大畑再訪

「ゲキ☆ヤス土日きっぷ」を使った九州の旅も終盤となります。日豊本線で４８５系を撮ったあとは、肥薩線の山線区間の再訪とします。隼人から乗る特急「はやとの風」は、日曜日とあって自由席の確保が心配でしたが、案に相違してガラガラ、木を多用した車内の設備とあいまって快適な列車の旅となりました。
途中、明治の駅舎としてブレイク中の嘉例川駅に停車すると、すごい人出に迎えられます。ところが、駅前を見ると自家用車で満杯、何のことはない、鉄道を一切利用せず、鉄道の名所を車で訪れる現実に、鉄道ブームの断片を見た思いでした。終着の吉松駅に着いて、向かいのホームの「しんぺい」に接続１分間で連絡、いよいよ肥薩線の山線区間に入って行きます。
平成１６年の九州新幹線の開業時に生まれた観光列車「しんぺい」「いさぶろう」は吉松～人吉間に２往復、上りを「しんぺい」、下りを「いさぶろう」と呼びます。指定券があれば乗れる普通列車で、絶景ポイントでは停車・徐行、車載カメラからの展望ビデオの放映、真幸、矢岳、大畑の各駅では１０分余りの停車、駅では地元の特産品販売、そして制服の似合うアテンダントの甲斐甲斐しい接客と、観光列車らしいサービスがたっぷり。
大畑も４０年ぶりの再訪となりましたが、以前に大畑の情景に惚れ込んだＴさんから、「大畑は木が茂ってあきまへんで」と聞かされていました。確かに、蒸機の時代と比べると、大畑ループは車両を超す草木が茂っていて見通しが利きません。名声を博した撮影地が最近はすっかり写せなくなったとよく聞きます。それは、人工物の構築より、むしろ草木の繁茂など自然の変化によるものが多いようです。
変化した車窓と、観光地化した山線に、かつての大畑を訪れた時の感動がなつかしく甦ってきました。

▲スイッチバックして大畑駅に進入する「しんぺい」。大畑駅の配線は昔と変化なく、通過のできないスイッチバック配線は、昔のままだった。

▲大畑駅で１０分停車する「しんぺい」。キハ４７、１４０の３両編成で、古代漆色と呼ばれるエンジのカラーが青空によく映える。

▲大畑ループを行く。歳月は自然も変えてしまった。本来なら駅までも見渡せる地点だが、見通しはほとんど利かない。

▲ループ線の矢岳寄りのカーブを登って行く１１２１レ、爆煙を上げるＤ５１。大畑で迎える朝の光景は、蒸機の良さをしみじみと感じた。当時の草木の茂り方はこんなものだった。

▲１１２１レとは、門司港発、鹿児島本線・肥薩線・吉都線経由の都城行きの夜行鈍行だ。当時、九州にまだ多く走っていた夜行鈍行の一本。何度もお世話になった列車で、列車番号は変わっているが、戦前から走っている列車だった。冬の朝、ループ線を上がってくる１１２１レ、南九州とは言え、さすがに寒い。煙を編成全体に纏わりつかせながら、ループ線を上がってくる。煙の軌跡が、そのままループ線の形になって残っていた。

▲大畑駅で発車を待つＤ５１の牽く混合列車。重装備のＤ５１が先頭、わずか１両の客車は、本日は貴重なダブルルーフのスハフ３２、その後に長大な貨車編成が続き、しんがりをまたＤ５１が務める。

▲戻りとなる都城発門司港行き１１２２レが深夜の大畑駅に停車する。車内は１１２１レよりさらに空いていて、１両にほんの数人の乗客だった。Ｄ５１と客車から洩れる光が、駅構内をほのかに照らす。これほど夜行列車の旅情があふれた列車もない。１１２１レ、１１２２レは昭和４７年３月改正で消えた。

Part6の投稿を終えてから、10月18日瀋陽鉄道博物館入場の雰囲気が何か違っているとの印象を感じたと掲載しましたが、インターネットでいろいろ調べていましたら、まだ招待客及び部内関係者のみの入館受付で一般客の受付はなく、あっても許可された団体予約に限られているとの事でした。何も知らず飛び込みで行って入場できたのは、現場の好意だったのが分りました。ご配慮をいただきましてありがとうございます。

第7日目　10月27日　その2
① ホテル9：00（Taxi）→9：38瀋陽鉄道博物館　25.4キロ
② 瀋陽鉄道博物館10：47（Taxi）→11：35ホテル　全部で153元（約1,900円）
③ ホテル13：05（Taxi）→13：10沈阳地铁青年大街站　10元（約125円）
④ 青年大街站14：03（沈阳地铁）→14：13沈阳站
⑤ 沈阳站前15：00（バス）→16：50調兵山バスターミナル　25元（約310円）
⑥ 調兵山バスターミナル16：55(相乗りTaxi)→17：15ホテル　5元（約60円）

瀋陽鉄道博物館の視察を終えて、ホテルの部屋に戻ってみると、「ゼネラルマネージャーからお会いしたい。帰られたらご連絡下さい。」と英語メーセージが封筒に入れてドア下に入っていました。
チェックアウトの支度を終えてフロントに行きますと、日本語の出来るホテルマンも待機していて、GMに連絡しました。GMからお詫びを申し上げたいので少し待ってもらえないかと言われました。丁度、昨夜インターネット予約した日本の代理店からも電話が入っていて、直接話せました。向こうにも間違った所在地地図を送った責任もあります。この件は日本に帰ってからにして、ホテル側の信用・安全についてホテル側の評価はどのように考えているかを聞きました結果、次回の宿泊は無料でスイートを提供しますのでご納得お願いしますとの返答です。ホテルの「面子」としてはこの程度のようです。冷蔵庫の飲料は勿論無料でした。ミスは誰にでもありますが、昨夜のフロント女性からは最後まで謝罪の言葉はありませんでした。典型的な中国人だから仕方ないかと思い、9月27日開業したという沈阳地铁試乗のため、ホテルマンの見送りを受けてTaxiに乗車しました。
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第6日目　10月26日

丹东13：52（K7318）→18：38沈阳北（30分延着）

昨夜は、歩き疲れましたのでホテル近くの「按摩」マッサージで足と全身を2時間かけて念入りにしてもらいました。これで100元（約1,300円弱）です。身体がほぐれたのでビールを飲んで美味しい中華料理を食べようと、昼間の餃子館に行きましたが閉店でした。仕方なく街中の食堂で麺を食しました。眼の前で麺を打ってくれますのでこれも美味しくいただきました。丹東は朝鮮料理も多いのですが、やはり東北料理が好きです。

▲ 丹东站発着の列車時刻表です。撮影の際に印刷してご利用ください。

【国際列車K27の撮影】
ホテルは朝食付きですので、その前の朝の散歩に昨日撮りそこねたK27を撮影する事にしました。撮影場所は、昨日同様の駅手前の踏切にしました。徒歩約30分で到着しました。

▲ 左は踏み切りに行く途中で初めて見た三輪電動車。中々のできばえです。夏は暑いのでオープンカーにもなるのでしょうか？　右は往路に乗りたかったK27です。国際列車だけあって、最新鋭の編成です。
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想定外の大淀川へ

九州で使用した切符は、前述のように、土日２日間、九州内の新幹線・特急乗り放題という「ゲキ☆ヤス土日きっぷ」でした。土日は特急に乗りまくり、座席車の夜行特急では唯一となった「ドリームにちりん」にも乗って、久しぶりの夜行体験と宿泊費節減を画策していました。
ところが、鳥栖から乗った「リレーつばめ」の車内の揺れ・室温のせいで、次第に体調が悪くなり、とても夜行に乗り通す体力・気力がなくなってしまいました。急遽、予定を変更して宿泊することにし、深夜２２時過ぎ、宮崎駅に到着しました。
ホテルでゆっくり眠った翌朝は体調も戻り、未乗車区間の宮崎空港線の乗車までの約一時間を、当初は予定にはなかった大淀川河畔の撮影に当てることにしました。

▲ホテルを出て、宮崎県庁の前を通って大淀川河畔に到着する。川の流れは変わらないものの、マンションなどの大形の建築物が林立し、両岸の光景はすっかり変わってしまった。かつて、宮崎ではいちばんブランド力のあったホテルもあったはずだが、代替わりして名前が変わっている。下掲の写真とほぼ同じ、橋梁と並行する橘橋への階段から、８１３系を撮影する。シンボルのフェニックスに樹勢が衰えたせいか、それとも背後の高層建物のせいか、南国宮崎の表現としては、いささか弱かった。

▲現在の大淀川での注目列車は、来年３月の九州新幹線の全通で、一部の撤退が予想される４８５系だろう。九州の４８５系は、大分車両センターに主に３両編成が、鹿児島総合車両所に主に５両編成があり、「ひゅうが」「にちりん」「きりしま」に運用されるほか、この写真のように、ホームライナーにも使用されている。例によってド派手な塗色であるが、実際見るとそれほど違和感もない。赤・クリームの国鉄色が１編成あり、つい先ごろもう１編成も国鉄色に戻され、この日の午後には、国鉄色同士の交換を見ることができた。

▲４０年前の大淀川橋梁、この近くにユースホステルが３軒あって、早めに起きて朝食前に散歩がてら河畔に行き、当時から定番であった、フェニックスを入れて、Ｃ５７の牽く列車を何度も狙ったものだ。橋梁は、南北にあるため、朝夕のシルエット撮影には格好の撮影地であったが、何度行っても雨が曇天だった。ようやく果たせたのは、大学も終わりに近い４年の冬休みだった。

▲大淀川のある宮崎～南宮崎間は、区間列車もあって、列車本数の多いところであった。気動車列車もあり、このような、キハユニ１６を先頭にしたキハ２０×３の４両編成もあった。当時でも、電気式気動車をルーツとする湘南顔の気動車はかなり珍しかった。キハユニ１６は、もとキハ４４１００で、運転台なしの中間車キハ４４２００を挟んだ３両編成となり、蒸機ばっかりの九州に初めて配属された。九州の無煙化を実現した車両であり、記念すべき車両の唯一の残党だった。

第1日目　10月21日　移動時間；15時間30分

① 自宅5：00→長岡天神5：19(阪急)→5：38南茨木5：45(大阪ﾓﾉﾚｰﾙ)→6：08大阪空港
② 伊丹7：15(JL102)→8：24羽田10：30(JL023）→13：38(現地時間)北京
③ 北京空港站14：40(空港快速)→15：15東直門(北京地鉄2号線)→15：35北京站
④ 北京站17：00(2号線)→宣武門(4号線)→17：30北京南站
⑤ 北京南17：50(C2059)→18：20天津19：10(Taxi)→19：30飯店

「春の桜前線追っかけ」「初夏の北海道」等々と国内撮影の旅を続けてきましたが、中国へは半年間も行っていません。これほど長く訪中していないのは、ここ10数年間で初めてです。家の事情もあって我慢してきましたが、ストレスは溜まるばかりなので老体には良くありません。思い切って出発する事にしました。
しかし今迄利用していた関空からのJAL中国線は経営悪化で順次廃止されて、9月末には北京線も消えました。名古屋からまだ運行されている天津直行便しかないと思っていましたら、羽田国際空港ターミナルが10月21日にオープンする。中国線もありとの発表がありました。

セントレアまでなら約6,000円、関西空港は安く行っても約1,600円の交通費が必要ですが、伊丹空港なら680円と格安です。早朝の出発は、苦になりません。そして、少しでも安く旅をしなければならない年金生活者です。
予定を変更して伊丹空港から搭乗してのトランジットで北京空港に到着するコースとしましたが、今度は特典航空券が満席で取れません。予約待ちを余儀なくされましたが、日中間の問題発生でキャンセルが多数出たのでしょう。直前に21日の出発が決まりました。 続きを読む →

早岐へ

土日２日間は九州内の新幹線・特急が乗り放題という「ゲキ☆ヤス土日きっぷ」を握り締めて、まず博多から向かったのは、早岐でした。「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」の３特急を併結した列車は、１３両編成という最近では珍しい長編成です。
「はいき」という響きが、いかにも九州らしい好ましい駅です。長崎へは何度か行ったものの、脇にそれる早岐・佐世保は学生時代以来で、文字どおり思い出の駅を訪ねる旅でした。

▲駅舎は、４０年前と変わっていなかった。中の待合室の様子もそのまま。もちろん細かくは改造もされているだろうが、４０年前の思いが蘇ってきた。ただ、蒸機の時代は現業機関が集中し鉄道のまちとして賑った早岐も、単なる分岐駅となり、ずいぶん寂しくなってしまった。

▲０番ホームと１番ホームを見る。幅の狭いホームと、木組みの上屋が、いい味を出している。支柱の下部が補強してあるのは、九州の駅の共通のスタイル。早岐の駅名標をしみじみ眺めながら、過ぎし日を偲んでいた。

▲かつての早岐機関区は、とうの昔に姿を消したが、煉瓦造りの給水塔だけが、記念物のように置かれていた。左手に「早岐機関区発祥之地」の碑が見える。下掲の機関区とほぼ同位置からの撮影。

▲ハウステンボスから一駅だけの「ハウステンボス」が、先頭車改造された切妻のクハ７８３を先頭に入線する。ここで佐世保からの「みどり」と併結される。併結後は、両端が流線型のクハ７８３・クロハ７８２となるため、貫通面を見せたクハ７８３はこの佐世保～早岐～ハウステンボスでしか見られない。

▲早岐機関区の上路式ターンテーブルに乗るＣ５７１１１。門鉄デフは、もっともポピュラーなタイプだが、Ｃ５７にはいちばん似合っていたし、区名板の「早」が、いかにもＣ５７のイメージに合っていた。１並びの番号もよく、言わば、もっともＣ５７らしい、好きなカマだった。

▲早岐機関区は、佐世保・長崎本線用のＣ５７、貨物用のＤ５１、それに松浦線用のハチロク・Ｃ１１が配置され、区には煙が絶えなかった。この年に初めて買ってもらった１３５ミリの望遠レンズを通して、区の賑わいを表現してみた。

▲駅の構内で佐世保方から来たＤ５１の貨物をとらえる。中間に石炭車も見えるが、これは松浦線沿線に小さな炭鉱があり、そこから運び出されたものだ。この時期、駅の構内とはいえ、上空を遮る架線もなく、実に広々としている。

▲高校生の私を早岐へ向かわせた最大の理由は、このＣ１１の牽く特急「さくら」であった（写真は佐世保での撮影）。Ｃ１１が佐世保～早岐の末端区間で特急「さくら」を牽くことが「鉄道ファン」に大々的に報じられていた。
早岐では、佐世保方に対してはスイッチバックとなるため、ＤＤ５１の機回しの手間を省くため、この区間のみＣ１１が先頭に立つというもの。最後の蒸機特急と言われ（その後「ゆうづる」で復活することは判明していない）、しかもヘッドマーク付きである。
勇躍、佐世保へ駆けつけたのだ。ところが、早岐から回送されてきた「さくら」を見て落胆した。ヘッドマークがない…。これでは入替中と変わらない。機関士に聞くと、いつも付けていないと言う。
あとで聞くと、ヘッドマークを付けるのは、取材や撮影ツアーで区に依頼があった時だけ付けているのだった。本には、ひと言も触れていなく、のちにある鉄道雑誌の編集長になる、その書き手をずいぶん恨んだものだった。

10月4日
① 倉敷SH 2：40:→3：00 川鉄前車庫 3：10→3：30 球場前駅 3：40→4：00 倉敷SH
② 倉敷SH 6：10→6：40 球場前駅付近 7：30→7：50 浦田駅～弥生駅間
③ 浦田駅～弥生駅間 8：40→8：50 川鉄前車庫9：00→9：30倉敷市駅

ガラガラの国道を約１0分も走りますと、水島色の2両と、2002年9月1日に赤穂線開業40周年を迎えた折にJRに貸し出され、国鉄色に塗り替えられた2両が車庫にいました。これで一安心です。

この日の運用は、
① 三菱自工前 6：46→7：12 倉敷市 7：18→7：44 三菱自工前
② 三菱自工前 7：49→8：15 倉敷市 8：20→水島8：46
以上の2往復が予定されていましたので、1番列車は球場前駅～西富井駅間の大築堤で撮ろうと、ロケハンにも向かいました。
今日は、ホテル自慢の無料の美味しい朝食は、6：30～8：30までなので、丁度撮影時間で食べられません。仕方なくコンビニでサンドイッチを買い、ホテルの部屋で食べながら、先日乗車時に撮った走行ビデオを見て、撮影候補地を確認して出発準備をしました。

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① 10月2日　長岡京21：30（中国道）→22：50加西SA （約100キロ）
② 10月3日　加西SA　6：00（中国道・播但連絡道）→6：40生野駅　（約31キロ）
③ 「道の駅あさご」　12：20（播但道・中国道）→14：20「片上鉄道柵原ふれあい鉱山公園」　（約120キロ）
④ 「片上鉄道柵原ふれあい鉱山公園」　16：20（山陽道）→18：30倉敷SH　（約100キロ）

キハ181系「特急はまかぜ号」と彼岸花とのツーショットも撮れたので、今日の目的は達成と納得して、雨の高速を「片上鉄道柵原ふれあい鉱山公園」へと向かいました。

恥ずかしながら片上鉄道は、和気駅で車両を見るのみで、営業中に乗ったこともなければ、撮ってもいません。総本家さんは、何回か来たと話してくれましたので、目的地は熟知していると思っていましたが、やはり約40年前の記憶は沿線風景も変わっていて、確認できず近くに来ても迷走です。仕方ありません。いつものように嗅覚と勘を頼りに辿り付きました。
▲　入場料は、２００円。これで何回もDC乗車できます。保存費用もかかりますので、安すぎます。500円以上は取っても良いのではと思いました。

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