（３）－ ②　戦前型２扉車 ４２系

４２系は、昭和９年７月２０日、吹田～須磨間の電化に伴う電車運転開始の際に新製された電車である。その後、同年９月２０日に須磨～明石間、昭和１２年１０月１０日に吹田～京都間と電化区間が延伸され、同時に電車運転区間も延伸された。通称「合いの子」と呼ばれた広窓半流車は、次の流電の項で解説する。

１．クモハ４２形

昭和８年電車運転開始に備え１３両（００１～０１３）製作された、両運転台付２扉車で、パンタの向きは、００２、００４、００６の３両が偶数向き、その他の車両は奇数向きであった。戦時中の昭和１９年に００１～０１０の４扉化、０１１～０１３の片運化と３扉化が計画されたが、４扉化が実施されたのは００２～００４、００７、０１０の５両、片運３扉化は０１２の１両のみで、実施は戦後の昭和２８年であった。４２形で残った７両は、昭和２５年９月中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属したが、昭和３１年に００８、００９、０１１、０１３の４両が飯田線用として豊橋区に、００１、００６、００７の３両が宇部、小野田線用として宇部区に転属。豊橋区の４両は主に快速に使用され、快速が準急に格上げの上８０系に置き換えられた後も、主として３０番台の４連貫通運用に使用された。２扉、貫通幌付の堂々たるスタイルでファンを魅了していたが、昭和５３年に８０系３００番台投入により運用を離脱し廃車となった。

４２００9　　 昭和４３年４月４日　　豊橋   （両端クモハ４２で長躯辰野に向かう1227M）  

４２０１１　　昭和４３年４月４日　　豊橋

４２０１３　　昭和４１年３月１３日　本長篠  （前日1227Ｍで辰野まで行き、その日の内に260Mで飯田まで戻り、１泊後飯田発一番電車646M　豊橋行）

４２００８他３連　昭和５４年５月１日 飯島～伊那本郷  （クハユニ５６を含む３連の４０番台の運用）

クモハ４３形

昭和８年から９年にかけて３７両（００１～０３７）製作された片運の２扉車で、奇数車は奇数向き、偶数車は偶数向きであった。戦時中、全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。残り２４両の内、事故と戦災で５両廃車となり、１９両が中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属した。昭和２６年から性能を７０系と合わせるため出力増強工事が実施され、７両が新形式モハ５３形となり、残りの１２両の内００４、００７、００９、０１３、０１５、０２２、０２５の７両が飯田線に転属、昭和４５年３月、００４、０２２、０２５の３両が低屋根に改造され身延線に転属した。残り４両は主に伊那松島区の所属し、昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで００７、００９、０１３の３両が廃車、０１５のみが昭和５８年の最終置換えまで生き延びた。飯田線転属後、運転台側の貫通幌が撤去されたため、スタイルは前述のクモハ４２形よりは多少劣るものの狭窓、２扉の堂々たるものであった。

４３００７  昭和４６年９月２５日　　辰野　

４３００９  昭和４８年７月２８日　　辰野　

４３００９  昭和４８年９月２日　　辰野　

４３０１３  昭和４８年９月１日　　伊那本郷  （伊那２号の通過待ちで停車中の257M）　

３．クモハ５３形

前述のクモハ４３形の出力増強車で、昭和２６年から２８年にかけて７両改造された。当初は４３８００番台を名乗ったが昭和２８年６月の称号改正で新形式モハ５３形０００～００６となった。旧車号は順に０１６、０１７、０１８、０１１、０２０、０２１、０１２である。昭和５３年２月０００、００１の２両が伊那松島区に転属し、２両とも昭和５８年の最終置換えまで活躍した。クモハ４３形同様、運転台側の貫通幌が撤去されていた。

５３０００   昭和５２年５月３日　　辰野

５３００１   昭和４５年１１月２３日　　辰野

５３００１   昭和５０年１月２日　　豊橋（649M伊那大島行）

 ４．クハ４７１００番台←クハ５８形

４２系列の制御車として、昭和８年から１０年にかけて２５両（００１～０２５）製作された片運の２扉車で、全車両偶数（下り）向きであった。昭和１０年に唯一両作られたラストの０２５は半流であった。戦時中全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。尚半流の０２５は４扉化された。残り１２両の内３両が戦災と事故で廃車となり、残りの９両が昭和２５年横須賀線用として東鉄に転属した。比較的早い時期に身延線と伊東線に転属となり昭和２８年６月の改番でクハ４７形に編入され１００番台が付与され、全車車両の向きに合わせて１００～１１６の偶数番号となった。但し、旧番号順ではなく、当時身延線にいた００２、００３、００７、００８、０１８、０２０、０２１が１００～１１２に、伊東線にいた０１４、０１６が１１４、１１６となり、後日、１１４、１１６も身延線に転属した。その後、静鉄局の方針で、電動車を偶数向きに、制御車を奇数向きに統一することになり全車両奇数向きに方転された。昭和３３年飯田線快速を４連貫通にするため、１０２、１０４、１０８、１１４、１１６の５両が豊橋区に転属の上、１１４、１１６を偶数向き方転、後に１０８も方転された。昭和４６年３月に伊那松島に転属した１０４のみが昭和５８年の最終置換えまで活躍したが、豊橋に残った４両は昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで廃車となった。１０４、１１６の２両は運転台側の貫通幌が撤去されていた。

４７１０４   昭和４３年４月４日　　豊橋

４７１０８   昭和４９年８月２７日　　宮田

４７１０４  昭和５４年５月１日　伊那市  （茅野発平岡行238Mで、６両で茅野を発車して辰野、伊那松島で夫々２両を切離し、伊那松島～平岡間は２両であった。今は殆どの列車が２両であるが、旧形時代は少なかった）

56年前になってしまったが、この日から東海道・山陽本線に特急「かもめ」が運行を開始した。今では掃いても捨てきれないぐらい日本全国特急だらけで、新幹線や特急に乗らずに旅ができるもんならやってみろといわれているのと同じ。急行が激減し、準急は消滅してしまった。1953年時点の国鉄には、特急と名が付く列車は東海道本線東京―大阪間の「つばめ」「はと」のみ。この「かもめ」が実に敗戦後3番目の特急だったのである。

下りは京都始発8時30分、広島14時15分着、20分発。門司17時54分着、58分発、博多終着19時10分。停車駅は他に大阪、神戸、姫路、岡山、小郡、下関のみ。上りは博多10時00分、広島14時48分着、53分発。京都終着20時40分である。

機関車は処女列車用に綺麗に磨き上げられ、煙室扉ハンドルが梅小路にちなみ梅模様の真鍮磨きだしと御召し並みのC59100だった。スハニ、スハ3両、マシ、スロ3両、最後尾スハフで一等車がないところが「つばめ」「はと」と差がついた。運転局では将来展望車を新製したかった由だが、これは遂に叶わなかった。

このとき小生は高校1年生で、特急とは撮るものであっても、自分が乗るなどとは考えもしなかった。学生時代に国鉄特急に乗車した経験は、北海道均一周遊券が急行料金抱き合わせに改悪された代償に、急行との差額を払えば特急にも乗れるようになり、一番安い名古屋-京都間を、差額特急券という珍券ほしさに一度だけある。ただし電車特急「こだま」だったが。

写真は何れも1953年3月15日の京都発処女列車。今なら大騒ぎの押し合いへしあい、怒号が飛び交うところだろうが、この時は「何人か」は撮影に来ていた程度。それも大方は顔見知りだった。カメラさえ持っていれば線路下りても目くじらは立てられなかった。

SNOWDON MOUTAIN RAILWAY

YVでも公開された「ウエールズの山」という映画（1955年）をご記憶だろうか。原題は「The Englisyman who went up a Hill but came down a Mountain」と長く、けして大作ではないが、心温まるものだった。1917年ウエールズのとある小村に、英国政府測量官2名がやってくる。村人自慢の「山」を測量したら、規程（1,000フィート＝306ｍ）に16フィート足らず、「山」から「丘」に格下げになると知った村は大騒ぎになる、というお話。 

老齢の司祭が檄を飛ばし、先ずは測量官の自動車に細工＝故障させて足止め。その間に村人たちは文字通り老若男女こぞって仕事をおっぽり出し、麓から土を運び上げて1,000フィートを回復しようというのである。しかし無情の大雨が降り折角の土が流出してしまう。鉄道員も協力し、鉄道が雨で不通として測量官の足止めを続け、さらに土を運び上げる。サッカー場の芝まで剥がし土止めに。82歳の老司祭が倒れ、山上に葬られる。

再測量の結果1,000フィートを満足し、若い測量官は村娘とむすばれ、万事めでたしめでたし。六甲山最高峰が931.3ｍ、西宮市の甲山ですら309.4ｍである。いかに英国に山が乏しいかだが、その英国で登山なるスポーツが発祥したのも不思議である。

この部分のみはほぼレベルに近い　左手の建物は最初の離合地である

ところでウエールズとイングランドで最も高い「山」がこのスノードン山の1085ｍで、しかも登山鉄道がある。全長7.53ｋｍ、平均勾配12.5％、最急が18％、2連式アブトで軌間800ｍｍ（2フィート7 1/2インチ）とメートル法なのは、スイス方式だから。開業は1896年4月6日、平均速度は5マイル／時（8ｋｍ）。

DLは流石に強力だが、ブリエンツ・ロートホルン同様、全然面白くない

勿論蒸気機関車だったが、現在ではスイス・ロコ＝ウインターツール1895、96、1922年製が4両現役。1986、92年製DLが4両。さらに1995年電気式のディーゼルカーが3両加わったが、最新ホームページには Out of Service とあるのは何故だろうか。不人気なのか、それとも欠陥があったのか。この時は2両重連（総括制御ができる）で運行していた。パンフの表紙に使うぐらいだから、少なくともこの時点では自慢の車両だったろうに。

http://www.snowdonrailway.co.uk/

総括運転の電気式DC　麓側の台車部分床上に機関と発電機が載っている

我々おじん2人はマン島とウエールズの旅の最後にこのスノードンを訪ねた。乗車はせず撮影だけだったが、線路は羊の放牧地をグネグネ延々と曲がって突っ切る。厳重に囲い込まれていながら、それでいて歩行者のための Foot Path が通じており、所々に柵を越すハシゴがある。画面に点々と白いものが見えるのは、ネガのホコリではなく、放牧の羊である。

フットパスを徒歩下山するグループ

借り物の300ｍｍ望遠レンズを使い、3個列車を写し込む。画面をクリックし、拡大してご覧あれ

なお長らくご愛顧を頂き？この延々と続いた「おじん」シリーズは、今回を以って終わりとさせていただく。ヤレヤレやっと終わったかと喜ぶ向きもあるかもしれないが、油断は禁物。いつ何時別の「どこまで続くぬかるみぞ」シリーズが始まるか分からない。世の中一寸先は闇なのですぞ。

羊放牧のための厳重な柵を乗り越えるフットパスのはしご　上にいるのは相棒＝先達＝写真の名手＝全行程ボランティア運転手＝全プラン立案推進者＝ツアーコンダクター

話の前に、訂正があります。前回 『ブルートレインのこと』 の写真３枚目（04917）は、蒸機がC6217【下】となっていますが、正しくはC6225【下】です。

さて、1963年3月、K.Y.さんと九州に出かけました。行動は常に同一でなく、時々場所と時間を決め一緒になり、主に国鉄の蒸機を撮影しました。一日か二日後には、それぞれのテーマに向けて 別れての行動で、K.Y.さんは非電化の私鉄を、私は私鉄電車でした。

鹿児島で落ち合い、1962年3月24日（日曜日）、西鹿児島 発6レ『はやぶさ』に、二人で熊本まで乗車しました。指定券は旅行出発前に、神戸大丸内交通公社で購入。大枚300円も（旅行中、私の一日の食費に相当する。駅弁は150円で、買えば一日二食になる）払ったその特急券です。 出発は午前11時30分、熊本到着が15時02分、わずか3時間30分間の乗車。車両は7号車、博多までの7両編成の先頭、ナハフ2153（1960年日立製）でした。今となって記憶はほとんどありませんが、K.Y.さんと二人有頂天で乗車、あっという間に熊本に到着だったと想像されます。
下車後、隣のホームから蒸機C6114【鹿】と、わが客車の出発を見送りました。

６レ『はやぶさ』、蒸機C6114【鹿】、熊本駅、’63.3.24.　　06811

同上、ナハフ2153　　06812

そして二人は大畑に向い、その夜は大畑のステーションホテル（注・駅のベンチで寝袋に入り寝ることを指す。この回数の一番多いのはT.Y.先輩で、次点が筆者の35回です）に宿泊したのでした。

その後、九州各地で何度かブルートレインを撮影したので紹介します。

　５レ『はやぶさ』、機C6131【鹿】、上田野浦－肥後二見間、‘63.3.26.　　07028

潮干狩りか、海岸には人が見えます。

５レ『はやぶさ』、機ED7220【門】、吉塚－箱崎間、’63.4.2.　　07711

西鉄電車撮影の合間に撮ったもの。

6レ『はやぶさ』、電機ED727【門】、博多駅、’63.4.2　　07813

同上、ED727【門】、蒸機C6132【鹿】、博多駅、’63.4.2 　　07814

博多からの増結車を従え電機が待機、役目を終えた蒸機と並ぶ。

C6132【鹿】と、2レ『さくら』の蒸機C6026【鳥】、博多駅、’63.4.2　　　　07815

ヘッドマークを収納して退避線で休む蒸機、そこへやはり役目を終えた『さくら』の蒸機が並ぶ、夕刻18時30分頃、博多での光景でした。

半世紀以上走り続けたブルートレイン。日本での役目を終え、既に海外で活躍中のもの、あるいはこれから活躍予定のものもあるとか。

今年から晴れて自由人となっての私用旅行は、犬山で行われるDRFCクローバー会イベントが、初めてです。
リタイヤを余儀なくされた持病も、毎日のリハビリ治療が効いたのか、悪化が止まり、徐々にではありますが、痛みが和らぎだしました。それではと、以前より行きたいと思っていた電化された小浜線、富山ライトレール視察を、イベント前の候補にあげて計画を練りました。

氷見線、城端線も乗ってみたい。万葉線も乗車したいと、5：10長岡京発からのダイヤを組みました。しかし、早朝起きは得意だったのに、当日は、なぜか寝過してしまいました。しかし、大丈夫です。もしもの第２案も作成しておきました。

京都駅

① 長岡京7：25（普通321系）→7：37京都　
② 京都7：48（229M・園部～福知山間は1125M）→9：45綾部
心配していた天気は上々、久しぶりの旅の始まりです。クハ222-5512＋クモハ223-5512の福知山行き2両と、園部までの221系4両の6両編成です。最近の山陰線の電車は、1部の113系を残して、殆どが221系に置き換えられ、非常に快適になりました。

山陰線　八木付近を走行する221系　複線使用直前

山陰線　八木付近を走行する223系と221系　複線使用直前

 

綾部駅入線の331M

③ 綾部9：57（331M）→10：34東舞鶴
クモハ113-5304＋クモハ112-5304の2両編成に乗車しました。東舞鶴駅手前では、場内赤信号で、一旦停車。場内信号機下部に設置された誘導信号機の点灯指示に基づき、低速（15km/h以下）で走行して、高架島式ホームの２番線に進入しました。２番線には、既に小浜線の125系が発車待ちをしています。約10m手前で停車して、同じホームを前に歩いての乗り換えでした。

東舞鶴駅

④ 東舞鶴11：03（931M）→13：03敦賀
同一線路上に、2編成が停車しての乗り換えは、初めての経験です。欧州へよく行かれる先輩の話ですと、このような乗り換えは、欧州では珍しい事ではなく、ABCと3列車が入線・出発する駅もあるそうです。
どこの国でも鉄道全盛期は、20両もの客車長編成が当たり前でしたが、昨今は、1～4程度の短編成となってしまったので、このような使われ方になったそうです。

戦前までの東舞鶴駅は、皇族は訪れるために貴賓室まである由緒ある駅でした。また敗戦後は、大陸からの引揚者が郷里へと帰還する、悲しい歴史を持った駅でしたが、1996年の高架化で、今は、当時を見る影もなく周囲は一変しました。

小浜駅にて、敦賀からの930Mと交換

駅前をぶらついた約30分後に乗車しました。車両編成は、小浜線電化完成の2002年に新製されたが、座席数不評から、配置が2+1列から2+2列へと改造されたクモハ125-1と、北陸線敦賀直流電化時の第3次型クモハ125-15の2連です。

中間扉付近には、折りたたみ椅子が準備されている。

どちらも中間ドアが、増設可能になっている点は同じで、これが見てみたかったところです。当然、この部分での座席と、窓配置は、合わなくなっていますが、仕方のないところです。しかし、ローカル線の利用客は、今後減る事はあっても、増える見込みのない事は、明らかです。3枚扉にする日は、果たして来るのだろうかと思います。

小浜線乗車は、かってC58が走行していた当時から、約40年ぶり近くになりますが、沿線風景は、さほど変わらずです。日本海近くの路線ですが、海沿いを走行するのは、ごく僅かです。皆様方が撮影に励まれた、十村の大カーブは、変わらず健在でした。列車本数が、少ない路線ですが、小浜と美浜で交換がありました。

福井駅

⑤ 敦賀13：33（249M）→14：24福井
敦賀到着直前の敦賀運転派出には、419系が2編成留置されていましたので、乗車するのを楽しみにしていましたが、249Mは、残念ながら2006年敦賀直流電化時の521系、クハ520-3＋クモハ521-3の2両編成でした。

普段に乗車する223系と、車内装飾は、変わりありません。シート地ぐらいは、土地感を出して欲しいと思うのは、私だけでしょうか。敦賀駅名物駅弁の鯛の舞を食しながら、残雪すらない北陸路を北上しました。

越美北線　越前大野行きのキハ120系　福井駅2番ホーム

すれ違った491系　まだ健在なようです。

氷見線　415系

⑥ 福井14：46（363M）→16：10金沢
2005年4月より高架となった福井駅からは、475系3両編成の363Mに乗り換える事ができ、また残雪の立山連峰も車窓となり、ようやく金沢までの北陸路を、乗車する雰囲気が、味あえました。

富山駅では、ラッキーにも、471系のトップナンバー、クモハ471-1＋モハ471-1を見る事ができました。

クモハ471-1

ただ、2014年の北陸新幹線開業時は、現在の駅は使用せずに、城端線二塚駅とのほぼ中間地点に新高岡駅が、新設されます。詳細は、新高岡駅計画概要をご覧下さい。
http://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img12/pamphlet2.pdf

人口18万人、日本海側の典型的なローカル都市に、新幹線と在来線の2つの駅が、存在する事となります。初めてのケースです。高岡市にとって、発展活性化につながるのかどうか、街の様子が大きく変わる事は、間違いないでしょう。

今年が最後の氷見線7番ホーム

⑧ 高岡17：25（545D）→17：52氷見
⑨ 氷見17：59（544D）→18：28高岡
氷見線は、他のホームとは外れて、東側に位置します。今年限りの使用となったホームには、折り返しのキハ47-66＋キハ47-1092が入線してきました。乗降客は、学生が殆どで、一般は老人ばかりでした。

氷見駅

能町駅で、DE10牽引の高岡貨物駅からの貨物列車と交換しました。雨晴トンネルを抜けると、氷見線撮影地で有名な女岩が見えます。

地元の新聞には、普段は海の中に立ち、陸とは離れているが、冬季になると、流砂で、陸続きになる事が多く、柵を設置しても流され、立ち札を立てても、無視した観光客が、危険な横断行為を繰り返すので、止めるようにと記事が出ていました。

氷見は、日本一の寒ブリで有名な街です。是非とも食したかったのですが、久しぶりの鈍行列車の旅で疲れました。今日は、WBCの初戦もあります。ホテルでゆっくりと温泉につかって、病み上がりの老体を休める事にしました。