第14日目 2月28日 その2
14:30 ホテルで一休みとった後、イスタンプールの街歩きに出かける事にしました。
まずはイスタンプールでの市内移動には必需品のイスタンプールカードの購入です。
これがあれば交通機関は全て利用できて割引料金になります。
ちなみに1回券は4TL（約180日本円）ですが、1.95TLと約半額になります。チケットを買う手間も省けますのでとっても便利なのですが、ホテル近くの電停には売っているKioskが見当たりません。困った事です。Kioskを探すためにトラム線に沿って、坂道を下りて行く事になりました。
▲ 朝の到着時と比べると車が動けないほど増えてきています。しかしトラムの走行には支障がないように離れて待っていますので立派なものです。よほどトラム廃止から復活までにルール厳守、交通マナーが徹底されたものと思われます。
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第13・14日目 2月27・28日
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
2月24日にサラエボを出発してからようやく最終目的地のイスタンプールへと向かうBalkan Expressに乗ることになりました。出発する際は、本当に走っているのか？、時間は合っているのか？、切符は買えるのか？、言葉は通じるのか？等々の心配事が多く不安だらけでビビッていましたが、いつもの調子で何とか切り抜けてきました。旧共産国とも今日でお別れです。明日は文明国のイスタンプールに着けます。
▲ ソフィアからイスタンプールまで（約472キロ）の切符です。運賃は、寝台料金も含んでの58.67Lv（約4,100日本円）と格安です。手書きはなく印字されたまともな切符でした。
梅雨が無いと言われる北海道の６月は野鳥や花の観察には最適の時期ですから 早くから航空券や宿を押さえて意気揚々と出かけました。ところが 何でも今年はエルニーニョ現象の影響とかで ７日間のうち晴れたのは１日だけと 昨今のカープの戦いのような旅になりました。新千歳から日高本線、広尾線、根室本線、白糠線、釧網本線、標津線に寄り添うようなルートで中標津までレンタカーで1000Kmを走ってきました。野鳥や花がメインとは言え、鉄分抜きの旅は考えられず 釧路周辺では短時間でしたが しっかり鉄分を吸収してきました。
第13日目 2月27日 その3
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
15：24 トラムの撮影を一旦切り上げて、メトロを視察してみる事にしました。
▲ ソフィアMetroの公式HPで掲載されています路線図です。開業は1998年1月28日で、現在2路線31キロが営業されています。DC825V、集電は第三軌条方式。
そして、ここМетростанция Сердика（セルディカ）駅では、2路線がクロスしての乗換駅となっています。
地上から地下駅コンコースに下りますと遺跡が掘り出された状態でそのまま展示されています。
ソフィアの町の歴史は紀元前7世紀に始まるそうです。地下には古代からの歴史的埋蔵物が多く、Metro建設では避けて通れない難題でした。出来るだけ残した形でトンネルは掘削されたそうです。 続きを読む
高山線の交換列車
関西からは近くも遠くもない高山線、しかし、撮影には行きづらい線区だった。蒸機の時代、旅客はＣ５８、貨物は高山を境にして、南部はＤ５１、北部は９６００、富山口の区間旅客はＣ１１も牽いていた。いずれも、特段の魅力を感じない機種だったことも起因しているのだろうか。
今でこそ、国鉄色に塗られたキハ４０系が飛騨川沿いを行く写真などが発表されているが、当時は、発表された写真はあまり見かけなかった。そんな時、私がＤＲＦＣに入会した直後のＢ０Ｘのアルバムには、高山線の写真がベタベタ貼られていた。しかも、もっとも行きにくい猪谷付近の神通川沿いを行く列車で、よくぞ行ったものだと感心した。何でも、前年の新入生歓迎旅行が富山・猪谷方面だったとかで、ＤＲＦＣの奥深さを、とくと感じたものだ。
私は、高校３年生の時、所属していたクラブの旅行で高山まで行き、初乗車している。しかし高山～猪谷は、ずっと未乗車区間として残っていたが、一昨年、青春１８きっぷで同区間も乗車し、やっと全線乗車が果たせた。その高山線、全線が開業してから、今年が８０周年で、いろいろなイベントが行なわれるそうだ。
▲高山線 岐阜発富山行き８３１レ Ｃ５８１１６〔山〕 渚 昭和４２年７月 高山での撮影会を終え、急行「たかやま」に乗って京都へ帰る途中、海とは縁のない山のなかの渚駅で、Ｃ５８の牽く旅客列車と交換した。起点から終点までを忠実に結ぶ、全線を走り通す列車。灼熱の窓
の外なのに、風がないせいか、黒煙がまっすぐに上がっている。この撮影時点で、高山線にはＤＤ５１が投入されており、一部の旅客、貨物の牽引に当たっていた。 ▲４５年後の青春１８きっぷの旅、同じ渚駅で「ワイドビューひだ」と交換する。
前回Part24を投稿してから次の旅に出かけました。途中で続編を投稿予定でしたが、連日5時起床即行動開始、ホテルに戻るのは22時前後とハードな行程が続きました。ようやく時間が作れてましたが、今度は契約していますサーバー会社は、今年3月より海外からの不正アクセスを防ぐために、海外からのPHPプログラム(Wordpresなど)へのアクセスを遮断しているそうで、新規投稿不可です。以前は問題なく出来ていたので想定外でした。そんなこんなで中休みが長くになりまして申し訳ありませんでしたが、続編を投稿させていただきます。
第13日目 2月27日 その2
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
▲ 12：22 撮影地⑤ ソフィア中央駅から市内中心部に入る1,009㎜ゲージ路線と平面交差する1,435㎜ゲージ路線は狭い石畳を行きます。走ってくるのは、1994年にボンから譲渡されたDuewag T4型、9編成が在籍します。
東海道線電車急行
今年は東海道新幹線開業から５０年、と言っても、開業当時は、めったなことでは乗れなかった。料金だけでなく、世紀の新幹線に乗るような“ハレ”の場もなかった。しかも、東海道線には、特急こそ走らなくなったものの、電車急行が、新幹線開業後も残っていた。現在のように、新幹線が開業すると、在来線の全優等列車を廃止するようなことはしなかった。当時の旅行の主流である、均一周遊券なら、自由席にそのまま乗れる。じっさい、私が初めて東海道新幹線に乗ったのは、昭和４５年のことで、開業後６年が経っていた。それまでは、全くの在来線ユーザーだった。
▲ 急行「六甲」 浜松 昭和４０年８月 東京～大阪の昼行急行電車は、新幹線開業後も「なにわ」「六甲」「いこま」「よど」が残り、とくに「なにわ」２往復は、昭和４３年１０月改正まで残った。上り「なにわ１号」を例にとると、大阪８時３０分、京都９時１０分、東京１６時３０分着と、最適な時間帯を走っていた。ただ、考えるのは誰でも同じで、結構混んでいた。とくに京都からの乗車では座席の保障がない。そこで奥の手を使うことになる。
確かに東京～大阪の昼行急行は限定されていたが、まだ東京～中京圏を結ぶ「東海」が昼行で４往復も残っていた。そのうち２本は大垣発だから、京都～大垣は普通列車で移動し、始発の「東海」にゆっくり座っていくと言う算段だった。直行の急行より多少時間は掛かるものの、この時代は準急だから料金も安く抑えられる。
前置きが長くなったが、その「東海２号」に乗って、浜松に着いたとき、ちょうど大阪へ向かう「六甲」と交換した。「六甲」は、撮影後すぐの昭和４０年１０月改正で廃止されている。どう言うこともない写真だが、積み上げられた手小荷物、台車、跨線橋、地上駅と、当時の幹線の主要駅の雰囲気が感じられる情景だと思っている。
第13日目 2月27日 その1
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
9：52 ソフィア中央駅前の電停に着きました。まずは切符販売小屋にて、1日フリー切符の”カルタ”（4BGN＝約280円）を購入します。
10：03 駅前は殺風景ですので直ぐに電停に来たトラムに乗って移動する事にしました。
▲ ソフィアトラムの路線図です。全路線は何と308キロもあり、平均速度12.56km/hで平日176Tram（2006年）が走行しています。京都市電の最盛期が76.8キロ、都電213キロだっとのとを比べると壮大さがお分かりと思います。開業は1901年1月1日で当初は23キロを1,000㎜ゲージで敷設されました。1901～1931年は欧州メーカーから車輛を購入していましたが、以降1991年までは自国製造に切り替えました。そのため周辺国とは違ってのトラムが走行しています。
注目すべきは、世界で唯一の1,009㎜ゲージ軌道（公称）であることです。ウィキペディアによると、「初期は 1,000 mm であった。第二次世界大戦時、戦場となったため、路面状況が悪化したが、この時、1,013mmに拡張された。それ以降1,009mmに狭められ、さらに1,000mmまで狭められたが、これらの変更は路盤のみで車両に影響はなかった。」そうです。3 ft 311⁄16 inとは珍しい限りです。
そして1987年からの新線は1,435㎜に切り替えられ、現在2つの異なるゲージの軌道が存在し、1部は3線区間？となっています。
第12・13日目 2月26、27日
ベオグラード21：50→8：13ソフィア
18:00 ホテルに預けた荷物を受取りに戻ります。夜行列車までは、たっぷり時間がありますのでゆっくりできる場所が必要です。フロントでレストランではＷｉｆｉができるかを聞くと、ＯＫです。 
久しくまともな夕食はとっていなかったので、今夜は奮発しました。美味しいビールを飲んで、肉のミックスを注文してゆっくりとしました。ビール2杯とのお勘定は、1,120RSD（約1,350円）でした。パンは写していませんが、注文に付いています。日本の半額程度ですね。 ちなみに昼食のマクドは、270RSD（約324円）。こちらは世界共通の値段設定です。 
昨夜はソフィアまでの夜行列車の切符を買いましたが、これも当初調べていた段階ではベオグラードを朝に出て24時間走り、翌朝イスタンプールに着くという直行列車がありました。しかし、サラエボ～ベオグラードと同様に運休中で、中間のブルガリアのソフィアまでしか列車はありませんでした。 続きを読む
第12日目 2月26日 その3
ベオグラード21：50→8：13ソフィア
11：20 総延長が127キロもあるベオグラードのトラムです。終点まで行きたいのですが、どの系統に乗っても、往復約2時間以上はかかると思われますのでNGです。近場で良さそうな所はないかと、地球の歩き方を見ますとカレメグダン公園が良さそうに掲載されてありましたので2系統に乗車して向かう事にしました。
▲ 2系統は環状ラインを走行します。電停には停車するトラムの路線と電停名がハッキリと記載されています。 続きを読む
第12日目 2月26日 その2
ベオグラード21：50→8：13ソフィア
国際列車の出るベオグラード本駅は、欧米からのバックパッカーが多い駅です。私も今夜ソフィアへ向けて乗車する駅を明るいうちに見てみたいので、入って見ました。
▲ 駅舎横に展示されているJŽ 11-022号機です。ハンガリーのブタベストで1947年に製造されています。説明書きはペンキが剥がれて読めませんが、ネットで調べてみますと、動輪周1,600㎜、全長21,039㎜、軸配置2Ｄ＋4、出力1,320w、最高速度90km／hです。
http://www.miniaturna-zeleznica.com/SZ_vlaki/11.php
セルビア鉄道の公式HPは、こちらへ http://www.zeleznicesrbije.com/
第12日目 2月26日 その1
ベオグラード21：50→8：13ソフィア
今日は、バルカン諸国乗り鉄旅で初めての夜行列車でソフィアへと向かいます。きっぷは昨夜に購入できましたので安心の熟睡でした。一日たっぷりと時間がありますので、ベオグラードのトラムの乗り鉄と撮り鉄を楽しむことにしました。 
【 ベオグラードのトラム 】 1892年、馬車軌道により開業なりました。1894年から電化が始まり1905年に完了、1,000㎜ゲージの現在の路線総延長は127.3キロ、12系統が走行しています。地図は自作です。ご自由にお使いください。
御殿場線を行く、D5270【国】現役時代。客927レ、御殿場－足柄間、1965.12.1の画像です。
第11日目 2月25日 その3
ザクレブ11：16（EN415）→18：05ベオグラード
10：10 ホテルセントラルに戻ると朝食タイムがまだ続いていました。もう一度、コーヒーをいただいてからチェックアウトをしてザクレブ駅に向かいました。
▲ 昨夜購入したベオグラードまでのきっぷです。
サラエボ→ザクレブのきっぷと全く同じで手書きでした。
きっぷを見ますが、行先、乗車日と運賃ぐらいしか書いていなく、肝心の列車番号、発車時間や乗車できる車両の記載がありません。
1番上が表紙です。2014年2月25日～3月11日としてありますので有効期間なのでしょうか？
運賃は、281.78kn（クーナ）で、約5,300円です。
ザクレブ～ベオグラードは、約444.2キロですので日本JR幹線なら7,340円です。
乗車する列車は、国際列車ですので特急扱いと考えるとJR-A特急料金なら2,910円、合わせて10,250円です。日本と比較すると1／2ですね。サラエボと違って支払いは、VISAカードでできました。
１番下のメモ書きはきっぷの裏面で、車内検札の際に車掌がサインしたものです。サラエボ～ザクレブに乗車時も同様のサインがありました。
第11日目 2月25日 その2
ザクレブ11：16（EN415）→17：32ベオグラード
8：17 国鉄ザクレブ駅前電停に立ち、これからどこへ行こうかとホテルでもらった市内地図と地球の歩き方を見ながら考えますが、今どこにいるのかぐらいしか分からず全体像が全く読めません。サラエボのように山に囲まれていませんので、視点が確かめられる目標物がありません。少し動くだけで東西南北が分かずの方向音痴になります。
こんな時はとにかくトラムに乗って移動することで糸口がつかめます。1番良いのは終点まで行って見ると、距離感がかなり分かってきますが、今日はベオグラードへの列車移動が決まっています。自ら探索できる時間は約2時間程度しかありませんので、トラム路線でも10系統が走行しているイェラチッチ広場を目指すことにしました。
イェラチッチ広場までは距離的にも約1.2キロと近く、わずか2電停先です。10系統（日中は7系統）も停まるのだったら大概のトラムは行くのだろうと勝手に思い込んで目の前のトラムに乗りました。
ただ手元で見ています路線図は簡素化した直線で描いてありますので、地図と合わせて見るには慣れが必要です。当然、理解が出来ていなく、頭の中でのナビゲーションも出来ていません。発車後、右に90度回ってから真っ直ぐに行くと思っていましたら、途中から左方向に90度曲がってしまいました。これではイェラチッチ広場に行きません。周囲の光景も気になりましたので、1電停で降車です。
第11日目 2月25日 その1
ザクレブ11：16（EN415）→17：32ベオグラード
今日はセルビアのベオグラードへと国際列車で向かいます。どんな車両になるのか楽しみです。発車は11：16ですので、それまでトラムの撮影ができます。
▲ トラムの日中の路線図です。15系統が運行されています。興味深いのは終点電停や中間主要電停にはバス乗継が表示されていることです。市内中心部はトラム、郊外へはバスで行くとハッキリとした交通体系が出来ています。
【 ザクレブのトラム 】
ザクレブの路面軌道は、1891年に760㎜ボスニアゲージの馬車軌道により始まりました。当初は馬１頭がトレーラーを牽引して、7.5km/hのスピードで約8キロの路線を走行したそうです。
路面電車になったのは1910年8月18日からで、ゲージも1,000㎜に改軌されて、ブタペストのGanz&Co製造のモーターカー28両と14両のトレーラーが投入されました。
現在は路線が延伸されて総延長51.4キロ、低床式5両連節車も大量投入されてザクレブ市民の必要不可欠な足として利用されています。
トラムを運用するザグレブ公共交通会社 ZET (Zagreb Electric Tram)の公式HPはこちらです。路線別時刻表や詳しい歴史がみられます。
前回、Part15の紀行記を投稿してから、ほぼ1ケ月を経過しました。国内の旅を優先して中断しておりましたが、再び投稿を続けさせていただきます。
訪問した地はこれからがシーズンを迎えます。行かれる方も多かろうと思いますので、できるだけ丁寧に案内を書いていきたいと思っておりますが、既に2ケ月を経過しています。果たして確かな記憶があるのかが不安です。
第10日目 2月24日
サラエボ10：46（396列車）→19：51ザクレブ
サラエボからご一緒させていただいたみなさんは帰国、または私とは違った地へと向かわれました。サラエボに残ったのは私一人です。今日からは言葉が分からず、経験したことのない初めての地での一人旅です。何かトラブルが起こっても頼る人はなく、自分一人で対応しなければなりません。不安一杯の朝を迎えました。
山陰線の馬堀へは学生時代にはよく行ったものである。ところが卒業後はほとんど、ご無沙汰である。馬堀で撮った写真で気になっているものが一枚あり、これを撮った所がどのようなところであったか、もう一度行ってみたいと思っていた。そして40年あまり過ぎた4月15日に行ってみた。京都からの電車内は観光客でいっぱいで特に海外からの観光客が多い。40年ほど前ではこんなことはなかった。昔は気動車もあったがほとんどが客レ（客車列車のこと）であったし、乗客も少なかった。そして駅周辺は田んぼだらけであった。今は馬堀駅の南側は住宅地が広がっている。京都から馬堀まで電車で25分ほどであるから通勤などには便利がいいからであろう。
馬堀には嵯峨野トロッコ列車の終点であるトロッコ亀岡駅があり、馬堀駅は40年前と違って多くの観光客が降りる。特に海外からの観光客が目立つ。観光客はトロッコ馬堀駅へと行くが、私は急いで桑田神社へと向かった。40年前の撮影場所と目星を付けていたからである。特急きのさきや気動車特急はしだてとなっているKTRタンゴディスカバリーもやってくる。とにかく神社へと急ぎ、撮影場所を決めなければならない。散りかけているがまだ満開のような桜とともに列車を撮れるところを見つけた。
関先生の鶴見臨港４扉車はどですかでん様と行った高槻電車区でクエ9400として会いました。そして先生の絵の場所には立ったことがあります。鶴見駅の高架ホームです。平成5年11月15日にクモハ12052を写しています。絵とは反対方向ですが、大屋根の梁などは今もそのままの姿をとどめているのでしょうか？
鶴見駅のｸﾓﾊ12052
