです。私が初めて備後落合を訪ねたのは昭和47年3月で 山陰旅行の途中で立ち寄ったというか、夜行のちどりで深夜 備後西条で折り返すところ 寝入ってしまって備後西条を過ぎ 仕方なく広島まで行って また引き返してきた時です。貨物列車はDE10になっていましたが、バラエティに富んだ貨車たちが活躍していた時代でした。
当時の車両配置表によると広島機関区には 写真のDE101075をはじめ32両ものDE10が配置され、芸備線や各駅の入れ替えに活躍していたようです。気動車は芸備線管理所のキハ２０のようです。米手作市さんが手にされた二段重ねの幕の内弁当があったかどうかは定かではありませんが、山間の小駅ながら乗り換え客や駅員も多く、詰所の煙突からは煙が上がり 人の気配が感じられ 活気のある乗り換え駅でした。
さて今回の旅では 木次線を通り抜けるには 臨時列車の奥出雲おろち号を使わざるを得ず、幸い指定席券510円を足せば青春１８きっぷでも乗れるので 出雲坂根のスイッチバックをトロッコ列車で堪能しました。この列車には以前にも乗っているのであくせくせず、ゆったりとした時間を楽しむことができました。下の写真は スハフ１３８０１の車窓から、三次から乗ってきたキハ120320を見たひとこまです。駅構内には 詰所や駐泊所の庫など当時の面影を残すものは何もなく かつての賑わいがウソのようでした。
木次では保存されているはずのC56108を見ようと雲南市役所を訪ねました。
確かに保存されてはいましたが、雨ざらしで相当痛んでいました。説明看板には 木次機関区のOBが手入れしているとありましたが、高齢のOBにたよるような保存なら 一考を要するのではと感じた次第です。
では次回は一畑電車をご紹介します。
前回紹介の奥中山ユース、こんな不便極まりないユースに泊まったのは、特派員以外には絶対にいないと確信していたところへ、米手作市さんが泊まったとコメントを寄せられたのには驚きました。同じような体験をされ、しかも数回に渡って宿泊されたとは、恐れ入った次第です。さて、蛾が乱舞する汚いバンガローで泥のように眠った翌日は、絶好の天気。体力、気力とも十分に回復して、高原頂上のユースを出発します。途中、止まってくれた耕運機の荷台に便乗して駅近くまで行き、本日の狂化合宿地、龍ケ森へと向かいました。
▲奥中山から１４６レに乗り、好摩へ。途中、御堂で下り臨時急行「第２おいらせ」と交換する。東北本線はほとんどが複線化されていたが、沼宮内～御堂間のように単線のまま残っている区間もあり、このような上下列車の交換がまだ残っていた。電化開業を前にしたこの時期、優等列車はほぼＥＬ・ＤＬ牽引だったが、「第２おいらせ」だけは蒸機牽引で残っていた。牽引はＤ５１１１１３〔尻〕+Ｃ６０１３〔盛〕と、盛岡以北の客車牽引の標準的な組合せであった。続く客車は臨時ながらも１０系客車で編成されていた。本務の機関助士がキャブから乗り出すようにして、誇らしげに通過して行った。左は乗車の１４６レ
▲狂化合宿は龍ケ森を舞台に２日間に渡って行われ、その後、再びＤＲＦＣのメンバー４人とともに、奥中山へ戻ってきた。最後を見届けたかったのと、本日は特別な列車が走るためであった。三重連は今日も何本か見られた。あいにく天気は下り坂で、もう吉谷地カーブへ行く意欲はなく、駅の周辺を行ったり来たりしている。ナメクジＤ５１を先頭にした上り三重連貨物は、下り勾配を軽快に下ってきた。ドラフトも煙もないが、ドレンをわずかに吐きながら、安堵の表情を見せて駅構内に入ってくる蒸機の姿もまたいいものだ。
▲本日の特別な列車とは、お召編成９１０９レだ。と言っても本番ではなく、回送で１号御料車編成が通過するのだ。この時、北海道で開道百周年に伴う行幸があり、お召し列車が北海道で運転される。もちろん天皇は空路北海道入りのため、お召編成は、遠路はるばる北海道まで運ばれるという次第。ＤＲＦＣの面々と駅北側の踏切で待つことしばし、やって来た９１０９レ、牽引はＤＤ５１あたりかとの予測が外れ、現れたのはＣ６１２８〔青〕、蒸機であることは貴重なのだが、肝心のお召編成はドレーンに包まれてしまい、ほとんど見えない。１号御料車には、すっぽりと白布が覆われていたのには驚いた。
▲奥中山駅の駅舎は、二重となった仕切り、勾配屋根、雪止めと、すっかり雪国の仕様になっている。これ以降、昼間に奥中山を通ることはなくなったが、付近は「奥中山高原」の名でリゾート開発が進められ、自然休養村、スパ、キャンプ場、天文台、スキー場などが散在しているという。かつての鄙びた高原は、すっかり姿を変えているようだ。駅も、ＩＧＲいわて銀河鉄道の奥中山高原駅と名を改めている。あの強烈な思い出を残したユースはネットによると昭和５６年には閉鎖されている。
▲薄暗くなりかけた頃、４５レに乗って奥中山を去った。朝は一緒だったＤＲＦＣメンバーも次の目的地へ向かい、自分ひとりだけが残って、しつこく撮っていた。４５レは、Ｃ６０２０+Ｄ５１という通常とは逆パターンの牽引、尻内（現：八戸）でホームの先頭へ行ってみると、さらに前にＤ５１が付いている。一戸で増結したらしいが、夜間ながら旅客列車の三重連が実現している。途中からさらに雨は激しくなってきた。窓ガラスに水滴をまとわり着かせながら、列車は北上を続ける。旅はまだ始まったばかり、これから、青函連絡船に乗り、初めての北海道に向かう、大学一年生の夏であった。
大震災と放射線問題が続く中、今年は梅雨明けが早く、熱中症で倒れる人が昨年より多いとか。この先が思いやられます。老人が増えていることも原因があるのでしょう。私も65歳以上の高齢者でありますが家にじっとしていることができないので「さあー今年も夏が来た！」と言うことで散歩がてらどこか夏らしい風景でも撮りに行こうと考えた。「そうや写真展もあるしなー」と考えて超ローカルな小湊鉄道に出かけた。熱中症対策として水筒（今水筒と言う言葉使ってますかな？）に塩分と砂糖を用意。血圧が高めなので塩分は複雑な気持ちで持参。もう一つ注意すべきことは炎天下にあまり歩かないですむということで桜の時期に行った上総大久保駅に最初から決めておいた。この駅自身格好がいい。桜の時期は大勢の同業者さんで一杯になるが、さすがこの蒸し暑い時期は少ない。同業者さんは土曜日なのでこの先のいすみ鉄道に大糸線から来たキハ52を撮りに行っているのかもしれない。駅の先にある踏み切りの近くで休んでいると船橋から来たと言うご婦人（と言っても私より歳が上）から声をかけられた。三脚に一眼レフデジカメの本格派であるが、鉄道を撮っているのではないようだ。いろいろ最近の地震や洪水の話などをしたら、「自然がもうええ加減にせいと言っているのやないか」と言われた。同感である。
２０１１．０７．１６ 上総大久保 養老渓谷行き 206+201
次の養老渓谷行きで一人降りてきたが、その人の後をついていくと挨拶してくれた。言葉が関西系なので訊いてみると枚方の人で新幹線で今着いたということであった。立命館のOBであり同じ京都の学校ということで親近感を感じたが年代差が大きそうなのでそれ以上は会話を進めなかった。
２０１１．０７．１６ 上総大久保～月崎 五井行き201+206
小湊鉄道は車両がキハ20タイプに統一されて面白みに欠けるが沿線風景は抜群である。この先紅葉の頃や冬枯れの頃にも行ってみたい所である。車内には沿線を走る列車写真が多数展示されており、小湊鉄道会社も作品を募集しているようである。中には非常に参考になる作品も多く見られ刺激を受けた。なお、上総大久保駅にはジュース等飲み物の自販機は一切なく、踏切から下って養老川の橋の手前にあるよろずやに行かないとない。
参考に今年の桜の時期に行った時に撮影したものも加えた。
２０１１．０４．１０ 上総大久保 養老渓谷行き210
２０１１．４．１０ 上総大久保 上総中野行き203
続きも東北のユースの話を。
蒸機時代の東北の名所と言えば、龍ケ森と奥中山が双璧でしょう。その２ヵ所をハシゴしたのが、昭和４３年、大学１年の夏休みでした。龍ケ森で当会伝統の狂化合宿が厳かに且つ賑々しく行われ、その参加の前後に奥中山にも寄ったのでした。
龍ケ森はまだハチロクが全盛、奥中山も同年のヨンサントウ改正を前に、大型蒸機が最後の活躍を見せていました。今回紹介するのは奥中山ユース、奥中山の名は知られていても、ユースの名はほとんど認知されていませんでした。
なにせ奥中山駅から交通機関のない山道を１時間以上歩かないことには到着できない、未踏のユースなのです。この時は、別のユースに宿泊予約を入れていながら、止むを得ず泊まるハメになったのです。その経緯は後述するとして、奥中山の一日から綴ってみました。
▲前日、磐越東線でＤ６０を撮ったあと、急行「八甲田」で深夜の盛岡入り。駅のベンチで合宿用に買った寝袋で仮眠をして、夜明けとともに駅裏の盛岡機関区へ向かう。真っ先に目に飛び込んできたのが、Ｃ６０のトップナンバー機だった。「１」のナンバーを見ると、とくに蒸機の場合は感慨深いものがある。東北のカマらしく煙突回りに小デフを付けている。盛岡区は最後の大型蒸機で賑わっており、前にも紹介したが、区に置かれている「ゆうづる」「はくつる」のヘッドマークをＣ６０、Ｃ６１に付けては楽しんだ。Ｃ６０１は、この年の１０月の東北本線完全電化で廃車となり、翌年には仙台市の西公園に保存された。以前、Ｆさんと仙台市電を撮りに行った時に、同公園で保存されているＣ６０１に再会している。
▲盛岡７時５０分発の５３９レで、いよいよ奥中山へ向かう。Ｄ５１８６８〔尻〕+Ｃ６０１８〔盛〕の重連。盛岡を出ると車窓に見える岩手山の山容、そして、厨川、滝沢、渋民、好摩、と続く駅名の響きが、「みちのくへ来た」という感慨になる。御堂～奥中山の中間にある、有名な吉谷地の大カーブに列車は差し掛かる。東北本線は、腹付け線増された区間が多く、このように上下線が離れている区間が多い。広々とした雄大な東北らしさを演出してくれている。
▲沼宮内で若干の停車時間がある。ホームのすぐ横の側線には、これから始まる十三本木峠の難所に備えて、多くの補機が休んでいる。ホームから飛び降りて、ひと通り写し回った中で、今度はＤ５１のトップナンバー機と初めて出会った。同機は、トップナンバー故か、用途を終えると、その後、各地へ転属を繰り返す。私も各地で出会ったが、特別扱いされることなく、多くの本務・補機の一員として黙々と働いている、この時期の姿が、いちばん似合っていた気がする。
▲待望の奥中山到着、頬をなでる風もさすがに涼しさを感じる。駅でダイヤを聞こうとすると、ちょうどＤ５１三重連が通過してしまい、臍をかむ。トンネルを越えて吉谷地の大カーブへ向かうが、来る列車、ＤＤ５１かＥＤ７５ばかりで、蒸機が全く来ない。トンネルを越えた水路橋の下で捕らえたＥＤ７５１３２の荷４３レも、これが蒸機だったらと悔やんだものだが、今となっては、かえって貴重な記録かもしれない。
▲一緒になったファンから、奥中山で撮っても、煙の期待できる下りの蒸機列車はほとんど来ないので、峠の反対側の小繋へ行かないかと誘われる。奥中山以上に雄大な区間があるし、煙を期待できる上り蒸機列車も多いと言う。思い留まればよかったものの、疲労と空腹で思考能力も著しく低下していた。ノコノコ着いて行ったのが、悲劇の始まりだった。小繋まで行き、炎天下の中を４キロほど歩いて、小繋～小鳥谷間の中間地点まで来た。確かに雄大な光景ではあるが、架線に阻まれてロングは難しい。ふと今晩予約していた、花輪線大更駅前のユースが気になって時刻表を見ると、まだ16時前後というのに、本日中に大更までの到着が不可能なことが分かった。東北本線と接続する好摩の下り花輪線の最終はなんと１８時４７分、夏ならガンガン照りの時間帯にもう終列車が出てしまうのだった。
▲一瞬、顔が青ざめた。もう撮影どころではない。同行のファンから離れ、もと来た線路上を必死になって戻った。途中でＤ５１三重連が通過、本日初めての三重連だが気もそぞろ。奥中山にユースがあることを思い出し、何とかここまでは到達したい、しかし奥中山は次の駅なのに、運悪く列車は数時間も先、もうここは、初めて経験するヒッチハイクしかない。恥ずかしそうに手を挙げるが、クルマは止まる気配もない。やっと止まってくれた大型トラックの運転手に懇願し、奥中山駅まで送ってもらう。
ところが駅で聞くと、ユースは駅からはるかに離れた高原の頂上に所在し、駅からは歩くしかないと言う。１ヵ月分に近い重い荷物を背負い、夜行連続でほとんど寝られず、しかも前日から何も口にしていない。水も尽きた。靴ずれの足も痛む。夢遊病者のようにフラフラになりながら、山道を歩き、ようやくユースに到着した。ところが悲劇はまだ待っていた。まさか宿泊客など居るはずがないと思っていたところ、近隣の林間学校生が大量に宿泊し、これ以上は泊められないと言う返事、思わず床に倒れそうになったが、拝み倒して、薄汚いバンガローの片隅にようやく泊めてもらえることができた。もうとにかく、体力の極限まで使い果たした、奥中山ユースだった。
第11日目 5月28日
① 平安14：08（114次）→14：35王營（Bus）→15：32阜新
② 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
モーニングコールよりも早くに起き上がれました。ロビーに下りると既にF先生とO氏のお二人さんともお待ちでした。
今日お二人は、阜新から瀋陽に向かわれ、乗換えてハルピンへ。一泊されて翌朝のCZ便で帰国されます。一方の私は、夜の夜行列車で北京に戻り、いつもの一人旅となります。
▲ Taxiを待って昨日同様の平安駅踏切に着きましたがご覧のとおりの夜明け前です。写真は3：56、ISO3200、F5.6・１/40の手持ちで撮っています。
▲ 4：20、ようやく入替作業の開始、昨日と違ってスモッグが濃いようです。まだ薄暗いのに機関車の前照灯は消していました。入替機は1319号機。
▲ 5：13、1319号機が入替作業を終えて一息つく頃に朝日が雲間から顔を覗かせました。
▲ 5：20、ヤード横からの1460号機が後ろ牽引でズリ捨て線を上がっていきました。
▲ 7：06、朝日が差し込む平安站に到着した988号機牽引の職工通勤列車。
お2人が帰途につかれた後、平安站からまだ行っていない王營站までを乗車してみることにしました。
▲ 平安～王營間は工場、住宅街の中を通って14：25に王營站に到着しました。所要時間27分間の短い乗車時間でした。乗客の殆どは終点一つ手前の民主站で降りて、王營站では私一人の下車でした。王營站は採炭場があるのみで見渡す限りのとうもろこし畑が広がっています。折り返し列車は17：28。蒸気もいなく時間があり過ぎるので職工さんに近くのバス停を教えてもらい阜新站に戻りました。 王營站はこちらです。
阜新站からはバイクTaxiに乗って新邱からの帰りに見た上遊型が放置されていた高徳站方面に向かいました。
▲ 16：30、高徳站に到着。O氏が運行しているかどうかを確認したがっておられた海州露天鉱方面からのズリ満載の5両編成が入線していました。牽引するのは、この炭鉱線で最も綺麗と思われる1320号機。しばらくすると新邱方面へと走行して行きましたが、この方向にはズリ捨て場はなかったはずで、一体どこへ向かったのか疑問が残りました。本線上をヤード方面に向かうのは、1460号機牽引の空車のズリ6両編成。と言う事は、新邱方面に見過ごしたズリ捨て路線があるようです。
▲ 探していた上遊型の廃車は、ヤード方面に約10分歩いた所にありました。911、989号機と番号不明のもう1台の計3台が放置されていました。本線上との塀のかさ上げ工事をしていた職工のお兄さんには写真を撮って欲しいと頼まれました。ついでに入っておいでよと誘ってくださいます。上遊型の他にもかなりの車両が放置されていて見てみたかったのですが、見るとかなり時間がかかりそうなので、丁重にお断りして先を急ぎました。
【海州露天鉱国家鉱山公園】
さらに線路沿いをヤードに向けて約20分を歩くと海州露天鉱国家鉱山公園に着きました。海州露天鉱はかつてアジア最大の露天鉱と言われ、阜新は石炭によって立ち、石炭によって栄えました。2005年、資源枯渇のために一応閉鎖されましたが、その歴史を保存する記念館が開設されていました。地図はこちらへ。
▲ 幅4×2キロ、深さ250ｍもの広大な露天掘を一望できる展望台があり、かつての路線跡も見ることが出来ました。そして公園内にはかつて露天鉱で活躍した車両の展示もされていました。
▲ 露天鉱で使用された連接式のZG150-1500型電気機関車、韶峰028号機。1972年製造、でかい！
【ZG150-1500型】
直流1500V、 全長；20.26m、幅；3.20ｍ、高さ4.77ｍ、自重150㌧、軸配置；B0-B0-B0、1時間定格出力；350ｋｗ×6＝2100ｋｗ、1時間定格引張力；256KN、軌間；1435mm、最小走行半径；80ｍ、最高速度；65km/h、撫順露天鉱等主要炭鉱で使用された。
【推土犁 Bulldozes the plow】
全長；14.41ｍ、幅；3.604ｍ、高さ；4.456ｍ、自重95㌧、ズリ線のラッセル用。自走は出来ず機関車に牽引してもらいます。
▲ 巨大なパワーショベル、ラッセル車、1974年製の上遊型1395号機。
もう少しゆっくりと見たかったのですが、夜行列車の乗車時間が近づいてきました。阜新站へと急ぎました。 Part16 へ続く
