筆者の好きな写真の一つです。バックの山が墨絵のようです。同志社大卒業間際までゼミの研究室に拘束され、やっと開放された日から４、５日間出掛け、帰宅した翌日が卒業式の慌しさでした。

　初年兵の年末は体調不良で、撮影行は中止。2年目の正月休みに出掛けたのが、花輪線を始めとする東北の雪の中でした。竜ケ森のヒュッテに１泊して撮影しました。天気は良くて快調でした。

　総本家青信号特派員さんはユースホテル愛好者でしたが、私はステーションホテル愛好者でした。これは湯口先輩から教わった方法で、駅のベンチに寝泊りする方法です。先輩が５０数回の日本記録保持者、私は３５，６回で第２位です。寝袋、炊事道具、食料（米、缶詰、リプトンのオニオンスープの素など）、燃料（ガソリン）、夏は蚊取り線香、冬はカイロ持参です。ガソリンは４Lほどポリタンクに入れ旅客列車で運んでいました。今では恐ろしくてできないことです。荷物が多くて、当時５６ｋｇの体に４０ｋｇのリュックでした。駅の台秤で計りました。

　翌年も出掛け、花森線でのホテルは竜ケ森ヒュッテでした。自炊せずとも食堂があり、大助かりでした。

　盛岡発の臨時『銀嶺』号です。シーズン中、竜ケ森まで１日一往復でした。前々日に山田線でラッセル車を押していた盛岡区所属の８６が、客車３両を曳いて山を登って来ました。

　上の写真を撮影後山を下り、次の貨物を待っていると、二人連れが竜ケ森から線路中央を歩いてきました。近づいてきた人はなんと、ローズ・Yさんと現在の大阪通信員さんではないですか。全く偶然の出会いでした。次の列車撮影までの時間に、ヒュッテの食堂で撮った記念写真です。５０年前のこと故に、肖像権無視で公開します。この日一日で彼等は消えて行きました。残った私は再度ヒュッテに泊り、翌日も撮影でした。

　　スキーヤーは全て列車で来ます。付近の道路は空いていました。降車がすみ、乗車を始めたのが上の写真です。ところが時間がかかってしまい、ドアーが凍りつきました。ヤカンの湯で溶かしてやっと出発でした。

　
スキー場へは右手に進み、ヒュッテを通り過ぎ、山に向かいます。
翌日は、岩手松尾、大更方面に向け、山を下りながら撮影しました。

　雪景色シリーズも投稿を急がないと、春になってしまいそうです。カラーフィルムに限定して絞込み、先を急ぎましょう。次は山田線、釜石線、大船渡線です。モノクロの米坂線はまた別の機会にします。

続いて横浜にあったユニークなユースホステルの紹介を。

現在も横浜・山下公園に保存・係留されている氷川丸には、かつてユースホステルが併設されていました。氷川丸は、１９３０年に建造された１２０００トン級の大型客貨船で、永らくアメリカ航路で活躍、昭和３５年に運航が終了したあとは、山下公園に係留され、内部はそのまま宿泊設備として転用されました。３等船室は、２段ベッド、相部屋で、改造もなしにそのままユースに転用が可能でした。

泊まったのは昭和４２年８月、高校３年生でした。夜行鈍行で東上、まず国府津で御殿場線のＤ５２を撮ったあと、横浜へ向かいました。関東方面に向かうのは中学校の修学旅行以来でした。

▲御殿場線のＤ５２が国府津駅で発車を待っている。当時、御殿場線にはＤＣも走っていたが、客車列車は、貨物とともに、国府津区のＤ５２が牽いていた。４０年以上前とはいえ、東京から８０キロ足らずのところに、こんな大型蒸機がいたこと自体、信じられないことだった。走行中は撮らず、もっぱら駅と機関区での撮影に終始した。右に当時愛用していたリュックが見える。

▲ユースで食事後、夜の山下公園へ出かけ、氷川丸を夜間撮影した。今も氷川丸は、全く同じ位置に停泊したままだ。船体の塗装は、当時スカイブルーだが、現在は、航行当時の黒に塗り替えられている。内部は新たにリニューアルされ、宿泊設備はなくなったようだ。

 ▲横浜駅の東口。三代目として昭和３年にできた駅舎で、建設当時は最大級の駅舎で、西口はまだ全く未開拓だった。昭和５５年に現在の駅ビルになり、駅前は高速道路が高架で通り、大型デパートや高層ビルが林立する。以前の掲示板に米手作市さんが横浜駅の東口に触れられていたが、東口駅前は横浜の玄関口と言いながら、古びた工場・倉庫ばかりで、引込み線が延びるだけの荒涼とした光景が広がっていた。

▲その後、都内へ行き、都電に乗って須田町まで行き、交通博物館を見学した。あとは物見遊山で、皇居前や当時、日本で最初の高層ビル、完成直前の霞が関ビルを見物に行った。なにせ関西では高層ビルというものは全くなかった時代、さすが日本の首都だと感嘆したものだ。東京駅前で都電を写そうとするが、このように車に邪魔されてうまく写せなかった。ただ、却って車に時代を感じるかもしれない。よく見ると、八重洲側の大丸が入店していた駅ビルは建設中のようだ。それがもう取り壊されるぐらいに時代は過ぎてしまった。

雪の長野で寺に泊まる

前回は、旅館に併設されたユースを紹介しましたが、今回は寺院のユースです。広い寺院の部屋を利用したユースホステルは、全国にたくさんあり、私も各地で泊まった経験があります。ただ設備・食事ともイマイチのところが多く、いい目をした思い出は全く残っていません。

ここで採り上げたのは、長野・善光寺の中にあった塔頭の教授院というユースホステル。ここに泊まったのは高校２年のとき、最初で最後となるスキーに友人と飯山線戸狩へ行き、その後に一人で泊まったところ。だだっ広い部屋に、満足な暖房もなく、寒さに震えて眠ったことしか印象に残っていません。朝、出発しようとすると、濡れたままにした長靴が凍ってしまい、滑りそうになりながら、駅への坂道を急ぎました。

▲朝の長野駅で写した１８１系電車、長野発上野行「あさま」。昭和４１年１０月にデビューしてから１年余りしか経っていないから、モノクロ写真で見ても車体が輝いているのが分かる。ボンネットに太い帯を入れた１８１系を見たのは、これが初めてだった。１５１系に比べて、何か足りないと思ったら、低トンネル対応で運転台上部の前灯がなかったのだった。

▲長野駅舎は、まだ善光寺をイメージした寺院建築風だった。その後、１９９６年に長野新幹線に合わせて駅舎が新しくなった。このような地域色豊かな駅舎も今や少なくなってしまった。長野電鉄の駅もまだ地上だった。駅裏にも長野機関区、長野工場が広がっていたが、ここもすっかり撤去され昔日の面影はない。

▲長野駅で写したあとは、篠ノ井線姨捨へ向かった。その頃の「鉄道ファン」撮影地ガイドに紹介されたところで、陰影を利かせた記事のような写真を撮りたくてやって来た。篠ノ井線は寸前に旅客列車は無煙化されており、貨物のみが長野区の特徴あるスタイルのＤ５１が牽いていた。姨捨のスイッチバックの駅構内、眼下に広がる善光寺平の光景、さすがは日本三大車窓のことはある雄大な風景だ。桑ノ原信号場へ向かっていると途中でトンネルがあり、高校生では一人で通り抜ける度胸もなく、急斜面を登って、トンネル上の道路を目指した。フーフー言いながら、下へ降りた途端に、Ｄ５１の牽く貨物が迫ってきた。

▲スキーで訪れた飯山線、しかし、ここは蒸機に執心する高校生、まずは飯山機関区を訪れＣ５６を撮影する。この日も、すごい雪、というか飯山線ではごく普通の降り方だろうが、駅はうず高い雪で埋まっていた。駅で写したのが、スキー臨時急行「信越銀嶺２号」Ｃ１１２１１＋旧型客車３両。この頃のスキー臨時列車には、地域名を冠した「○○銀嶺」の愛称が多かった。「信越銀嶺」は、上野を夜に出て早朝に豊野まで急行として運転、以降は普通となり、スキー場のある戸狩で終着となる。写真は、飯山駅に停車中の上り列車で、昼行列車で上野を目指す。飯山線は冬季にスキー列車で忙しく、機関車も他区から借り入れしてしのいでいる。この機も美濃太田区から借り入れられた。

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

そろそろ我が関東の故郷になってしまいそうな佐倉点描でもと思っていましたが、ＹＨや西村氏の投稿に刺激されて九州の写真を探しました。そこに吉都線など南九州があるはずなのですが、引越しを重ねるうちにどこにあるのかわからず、その代わりこんな写真を見つけました。アルバムに整理する途中だったようですが、編成の記録などはどこかに紛れ込んでわかりません。録音テープも行方知れず。

年代の人は、懐かんで見てもらえれば幸甚です。大きな１枚窓を開放し風を全体に浴びて旅の空気に浸り、見知らぬ人との出会いやハプニングを楽しむ。夜明けの寒さに目覚め、ホームの洗面で葉を磨く、こんな古き良き旅を思い出した訳です。

また、いささか汚い写真は多いのですが、何せ写真をスキャン/取り直ししての掲示なのでご容赦を。また、だらだら長いですが、それくらいの旅程と思えば容赦いただけるかなと思います。

：：：：：

ダイヤ改正が間近に迫った金曜日、大阪から大垣経由で東京着、ここから長駆鹿児島を目指します。今まで乗った桜島高千穂(昔はこの名前ではなかったが・・・）とは違い、食堂車もないので、これからずっと４食駅弁にお世話になります。

東京駅１２番ホームです。当時は一般的なゴハチの牽引です。入線した客車の先頭に立ち、いよいよ出発。

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沿線ではカメラを向けている人がいます。車内放送を録音している人もいます。そんな中を東海道をジョイント音も高らかに一路西下します。

熱海を過ぎると興奮は一段落、変化の少ない東海道をひた走ります。

昼になったので東海軒の駅弁を買っています。小生はこの時期が東海道で駅弁の購入した最後位になりましょう。名古屋の中村屋の弁当の包みはいつも面白いですが、このときはそこまで腹持ちがせず途中での購入です。皆さんデッキから降りて買っています。

列車はいくつかすれ違いをしながら只管、走り続けます。岐阜を出ると次は大津です。

この間のいくつかのすれ違いが写真に残っています。

・上りの桜島と離合

・新幹線が追い抜く

・しらさぎと離合

大阪に着くのは夕方。

これから列車は趣を夜行列車に変えていきます。

「おおさか～、おおさか～。列車がよく停まるまでお待ちください・・・」デッキドアが手動であるので時間に競っている人は飛び降ります。今ではそんな危険なこと、となるでしょうが。

大阪駅では８分の停車。給水をします。

その間に弁当を仕入れたり、まあ色々あります。鉄道は出会いと別れがつき物。このころのよき風物でしょうか。お婆さんが車内の人に挨拶をしています。

・８分停車

・さようなら、お気をつけて

・スチームはよいか。いよいよ夜汽車に。冷えるので十分な暖房が必要。懐かしいＳＧの湯気。

・夜行列車

昔は、このように過ごすのが普通でしたね。寝台車なんて高嶺の花。学生は普通列車でごろんと行くのが当たり前でしたなあ。

山陽を西に向かってひた走ります。途中停車駅で特急寝台に通過追越されていきます。

まだ、乗客が眠りの中にあるころ、本州と分かれていよいよ九州に。

長駆がんばってきたゴハチとお別れです。

乗務員もご苦労様でした。

九州に入った列車は小倉で分割、それぞれ別の鉄路を歩みます。熊本廻りの桜島を見送り、高千穂単独となります。列車の各としては、まあ、準急なんでしょうね。

列車は長旅の乗客を乗せて日豊路を南下します。

途中でほとんどの人が入れ替わります。もっとも東京から通しで乗ってくる人は誰もいませんが、さすがに単調な列車の旅は疲れます。

みどりと離合。単線なので格上列車に進路を譲ります。ヒマな乗客は気分転換、通過列車を見送ります。発車したってデッキから乗れますからまあ暢気なものですね。

・青井岳通過。こんどはこっちが格上です。

・長旅はさすがに疲れる。

いよいよ最終コース。桜島が見えると終着です。

車内はガラガラ、つり広告の「新しいひかり」の掲示が皮肉です。

・焼くムラがあって、どうもこのときは焼きをミスったみたいです。桜島が見えてきました。

１．５メガメートルの旅はこれで終わります。西鹿児島に着くと、旅情もなくあっという間に回送です。西鹿児島の写真は手元にないのでこれで終わりとします。

小生はこれから、鹿児島をふらついて、博多まで夜行で北上、つばめで帰阪することになりました。しんどかったが面白かった、また行こう、と言いたいのですが、もうあの列車は居ないのですね。九州ではこういう事態がまたすぐ起こります。しかし、こんな旅があってもええではないですか。

なお、この取材の前に高田氏も単独で走破されており、小生は京都から大阪まで併乗しました。弁当でも差し入れすればよかったかな（古い話ですが、高田さん、覚えておられたらごめんです）。南九州の記録は写真が見つかれば掲示するかなと思っています。

なお乗車は３月１日と記憶します。

連日　霧島連山の新燃岳の噴火が報じられています。学生時代の最後　昭和49年3月に九州を巡り　吉都線のC55,　山野線のC56などとの出会いがなつかしく思い出されます。当時のメモを紛失し、撮影場所や列車名が判りませんが、高崎新田、日向前田、高原あたりであったと思います。そのときは霧島連山としか認識がなく、どの頂きが何岳なのか判然としませんが、とにかく天候に恵まれて　山が美しかったのが印象的でした。現在は宮崎自動車道がこのあたりを走っているようで、多分景色は大きく変わっているのでしょう。

　キハ１７、キハ２０

　D51

　C55、オハユニ61

　門デフD51

　高原にて　

　D51

平成16年２月に広島から鹿児島まで 日本エアコミューター（JAC)で飛んだことがあります。３６人乗りのプロペラ機で　低空を飛んでゆくため　地上の様子が手に取るように見えて　１時間の飛行中　地図と見比べながらずっと外を見ていました。鹿児島に着く手前で霧島連山の上を飛びます。それぞれの山頂が　上空から見るとまさに火口であることがよくわかり　感動しました。この写真も何岳かわからないのですが　新燃岳ではないようです。広島西飛行場も今は営業終了し、コミューター便もなくなってしまって寂しいかぎりです。　

特派員さんの「ユースの旅シリーズ」に刺激されて投稿しました。　

豪雪の会津柳津

もうひとつ、雪にまつわる一件を。
雪を求めてよく行ったのが只見線でした。利用したのが会津柳津駅近くの春江荘というユースホステル。会津柳津には温泉があり、円蔵寺の門前町でもあり、只見川に沿って温泉宿がいくつか建っています。ユースもそのひとつで、副業としてユースも営業していました。この形態は全国でよく見られ、旅館の一室をユースに流用しているだけに、場合によっては結構な設備です。このユースはいつ行っても宿泊客はほとんどなく、一人で広い和室を独占し、温泉にも入って、只見線の旅を満喫したものです。この春江荘ユースホステル、その後、湖畔荘という名に改名されたものの、今は廃業したのか、旅館のリストにも見当たりませんでした。
只見線は昭和４６年の夏に行って以来、お気に入りの路線となり、４７年からは、毎年雪を求めて只見線を訪れ、ユースにも連泊して、只見線の良さをしみじみ味わったものでした。ところが暖冬続きで、真冬の２月にも全く雪がなく、地肌が見えているという年もあり、只見線らしい大雪が見られたのは、昭和４９年に行った時だけ、この時はもう社会人で、会社を終えた金曜日の晩に、新幹線、上野発夜行で只見線を目指しますが、途中の雪で大幅に遅れ、只見線に着いたのは、昼前になっていました。

▲只見線は、当時、貨物のみがＣ１１牽引で残っていたが、なんと、その貨物はすべて運休だった。勢い、ＤＣ列車や駅でのスナップを撮るしかないが、逆にそれが、只見線の良さをしみじみ感じさせてくれた。４０年足らず前の光景だが、福島県の山奥は、いかにも東北という、木村伊兵衛が撮るような光景が広がっていた。

▲駅長に見送られて、雪を載せたＤＣ列車が会津柳津を出発する。後部はキハ２３だが、当時、只見線の運行を担当する会津若松運転区には、キハ１６、キハ１８、キハ５１、キハユニ１８と言った希少な車種があり、気動車としても興味深い線区だった。

▲会津柳津駅は、二面三線の典型的な国鉄式の駅。気象板を掲出した光景も思い出のシーンになってしまった。現在、駅は交換設備も撤去されて棒線化され、無人駅になっているという。駅前にはＣ１１２４４が静態保存されている。

▲２日間、只見線に居て、結局蒸機を写せたのは、この排雪列車だけだった。駅でラッセルが通ると聞き、会津宮下近くの鉄橋で待つ。突然、列車がやって来て、鉄橋から、豪快に雪が落として行った。その後、日中線へ向かったものの、その日、日中線は全列車運休（と言っても日中は走らない、朝夕の数往復のみだが）。駅で見たテレビは、東北地方１１年ぶりの大雪と報じていた。帰る時、喜多方から上野行き急行に乗ろうとしたところ、部分運休を知らされ、会津若松まで初めてタクシーの代行輸送を経験し、這う這うの体で帰ってきた。

厳寒の北湯沢ユース

厳しい寒さが続いています。Tsurukameさんに習って寒さに関する一件を。

冬の北海道へも、学生時代、ユースを利用して何回か訪れたことがあります。ただ、冬と言っても、授業・試験はちゃんと済ませてからになりますから、すべて３月の訪問でした。１・２月と比べると、多少はマシになっていますが、内地から来た人間には、まだ寒さがこたえます。

昭和４６年３月、本掲示板でも活動されている西村さんや、津田さんと一緒に渡道し、その日は北湯沢ユースホステルに泊まりました。北湯沢と言っても、ピンと来る人は少なくなったかも知れません。昭和６１年に廃止になった胆振線にあった駅です。伊達紋別から乗車時間約５０分、倶知安から約１時間４０分程度の距離にあり、駅のすぐ近くに北湯沢ユースホステルがありました。胆振線が廃止されてからは、ほとんど顧られることもなくなりました。

内陸部にあって、とにかく寒かったことを覚えています。朝、ユースの寒暖計を見ると、－１５℃を指していました。厳冬期に－３０℃以下まで下がる北海道としては、屁のような気温でしょうが、私が実際に寒暖計で確認できた気温としては最低気温でした。

寒かったことだけは覚えていても、ユースの印象は全く残っていません。ネットで調べてみると、ごく最近まで営業を続けていたことが分かりましたが、今は休業となっていました。

▲ここでの目的は、倶知安区の二つ目玉の９６００を撮ることだった。朝飯前にちょうど貨物列車がやって来るので、起床後すぐに、みんなで駅へ向かった。新雪も多く、遠方へ歩く気力もなく、駅近くで日和るしかなかった。寒気を震わせるようにして、二つ目玉を輝かせた９６００が通り過ぎて行った。

▲北湯沢駅の外観。当時運転されていた急行の停車駅でもあり、交換設備もあって、ローカル線の駅としては、そこそこ賑わいのあった駅である。上記の９６００貨物を撮ったあと、ユースへ戻って朝食をとり、キハ２２単行で、Ｃ６２重連を撮るべく倶知安へ向かった。

▲倶知安へ向かう途中、御園駅でのカット。乗った列車の前に、キハ２２が増結されるシーンだ。当時、北海道のＤＣは、途中駅での増結・解結が頻繁に行われていた。極端な例になると、始発を単行で発車したのに、交換駅ごとに、１両ずつ増結し、終点に着いた時には、４～５両になっていることもあった。少ない気動車をやり繰りし、両運のキハ２２ならではの運用だが、よく要員も確保できたとの思いが強い。しかも、交換列車から解結して、反対列車に増結するという離れ技で、そのため、増・解結に費やす停車時間のロスも多かった。

 　今冬は各地で積雪が多いようです。ところが大阪湾に面した地域、兵庫県南西部、大阪府では滅多に降らないし積もらない。わが街でも今冬まだ雪を見ていません。この現象は昔も同じで、雪見たさによく雪国へ出掛けたものです。
　拙著HP（ホームページ）にも、初期の作である奥羽本線を始めとする雪景色のページがあるのですが、これらはページを改良する必要があります。スタイルが現在の標準と異なり写真の数も少ないのです。時刻表やダイアグラム、古い地図の掲載もありません。改良の準備で、新たに写真やダイアも用意しました。先にデジ青でもご覧ください。
　暖かい部屋でネットを楽しんでいる皆さん。眠気を少しは覚ませるように、寒くて冷たい画像をお届けします。筆者の暖かい配慮に感謝しながらご覧いただければ幸いです。 

（画像をクリックして、大きな画面でご覧ください。）

　奥羽本線の難所のひとつが矢立峠です。大館から弘前までの44.2kmの内、大館から順に10‰、14.7‰と上りこう配が続き、陣場–矢立峠間は25‰です。この難所も1970（昭和45）年11月に矢立トンネルが完成し陣場、津軽湯ノ沢駅も場所を移動して一直線の新線に付け替えられました。さらに翌年には電化と一部複線化もでき、難所が消え去りました。
　（なお余談ながら、この地図からは、大鰐・碇ヶ関・陣場・白沢各駅から沢山の林用軌道が施設されていたのが解ります）

  　1965年当時の牽引機はC60（客車用）、稀にC61（客車用）、DF50（急行「日本海」、急行「第1、2津軽」、客車）、D51（貨物用）、補機はD51（弘前、大館機関区）でした。

　列車には下り及び上りの旅客、貨物ともに陣場－碇ヶ関間でD51の補機が付きます。長大貨物には大館から、さらに陣場からも付きますのでダブル補機です。碇ヶ関からの上り列車にはダブル補機が偶に見られました。急行「日本海」の牽引はDF50ですが、下りは大館から、上りは大鰐からD51補機が付きました。急行「第1、2津軽」に補機は付きません。

珍しいC61【仙】牽引の客車です。激しい吹雪の中でした。

　補機の方向転換は行われず、常に大館向きですから、矢立峠の下り列車は逆向きで後押しして峠を上ります。ダブル補機も同様です。C605の牽引とD51の補機で、客車列車が通過しました。

貨物は牽引・補機共にD51でした。これは短い編成です。

長大貨物には、大館から、陣場からさらにD51補機が加わります。トップと合わせればD51三重連です。

陣場駅舎の屋根は内も外も立派なツララでした。

　峠に矢立温泉があり、奥羽線鉄橋下の雪深い谷間にひっそりと眠っているようなたたずまいでした。画面上部と左端に見えるのが、それぞれ鉄橋と橋脚の一部です。1965年の大晦日の泊まりはここでした。真っ赤な鉄泉の為、手拭は旅館のものを使い、重くて長細い板でできた湯船の蓋を一枚ずつ捲って入浴した記憶があります。
　部屋の窓から鉄橋を行く列車が良く見えました。撮影したのですが窓枠が邪魔でうまく撮れませんでした。
　翌日1966年の元日は、矢立峠の青森県側で撮影です。

宿泊第一号ユース

下関にある火の山ユースホステル、これが記念すべき第一号ユースでした。時は昭和４２年３月、ウラ若き高校２年生にとってドキドキの一泊でした。

２週間に及ぶ九州一周旅行の最初の宿泊地で、当日は新大阪から急行「つくし」に乗り、糸崎区でＣ５９・Ｃ６２を写し、広島から夜行で初めての九州入り、若松・門司区で写したあと下関に戻り、まだ走っていた山陽電軌で御裳川(みもすそがわ)まで行き、山手にある火の山ユースホステルへ向かいました。

公営のユースで、設備・食事は申し分なし。さすがに高校生の一人旅にとっては、ユース名物のミーティングに参加する勇気もなく、ベッドの中で小さくなっていました。屋上から見ると、関門海峡を行き来する船舶の光跡が美しく、三脚で夜間撮影したことは覚えていますが、この頃は、国鉄型にしか興味がなく、乗車した山陽電軌の写真は全く写していないのが悔やまれます。検索すると、火の山ユースホステルはまだ営業を続けていることが分かりました。

▲直流電化の西端駅、下関はさまざまな列車が交錯する結節点として賑わっていた。午前７時、クハ１８１のトップナンバー車を先頭にした「第一しおじ」が、多数の見送りを受け、新大阪へ向けて発車するところ。東海道新幹線の開業で、１５１系が大挙して山陽本線に移り、一時はその１８１系がＥＤ７３に牽かれて交流区間の博多まで乗入れしていたが、その後、交直両用の４８１系ができて１８１系乗入れは中止されている。下関を始終点とする特急は「しおじ」２往復だけにはなっていたが、客車列車は、必ず機関車の交代があり、下関の比重はまだ重いものがあった。

▲当時の下関には、こんな旧型国電も発着していた。下関発宇部線経由の小郡行き２９５８Ｍ、クモハ１２０２４+クモハ４１０８３+クハ１６４１８という、宇部新川電車区の１７ｍロングシート車・２０ｍクロスシート車の混成編成だ。山陽本線を直通せず、宇部地域の中心駅である宇部新川を経由する列車で、現在でこそ、このような設定はないが、最近まで、同様の経由の列車は九州内から発着する４２１系電車などで残っていた。

▲山陽本線からＣ５９・Ｃ６２などの大形蒸機は消えてから久しいが、下関ではまだ蒸機が見られた。それは、山陰本線の客車列車を牽く長門区のＤ５１で、とくにラッシュ時はまだＤ５１の牽く客車列車が幅を利かせていた。下関発長門市行き８４２レ、Ｄ５１６９２〔長〕。左は久留米発下関行き２３６Ｍ、クハ４２１－７７ほか。

準特急さん言われるところの”老春１８きっぷ”、今回の冬期間は、従来より１０日間短い３０日間の通用となり、１月１０日で終了しました。使われた皆さんも使い切るのに苦心されたことと思います。私も、気がつけば一片が残ってしまい、終了間際に、雪の天気予報に誘われて、福知山を訪れました。
すでに、アナウンスされているように、３月１２日のダイヤ改正で、山陰本線、福知山線の特急ネットワークに大きな変更があります。要点は、列車体系の見直し、愛称名の変更・集約、新型車両２８７系の投入で、昨年から、機会を見つけては、ぶんしゅうさんらと撮影に出かけてはいますが、雪の中での撮影は、これが最後かも知れません。

▲最初に訪れたのは、上川口駅。福知山寄りに１キロほど戻った第一十二踏切周辺は、以前から何回か訪れたところで、やや築堤になったカーブがある。ここだと、京都発、大阪発の両方の特急が通り、効率もよく、自分としては気に入っている。降雪も止んで、、晴れてきた。背後の形のいい山も姿を見せた。「こうのとり」になる「北近畿」も国鉄色が雪によく映えている。通常は４両が基本編成だが、まだ正月の増結期間で、増結２両ユニットを組み込んだ６両編成だった。

▲福知山電車区の１８３系は１０４両あり、すべて４８５系からの直流化改造である。３つのグループに分かれ、ＪＲ西日本色で全室グリーンありの４両編成がＡ編成、国鉄色で半室グリーンつきの４両編成がＢ編成、ＪＲ西日本色でグリーンなしの３両編成がC編成で、これに増結用の２両ユニットが加わる。写真の「北近畿」は、Ｃ+Ａ編成となる。新型車両２８７系の投入により、１８３系の約半数が置き換えられるという。愛称名も変更・集約化され、新大阪発着はすべて「こうのとり」に、京都発着も「きのさき」「はしだて」「まいづる」になり、「文殊」「たんば」「タンゴエクスプローラー」「タンゴディスカバリー」は消える。調子の悪かった北近畿タンゴ鉄道の車両は、ＪＲ線への乗り入れがなくなる。

▲普通列車も約１時間ヘッドでやってくる。すっかり２２３系が多くなったが、どっこい、１１３系、１１５系も健在だ。特異なスタイルでカーブを曲がってきたのは、クモハ１１４６１２３+クモハ１１５６５１０のＲ１編成、以前は１１５系２両編成も多くいたが、他区へ転属してしまい、福知山に残る１１５系はこの１編成のみ、切妻、２丁パンタという、本形式でしか見られないスタイルだ。

▲山陰本線、福知山線の特急ネットワークは「北近畿ビッグＸネットワーク」と呼ばれ、福知山駅で、京都方、大阪方、城崎温泉方、天橋立方の４方向から来た特急が福知山駅の同一ホームで乗り換えができるように、ダイヤが組まれている。特急先頭車にもネットワークを意匠化した大きなステッカーも貼られている。時刻表上では、わずかの時間、福知山駅のホームに４本の特急が並ぶ時間もある。実際は編成に長短があったり、延着があったりで、うまく４本の顔が並ぶのは難しいが、３本なら日常的に見られる。

先週の金曜日から日曜日にかけて、会社の旅行で大連に行ってきました。

土曜日一日自由行動の時間がありましたので、午前中は、満鉄本社とアジア号。午後は、バス約一時間かけて旅順まで行き、「坂の上の雲」で話題の二百三高地や水師営などを見学した後、一日二往復しかない列車で、二時間弱かけて戻ってきました。

朝一番に、宿泊したフラマホテルから歩いて10分ほどの旧満鉄本社にある満鉄の資料館へ。事前に調べたところ、無休とのことでしたがカギがかかっており開いていません。棟続き隣に行っても、手で追っ払われる始末。そうこうしている内、駄目もとでガイドブックに書かれていたところに電話をしたところ、日本語のできる方が出て、やっとカギを開けてくれました。ひとり入場料として50元払って入場。中では、日本語がとても上手なガイドさんが付っきりで、満鉄の歴史をガイドしてくれました。

展示物がある部屋は、撮影禁止でしたが、総裁室は撮影可能でした。

そののち、金庫や会議室を見学。満鉄のグッズがあるみやげ物販売コーナーへ。

残念ながら、どれもなかなかのお値段で手が出せませんでした。一つだけ満鉄のマークが入った帽子掛けを3000円で購入しました。

旧満鉄本社を後にして、タクシー(8元)で勝利橋をわたり、パシナが保存されている鉄路錫炉安装工程公司へ。

アーチをくぐった先の扇形庫の中に、お目当てのパシナが居ます。ここもカギがかかっており、カギを開けて見学させてもらうのに50元かかります。カギを開けるだけで何の案内もなく、50元もとられます。きっと、ここの人たちのこずかいとなっているのでしょう。それにしても高いです。

雨の当たらない庫に入っていますが、撮影に不向きです。なんとか前面だけは、撮影できました。

運転台にも上れますが、やはり日本のSLと比べると一回りも二回りも大きい感じです。

感動のパシナの見学ののち、再びタクシー(8元)で、大連駅に出て、バス(7元)で旅順に・・・駅前で交渉して、戦跡めぐりのタクシーをチャーター約3時間で100元です。

最後は、中国で現存する最古駅舎といわれる旅順駅に車をつけてもらい、大連から来る快速　K7329次の到着を待ちます。定刻は、旅順着15:58ですが、少し遅れて到着しました。

到着後、機回しして、旅順発16:25　大連着18:14の普快6332次となります。編成は、前から6両硬臥＋1両軟臥＋6両硬座＋1両行李車の14両編成です。長距離列車の間合い運用のようで、旅順～大連に関係ないようなサボがつけられていました。　　　旅順大連間の硬座は、4.5元で、硬臥や軟臥には、乗車できないようでした。車内では、地元民がトランプ賭博をやっており、さながらギャンブルカー状態でした。

定刻に、大連に到着。隣には、和諧と書かれたHX30680という電気機関車に牽引された快速　ウルムチ行が停車していました。

いつか、機会があったら乗ってみたいものです。

　当掲示板に近頃、「高野山」の話題がたくさん見受けられます。米手作市さんが旧婚旅行に出かけたり、乙訓の老人が『関西の電車巡察』で巡ったり、はたまた青信号特派員さんによる「厠」の話などなど・・・。遅ればせじと「元祖高野山 」も墓参りに行って来ました。例年５月の中旬、寺の特別天然記念物・石楠花（シャクナゲ）が満開となる頃に出かけるのですが、本年は叶わず、延びに延びて、とうとう１１月２８日（日）になってしまいました。秋の高野山１day チケット最終日の３日前でした。買っておいた代金３，０００円券を払い戻すと、何もせずに５００円失うのが勿体なくて、重い腰を上げました。
　先週と違って、この日は曇り空、肌寒い日でした。阪急塚口を午前６時２３分、快速急行にて出発。地下鉄を乗り継ぎ、難波発７時１２分橋本行きに乗車。車両は６０００系。車齢４０年を越えた車両とか。いかにも重そうで、幅広の片開き扉だが、開閉は比較的にスムーズに見えました。橋本着８時２分。
  ８時６分発に乗り替え、４４分極楽橋着、ケーブルで５４分高野山着。山上バスで今日は真っすぐに奥の院バス停へ。高野槇を５００円で買い、裏参道を急ぐ。公園墓付近を左に折れ参道に入る。丁度芭蕉碑の前である。折りたたみ式手桶に水を汲み、そこから１００mほどの墓に参る。参道右手、加賀前田家、伊勢藤堂家を通り過ぎて間もなく、参道の右手。小さな空き地と、美濃加納城主松平家墓所と書かれた、白い角柱標識に接して左が鶴家の墓。参道から３～４ｍの距離ですので、すぐに判ります。奥の院にお越しの節はどうぞお参りください。但し、『鶴』は『靍』と彫刻されています。苔がこびり付き少し見難いです。墓は明治３６年（１９０３）の建立です。「日暮れに握手、日と英」と習い憶えた１９０２年の日英同盟の翌年になります。この頃神戸で羽振りの良かった曾祖父が建てたとか。南海高野線が全通８０周年ですので、それより２７年古いことになります。ご先祖様はどのような交通手段で登山されたのでしょうか。
　ご先祖には申し訳ないが、この日は菩提寺・金剛三昧院に立ち寄らずにまっすぐにバスで高野山駅へ戻ります。１０時４０分発ケーブルで山を下りました。ケーブルカーは確か３代目の車両。２代目にも乗ったと思うが記憶は不確か。ケーブルカーから見えた向かいの山は紅葉していました。山上は時季外れで樹木はすっかり葉が落ち、枯れ木になって風情無しでした。

　下は、先ほど山に登る時に撮影しておいた勾配標識ですが、最急と最緩の勾配標識を見落としました。南海電鉄のホームページによると、最急は５６２．８‰、斜度２９度２２分、最緩は２７３．９‰、同１５度１９分とか。同じ事を考える人もいるもので、乙訓の老人も８年ほど前に乗った時、順番に撮影したそうです。

　下は、２００８年６月、新緑の頃、下りのケーブルカーです。緑豊かでした。これに反して今回は時季外れで、もの足りません。来年は、やはり石楠花が満開の頃に行くことにします。 

　極楽橋に着くと、１１時２６分発のこうや４号（１１０００系）が停車中。私は向こう側の快速急行に乗車です。まもなく下りこうや５号 （この日は３００００系）が到着するので、その時には２編成が揃うことになります。

２編成が揃った２００８年の時です。時刻は１３時３０分前後だと記憶します。向う側には乗車する２３００系が見えました。

快速急行難波行きで１０時４９分に出発。途中紀伊細川で下り「天空１号」と交換。今日は土・休日ダイヤで運行です。今日の私の第２の目的は、天空の撮影です。

  上古沢で下りこうや５号と交換。１１時２１分紀伊清水で下車。天空を撮影すべく、紀の川鉄橋付近まで歩くことにしました。鉄橋のこちら側に大きなカーブがあり、内側が畑で障害物が無く、良い撮影地であり、かねてから一度出かけてみたいと思っていた場所です。約２ｋｍ歩いて目的場所に到着しました。上り天空２号まで３０分近くあります。
　乙訓の老人が、「らくさい便り」で『天空の名前の由来についてｔｓｕｒｕｋａｍｅ さんの解説を待とう』とかありましたが、墓があるだけで高野山密教を知る訳ではありませんので、解説できませんが、南海電車のHPで「天空」に関して曰く、『弘法大師「空海」が開いた世界遺産・高野山は、標高約900mに位置し、周りを奥深い山々に囲まれたその街並みは、まさに天空都市の趣です。列車の愛称は、その高野山が醸し出す印象に由来します』とあるから、その辺りではないでしょうか。チベットや中国の３～４，０００ｍの高地で、天と空が迫ったような場所や都市には、よく「天空」なる表現を使うようです。高野山はそれほどの髙地ではありませんが。なお余談ながら、「天空のシンフォニア」なるパチンコ台があるとか。
　間もなく「天空２号」が下ってきました。オープンデッキ設置とかで、橋本寄りのドアが開いています。外観上、少し違和感が残りました。左手方向に紀ノ川を渡って橋本駅へ、後方が紀伊清水駅。正面の山々は和泉山脈。

　撮影場所を、先ほどより３００ｍ程離れた紀ノ川鉄橋の袂に移動しました。列車間隔は３０本近くに１本ですが、上下ともなれば、結構頻繁に列車に巡り会いました。高野下駅折り返しの上り２３００系が通過。橋本駅に向かう

そして、上り「こうや６号」です。１２月からは、橋本発となり、冬季の山登り・下りはお休みの列車です。

　最後に、お目当ての「下り天空３号」です。日曜午後ですが、乗車率は高いように見えました。人気の電車なのでしょうか。次回、墓参りは来年５月中旬に戻します。その時の撮影は、大変ですが中古沢の鉄橋にしようかと思います。

第14日目　11月3日

① 上海10：00（G7010）→11：15南京
② 南京16：05（G7149）→18：04上海虹橋

今日は、滬寧高速鉄道に乗車して、南京に着きました。南京は通過した回数は数え切れないくらい多いのですが、下りた事のない街です。今回初めて下り立ち、ホームでCRH撮影後、南京地铁の初乗車を目指しました。
【南京地铁】
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第14日目　11月3日

① 上海10：00（G7010）→11：15南京
② 南京16：05（G7149）→18：04上海虹橋

今日は、2010年7月1日に開業した滬寧高速鉄道に乗車して、往路は上海から南京へ、復路は上海虹橋行きと少しルートを変えて往復します。
【滬寧高速鉄道】

2008年7月1日、中国鉄路の中でも最も列車本数密度が高く、輸送力の限界に達している上海～南京間の打開策として、鉄道部と江蘇省、上海市は共同出資で高速旅客専用線の建設計画を立ち上げました。そして驚愕のわずか2年間で総延長300キロの路線を完成、今年2010年7月1日に開業しました。
設計最高速度は、350km/hで、21箇所の駅が設置されていますが、日本の新幹線「こだま」のように各駅停車する列車はなく、各列車とも別々の停車站を設定しています。滬寧高速鉄道の列車番号は、G7000番台が振り当てられました。南京～上海・上海虹橋間に使用される車両は当初、CRH2C、CRH3でした。 続きを読む →

第12日目　11月1日

① 天津 21：53（D341）→7：14 上海虹橋
② 地铁　虹橋火車站→東安路→ホテル
③ ホテル→地铁東安路→豫園→上海站
④ 上海站→南京路→外灘→地铁東安路→20：30ホテル

6時過ぎに目覚めて車窓を見ると、並行する在来線が見えました。眠っていて分りませんでしたがどうやら南京から7月に開業した滬寧高速鉄道に乗り入れたようで、走行速度も200km/h以上は出ています。Ｄ３４１次に使用されている編成は、CRH2を寝台列車用に車内を設計変更したCRH2-Ｅ形で、最高速度は250km/hです。最高速度350km/hで走行する滬寧高速鉄道を走行するのはダイヤ編成上無理がありますが、早朝の上海方面行きはCRH2-E編成のみが連続運行された最終後に最高速度350km/hのCRH2-C・CRH3・CRH380Aが走り出すように上手くダイヤ編成されています。従って、上海までに下車する客もいますが、乗車する客もいます。

6：12、Ｄ341次は无錫（無錫）に停車しました。ホームは在来線横に新たに造られています。无錫から苏州（蘇州）にかけての沿線は、水路がはり巡らされた水郷の村々が続きます。朝霧が幻想的に漂う墨絵の車窓に釘づけになりました。

▲ 停車・通過站を見てきましたが、殆どが広大で高さがある屋根付き鉄骨ドームです。軟臥下鋪の車内サービスにスリッパがありましたが、見るのは初めての赤・黄と鮮やかやカラーです。こんなところにも変化を遂げようとする中国鉄路の一端が見えます。 続きを読む →