（３）－ ②　戦前型２扉車 ４２系

４２系は、昭和９年７月２０日、吹田～須磨間の電化に伴う電車運転開始の際に新製された電車である。その後、同年９月２０日に須磨～明石間、昭和１２年１０月１０日に吹田～京都間と電化区間が延伸され、同時に電車運転区間も延伸された。通称「合いの子」と呼ばれた広窓半流車は、次の流電の項で解説する。

１．クモハ４２形

昭和８年電車運転開始に備え１３両（００１～０１３）製作された、両運転台付２扉車で、パンタの向きは、００２、００４、００６の３両が偶数向き、その他の車両は奇数向きであった。戦時中の昭和１９年に００１～０１０の４扉化、０１１～０１３の片運化と３扉化が計画されたが、４扉化が実施されたのは００２～００４、００７、０１０の５両、片運３扉化は０１２の１両のみで、実施は戦後の昭和２８年であった。４２形で残った７両は、昭和２５年９月中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属したが、昭和３１年に００８、００９、０１１、０１３の４両が飯田線用として豊橋区に、００１、００６、００７の３両が宇部、小野田線用として宇部区に転属。豊橋区の４両は主に快速に使用され、快速が準急に格上げの上８０系に置き換えられた後も、主として３０番台の４連貫通運用に使用された。２扉、貫通幌付の堂々たるスタイルでファンを魅了していたが、昭和５３年に８０系３００番台投入により運用を離脱し廃車となった。

４２００9　　 昭和４３年４月４日　　豊橋   （両端クモハ４２で長躯辰野に向かう1227M）  

４２０１１　　昭和４３年４月４日　　豊橋

４２０１３　　昭和４１年３月１３日　本長篠  （前日1227Ｍで辰野まで行き、その日の内に260Mで飯田まで戻り、１泊後飯田発一番電車646M　豊橋行）

４２００８他３連　昭和５４年５月１日 飯島～伊那本郷  （クハユニ５６を含む３連の４０番台の運用）

クモハ４３形

昭和８年から９年にかけて３７両（００１～０３７）製作された片運の２扉車で、奇数車は奇数向き、偶数車は偶数向きであった。戦時中、全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。残り２４両の内、事故と戦災で５両廃車となり、１９両が中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属した。昭和２６年から性能を７０系と合わせるため出力増強工事が実施され、７両が新形式モハ５３形となり、残りの１２両の内００４、００７、００９、０１３、０１５、０２２、０２５の７両が飯田線に転属、昭和４５年３月、００４、０２２、０２５の３両が低屋根に改造され身延線に転属した。残り４両は主に伊那松島区の所属し、昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで００７、００９、０１３の３両が廃車、０１５のみが昭和５８年の最終置換えまで生き延びた。飯田線転属後、運転台側の貫通幌が撤去されたため、スタイルは前述のクモハ４２形よりは多少劣るものの狭窓、２扉の堂々たるものであった。

４３００７  昭和４６年９月２５日　　辰野　

４３００９  昭和４８年７月２８日　　辰野　

４３００９  昭和４８年９月２日　　辰野　

４３０１３  昭和４８年９月１日　　伊那本郷  （伊那２号の通過待ちで停車中の257M）　

３．クモハ５３形

前述のクモハ４３形の出力増強車で、昭和２６年から２８年にかけて７両改造された。当初は４３８００番台を名乗ったが昭和２８年６月の称号改正で新形式モハ５３形０００～００６となった。旧車号は順に０１６、０１７、０１８、０１１、０２０、０２１、０１２である。昭和５３年２月０００、００１の２両が伊那松島区に転属し、２両とも昭和５８年の最終置換えまで活躍した。クモハ４３形同様、運転台側の貫通幌が撤去されていた。

５３０００   昭和５２年５月３日　　辰野

５３００１   昭和４５年１１月２３日　　辰野

５３００１   昭和５０年１月２日　　豊橋（649M伊那大島行）

 ４．クハ４７１００番台←クハ５８形

４２系列の制御車として、昭和８年から１０年にかけて２５両（００１～０２５）製作された片運の２扉車で、全車両偶数（下り）向きであった。昭和１０年に唯一両作られたラストの０２５は半流であった。戦時中全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。尚半流の０２５は４扉化された。残り１２両の内３両が戦災と事故で廃車となり、残りの９両が昭和２５年横須賀線用として東鉄に転属した。比較的早い時期に身延線と伊東線に転属となり昭和２８年６月の改番でクハ４７形に編入され１００番台が付与され、全車車両の向きに合わせて１００～１１６の偶数番号となった。但し、旧番号順ではなく、当時身延線にいた００２、００３、００７、００８、０１８、０２０、０２１が１００～１１２に、伊東線にいた０１４、０１６が１１４、１１６となり、後日、１１４、１１６も身延線に転属した。その後、静鉄局の方針で、電動車を偶数向きに、制御車を奇数向きに統一することになり全車両奇数向きに方転された。昭和３３年飯田線快速を４連貫通にするため、１０２、１０４、１０８、１１４、１１６の５両が豊橋区に転属の上、１１４、１１６を偶数向き方転、後に１０８も方転された。昭和４６年３月に伊那松島に転属した１０４のみが昭和５８年の最終置換えまで活躍したが、豊橋に残った４両は昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで廃車となった。１０４、１１６の２両は運転台側の貫通幌が撤去されていた。

４７１０４   昭和４３年４月４日　　豊橋

４７１０８   昭和４９年８月２７日　　宮田

４７１０４  昭和５４年５月１日　伊那市  （茅野発平岡行238Mで、６両で茅野を発車して辰野、伊那松島で夫々２両を切離し、伊那松島～平岡間は２両であった。今は殆どの列車が２両であるが、旧形時代は少なかった）

56年前になってしまったが、この日から東海道・山陽本線に特急「かもめ」が運行を開始した。今では掃いても捨てきれないぐらい日本全国特急だらけで、新幹線や特急に乗らずに旅ができるもんならやってみろといわれているのと同じ。急行が激減し、準急は消滅してしまった。1953年時点の国鉄には、特急と名が付く列車は東海道本線東京―大阪間の「つばめ」「はと」のみ。この「かもめ」が実に敗戦後3番目の特急だったのである。

下りは京都始発8時30分、広島14時15分着、20分発。門司17時54分着、58分発、博多終着19時10分。停車駅は他に大阪、神戸、姫路、岡山、小郡、下関のみ。上りは博多10時00分、広島14時48分着、53分発。京都終着20時40分である。

機関車は処女列車用に綺麗に磨き上げられ、煙室扉ハンドルが梅小路にちなみ梅模様の真鍮磨きだしと御召し並みのC59100だった。スハニ、スハ3両、マシ、スロ3両、最後尾スハフで一等車がないところが「つばめ」「はと」と差がついた。運転局では将来展望車を新製したかった由だが、これは遂に叶わなかった。

このとき小生は高校1年生で、特急とは撮るものであっても、自分が乗るなどとは考えもしなかった。学生時代に国鉄特急に乗車した経験は、北海道均一周遊券が急行料金抱き合わせに改悪された代償に、急行との差額を払えば特急にも乗れるようになり、一番安い名古屋-京都間を、差額特急券という珍券ほしさに一度だけある。ただし電車特急「こだま」だったが。

写真は何れも1953年3月15日の京都発処女列車。今なら大騒ぎの押し合いへしあい、怒号が飛び交うところだろうが、この時は「何人か」は撮影に来ていた程度。それも大方は顔見知りだった。カメラさえ持っていれば線路下りても目くじらは立てられなかった。

SNOWDON MOUTAIN RAILWAY

YVでも公開された「ウエールズの山」という映画（1955年）をご記憶だろうか。原題は「The Englisyman who went up a Hill but came down a Mountain」と長く、けして大作ではないが、心温まるものだった。1917年ウエールズのとある小村に、英国政府測量官2名がやってくる。村人自慢の「山」を測量したら、規程（1,000フィート＝306ｍ）に16フィート足らず、「山」から「丘」に格下げになると知った村は大騒ぎになる、というお話。 

老齢の司祭が檄を飛ばし、先ずは測量官の自動車に細工＝故障させて足止め。その間に村人たちは文字通り老若男女こぞって仕事をおっぽり出し、麓から土を運び上げて1,000フィートを回復しようというのである。しかし無情の大雨が降り折角の土が流出してしまう。鉄道員も協力し、鉄道が雨で不通として測量官の足止めを続け、さらに土を運び上げる。サッカー場の芝まで剥がし土止めに。82歳の老司祭が倒れ、山上に葬られる。

再測量の結果1,000フィートを満足し、若い測量官は村娘とむすばれ、万事めでたしめでたし。六甲山最高峰が931.3ｍ、西宮市の甲山ですら309.4ｍである。いかに英国に山が乏しいかだが、その英国で登山なるスポーツが発祥したのも不思議である。

この部分のみはほぼレベルに近い　左手の建物は最初の離合地である

ところでウエールズとイングランドで最も高い「山」がこのスノードン山の1085ｍで、しかも登山鉄道がある。全長7.53ｋｍ、平均勾配12.5％、最急が18％、2連式アブトで軌間800ｍｍ（2フィート7 1/2インチ）とメートル法なのは、スイス方式だから。開業は1896年4月6日、平均速度は5マイル／時（8ｋｍ）。

DLは流石に強力だが、ブリエンツ・ロートホルン同様、全然面白くない

勿論蒸気機関車だったが、現在ではスイス・ロコ＝ウインターツール1895、96、1922年製が4両現役。1986、92年製DLが4両。さらに1995年電気式のディーゼルカーが3両加わったが、最新ホームページには Out of Service とあるのは何故だろうか。不人気なのか、それとも欠陥があったのか。この時は2両重連（総括制御ができる）で運行していた。パンフの表紙に使うぐらいだから、少なくともこの時点では自慢の車両だったろうに。

http://www.snowdonrailway.co.uk/

総括運転の電気式DC　麓側の台車部分床上に機関と発電機が載っている

我々おじん2人はマン島とウエールズの旅の最後にこのスノードンを訪ねた。乗車はせず撮影だけだったが、線路は羊の放牧地をグネグネ延々と曲がって突っ切る。厳重に囲い込まれていながら、それでいて歩行者のための Foot Path が通じており、所々に柵を越すハシゴがある。画面に点々と白いものが見えるのは、ネガのホコリではなく、放牧の羊である。

フットパスを徒歩下山するグループ

借り物の300ｍｍ望遠レンズを使い、3個列車を写し込む。画面をクリックし、拡大してご覧あれ

なお長らくご愛顧を頂き？この延々と続いた「おじん」シリーズは、今回を以って終わりとさせていただく。ヤレヤレやっと終わったかと喜ぶ向きもあるかもしれないが、油断は禁物。いつ何時別の「どこまで続くぬかるみぞ」シリーズが始まるか分からない。世の中一寸先は闇なのですぞ。

羊放牧のための厳重な柵を乗り越えるフットパスのはしご　上にいるのは相棒＝先達＝写真の名手＝全行程ボランティア運転手＝全プラン立案推進者＝ツアーコンダクター