前回の「信号場」、窓から写しただけ、列車も後部から写しただけ、そんなテーマでも皆さんから暖かいコメントをいただき感激しています。こんな年寄りのテーマでも、地道に続けていけば報われる、そう感じてまた続けます。
篠ノ井線 桑ノ原（くわのはら）信号場
▲いまも現役、しかもスイッチバック式と、貴重な桑ノ原信号場。乗車した新宿発長野行き421レから、通過していく長野発甲府・名古屋行き446レを見る。スイッチバックらしく、わずかに高低差があることがわかる。446レは甲府・名古屋行きとなっているが、名古屋行きは松本から連結と時刻表の脚注にあった。平坦な松本～塩尻は2列車併結、12両以上で走ったと思われる。、DD51 37［長］＋客車7両 （昭和43年2月）
【のと鉄道七尾線能登中島駅】
・オユ１０ ２５６５ 37.109469, 136.853466 ２０２１年５月４日撮影
訪問記内地編５９石川県－４で報告した能登線甲駅のオユ１０ ２５６５が、能登中島駅に引っ越したので行きたいと思っていた。新型コロナが流行していたゴールデンウィークだったので、鉄道は避けて車で行ったが高速道路も一般道も全く混んでいなかった。
現車は能登中島駅入口の横にあり、外回りは自由に観察することができた。
手前側が前位である。郵便標記や形式番号標記はＧマーク付きで本職が真剣に書いたようなのに、ＭＲ、配置、荷重、軸箱の①,②や全検他、細かい標記は省略している。
天気が良く、１９８７年春に甲駅で撮影を始めた時、突然猛吹雪が襲ってきて寒くなったのを思い出した。
金を失うと記す「鉄」でなく、「鐵」を採用する旅客路線は、真岡鐵道、わたらせ渓谷鐵道、小湊鐵道、大井川鐵道、信楽高原鐵道、和歌山電鐵の6社7路線です。そのうち、4社（真岡鐵道、わたらせ渓谷鐵道、小湊鐵道、大井川鐵道）では観光列車（SL・トロッコ）が走り、エキタグが導入されているという共通点があります。和歌山電鐵はエキタグを採用しています。私は関西人なので、まずは信楽高原鐵道を推したいと思います。【2025/10/11加筆修正】
先週の投稿を総本家青信号特派員様が引用してくださりましたが、その中で羽越本線を走るC57形が紹介されていました。今回は、少しだけ関連した内容もあります。
高架化された新潟駅に並ぶE129系電車。
さて、村上からの普通列車は新発田から白新線に入り、16時22分に新潟に到着しました。新潟駅は高架化され、発着する列車も全て新型車両となり、雑誌で見た地上駅時代の面影はありませんでした。駅前広場は新しいバスロータリーの工事中でした。
では「信号場」を続けます。北陸本線は、羽越本線と並んで日本海縦貫線を形成し、列車ダイヤも輻輳し、信号場が各所に設けられました。北陸本線は東へ向けて電化工事が進捗し、撮影した昭和44（1969）年当時、糸魚川～直江津が最後の非電化、単線区間として残っていました。
北陸本線 百川（ももかわ）信号場
非電化区間の糸魚川～直江津にあり、能生～筒石6.4kmの間に、昭和37年9月に開設された。2線だけの標準的な信号場だった。昭和44年9月、浦本～有間川は、長大トンネルを含む複線電化となり、ほとんどの区間がルート変更になり新線に切り替えられ、能生、筒石、名立の3駅が移転した。糸魚川～直江津にあった木浦（信）、西名立（信）とともに、百川信号場も廃止された（昭和44年8月）。
▲平坦な場所に設けられた、ごく平凡な配線の百川信号場である。直江津～糸魚川間は、区間内の信号場はすべて廃止となった。信号場が設けられた能生～筒石といえば、昔から日本海が迫る海岸沿いのルートで有数の地滑り地帯として過去に多くの災害が発生していた。とくに記憶に残るのは、昭和38年3月の能生での大地滑りにより列車が巻き込まれ、牽引していたＣ57 90が日本海まで押し流された。機は現地解体されて廃車になったが、剥がれ落ちたナンバープレートを救助に向かった国鉄職員が抱きかかえている写真が、「鉄道ピクトリアル」に載っていたことが記憶に残っている。
「白鳥」交換 昭和36年10月改正で82系特急「白鳥」がデビュー、上下の「白鳥」が、隣駅の能生で運転停車して交換することになった。能生にも「白鳥」が停車するとカン違いした地元民が運転初日、花束を持って歓迎式をしたところ、「白鳥」はたしかに停車したものの、ドアは開かず、反対方向の「白鳥」と交換すると、さっさと出て行ったのは有名な逸話（これは金鉄局が、能生は運転停車なのに、客扱い停車と思い違いして、地域に配布する時刻表に「白鳥」停車を載せてしまったことに起因すると言われている）。この百川信号場が新設されたのは、「白鳥」騒ぎの翌年のことになる（写真は、ＡＨさんから提供していただきました）。
先日、準特急さんから客車の画像を数点送っていただきました。救援車や工事車が主で、それはそれでもちろんたいへんうれしかったのですが、その中にスハシ３８ ６がありました。撮影日は昭和４１年９月１０日で、場所は苗穂とのことでした。９月５日までの夏期営業を終えて編成から解かれ、年末の出番まで休養している形式写真でした。
マイテ３９ １と同じ二重屋根に３軸ボギーＴＲ７３、これだけでも十分しびれますが、さらに窓配置を見ると「ハ」になってはいるものの貴重な優等車の面影が歴然として、申し分ありません。直に見たかったですね。
準特急さんの許可を得て画像を掲載し、スハシ３８ ６と「石狩」について述べたいと思います。
スハシ３８ ６札サツ サボは「急行」、「３」号車 準特急さん撮影
スハシ３８ ６の履歴は、
スロシ３７９５３（昭和７年３月３１日鷹取工新製）→（１６年１０月１日称号改正）スロシ３８ ４→（１９年７月２６日五稜郭工改造）マハ４９ ９→（２８年３月長野工改造）スハシ３８ ６→４２年７月７日廃車
近鉄の駅名シリーズ第4回目は山田線（伊勢中川～宇治山田）、鳥羽線（宇治山田～鳥羽）、志摩線（鳥羽～賢島）です。伊勢中川～賢島間では一体化した運行形態がとられているため、山田線、鳥羽線、志摩線という路線区分をあまり意識することは無いかと思います。
来年は豊橋鉄道に乗りに行きたく、伊良湖港から伊勢湾フェリーで鳥羽港という変わった帰り方を実現させたいと考えています。
いよいよ明日となりました。クローバー会の広島電鉄貸切乗車会、駅前大橋線が開業して早くも2ヵ月、開業後すぐにも行って新駅から飛び出す電車をこの眼で確かめたい思いでしたが、明日まで我慢と封印していました。明日は、なつかしいアノ電車に、みんなと乗れるのですから、期待感もひとしおです。
初めての広島駅を思い出す
新幹線に乗れば1時間30分で広島へ行けるのに、私には高校生の頃、夜行鈍行に揺られて、半日かけて広島に着いた時の肌感覚がまだ残っています。以来、広島へは何度も行きました。いつの時代も、蒸機から最新のＬＲＶまで、さらにはバスまでも、心ときめかせる街でした。今回は、まだ本線に蒸機が走っていた時代から、先ごろまでの広島駅の風景を見ていただきましょう。
▲一人旅で夜行に乗って広島駅に着いたのは、高校一年生の昭和41年3月、駅で初めて写したのは、呉線のC59、C62ではなく、意外にもブルトレだった。当時、関西で昼間見られるのは、「あかつき」だけで、東京発ブルトレは夜間通過で、関西では見ることができない憧れの列車で、次つぎと広島駅1番ホームに到着するブルトレには圧倒された。「あさかぜ」を65Ｐトップが牽く正調派のブルトレだった。背後に昭和40年12月にできたばかりの広島駅ビルが見える。
羽越本線の話題が続きました。ですが、私は空気を読まず独自路線を貫いてまいります。駅名喫茶店の過去の開店日数を振り返ると10月は計8回と最も少ない月と判明しましたので、今月は頑張ります。
今回はみどりの窓口（JR西日本管轄）が「残る」駅名です。「残る」としたのは、簡単にまとめられる程度の数まで減ったためです。
近江今津のみどりの窓口が2025年9月30日（火）をもって終了、大阪城北詰、新福島、加島が2025年10月31日（金）終了予定。以下のリンク先でサービスの「みどりの窓口」を選択すると容易に検索が可能です。https://eki.jr-odekake.net/receive
ということで、2025年11月1日（土）時点でのみどりの窓口をまとめてみました。
奈良交通 ①
ここらでバスに参りましょう。今までの投稿のなかで、バスネタには意外な人気があり、閲覧、コメントも多いように見えます。今まで京都市バスに特化したテーマのほか、関西各地を走ってきたボンネットバスも、今まで京阪バス（京都・大阪・滋賀）、江若交通（滋賀）を紹介しました。今回は、奈良県下に路線網を広げる奈良交通です。
1960年代には、奈良交通に多くのボンネットバスが走っていました。運転区間には狭隘区間や山間部も多く、ボンネットが好まれたのかもしれません。次第にリア・エンジン車に置き換えられ、写真を撮り始めた1975年ごろには、高田、五條の2営業所のみの配属となりました。それでも近畿のボンネットバス路線としては、有数の台数、路線を持っていました。
▲奈良交通のボンネットバス、鹿のマークに若草色と、おなじみの奈良交通塗装のボンネットバスが、昭和の時代に走っていた。その後も観光用として生き残り、いまも1台が観光・貸切用として走っている（昭和50年3月、平端駅前）。
新津は羽越本線、磐越西線、信越本線が交わる鉄道の町で４人に一人が国鉄に勤めていたと言われていた。米原や糸崎もそうであったのではないかと思う。1963（昭和38）年4月1日現在の国鉄動力車配置表でC57の配置を多い順に見ると小樽築港17両、金沢16両、新津12両である。東新潟に機関区がありここにC57が9両在籍していたのでこれと併せると新潟地区には21両もいたことになる。新潟機関区は後に上沼垂運輸区となり現在は新潟車両センターになっているがここは訪問したことがなく詳細はわからない。
さて新津のC57と言えば同区出身で「SLやまぐち号」を牽引していたC571が有名である。もう一つは地元新津で磐越西線のイベント列車「SLばんえつ物語」として運転されているC57180もここの出身である。このほかに後閑駅脇に保存されていて復元され高崎運転所（現ぐんま車両センター）にいて上越線水上や信越本線横川やその他各地へのイベント列車に駆り出されているD51498も同区にいた蒸気機関車である。今回は客車用のC57にスポットを当ててみるが羽越本線のC57の現役時代の記録はDRFCの仲間の皆さんと行動を共にした時のものである。なお、2024年12月28日に「久しぶりに見るC57と関連写真」と題して同じ様な内容で投稿したことがあるので写真のダブリは避けるようにした。
最初はC571である。同機は急行「日本海」を運転中土砂に乗り上げて損傷したがトップナンバーが幸いしたのか復旧して最後まで新津区で活躍した。動態保存のため梅小路に行く前にかつて活躍した千葉地区の総武本線でお別れ運転をした。梅小路から山口線へ行きイベント列車で長く活躍した。山口線で撮られた方もおられるかもしれないので追加発表されたら嬉しく思う。
始めは1966年9月23日の新津区のトップナンバーC571である。▼
同じ日のC571で後方は扇形庫。左には新津区のスローガンが見える。
1969年10月11日今川-越後寒川間のC571牽引2048列車でこの日は終日雨だった。▼
新津区の若番C5719。1969年10月11日坂町駅で交換する直江津発秋田行き821列車牽引の姿である。坂町は米阪線の乗換駅で機関区もありD51や9600が配置されていた。（この写真は再掲載）▼
新津区で最後まで残ったC5719は新津駅から車で10分くらいの新津鉄道資料館に新幹線200形と共に保存されている。2018年6月30日資料館▼
C57180は廃車後新津市内（新津市は現在は新潟市秋葉区となっている）の小学校で静態保存されその後「SLばんえつ物語」の牽引機となっている。1969年9月23日新津▼
2024年11月30日 その「SLばんえつ物語」牽引前の新津駅でのC57180でクモハ73106東ウラさんと行った時のもの。▼
この他の新津区のC57
1969年10月11日今川-越後寒川間の835列車C57103▼
1969年9月23日新津を出発するC5735▼
1969年9月23日新津区のC5769▼
1969年10月10日 桑川 832列車秋田発新津行きでこの3次型C57182は新津の後にさらに九州に転属することなる。▼
1972年5月2日 日豊本線重富-帖佐間を行く新津から吉松に来たC57182牽引西鹿児島発吉松行き▼
201両つくられ四国以外の各地で活躍したC57も新津は比較的遅くまで在籍したのではないか。かつては急行列車やお召し機関車に指定されたものもあるがそれらを撮ることは叶わなかったが保存機も含めてある程度は記録できたような気がする。同行して付き合っていただいた皆さん今頃どうしているのかとふと思うことがあるが御礼を併せて申し上げたい。
羽越本線の信号場のこと記していますが、「岡山好き」さんが、本欄で、「日本海の絶景」として現在の羽越本線を記しています。記事を見ますと、羽越本線を走っているのは、GV-E100形とかH100形とか、形式名にカタカナの付かない気動車ばかり、最後に「羽越本線でE129や115系を見てみたかった」と結んでいます。なるほど、蒸機や旧型客車なら、若いファンにとっては、もう有史以前の石器時代の出来事に映るのでしょう。でも、現代と石器時代が仲良く同居するのも「デジ青」の魅力なのです。
▲羽越本線の女鹿信号場で交換するC57 181の牽く下り列車、羽越本線は、全線でC57の活躍が見られた（昭和46年9月）
暑かった夏もいつの間にか去って、気がつけばもう10月、「デジ青」にご無沙汰でホント申し訳ありません。会う方、会う方から〝どうしゃはったん〟〝いよいよダメかなと思てました〟など、身体のことを心配していただきました。いえいえ、私は身体はいたって元気なのですが、8月、9月といくつも出稿が重なって、デジ青になかなか近づけませんでした。ようやく山場も越えて時間も取れるようになりました。これまでの穴を埋めるべく、せっせと投稿して行きます
羽越本線の信号場 （1）
8月までの「信号場」の続きです。昔、列車に乗っていると、駅でもないところに停車、すると向こうから煌々とライトを輝かせて交換列車が通過して行く‥、そんな思い出も過去のものになった「信号場」です。旅客営業を行わないため、人里離れたところに設置されることが多く、駅とは別の興味深い対象なのです。
昭和40年代初頭、本線格の東北本線でも、非電化、単線区間が盛岡以北には、いくつもの信号場があり、北海道へ向かう長大な貨物列車が交換していました。それが昭和43年10月に電化が完成、複線化も促進されて、信号場は姿を消していきます。ただ、まだ〝亜幹線〟と呼ばれる線区には非電化、単線区間が多く、いくつかの信号場が存在していました。
桂根（かつらね）信号場
羽越本線の秋田寄りにある信号場で、新屋～下浜7.3kmの間に昭和36年に開設された。当初から仮乗降場として旅客の取り扱いが行われていたが、時刻表には記載がなかった。構内は全体がカーブしていた。桂根信号場は、昭和61年、国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の桂根駅へと昇格した。
▲構内がカーブしていた桂根信号場、乗車した827と、D51370［秋］の牽く秋田発酒田行き836レと交換する。ごく短いホームがあり、ここで仮乗降場として、旅客を扱っていたようだが、周囲に人家は見当たらない（昭和44年8月）。
奥羽本線の始発の快速列車で秋田へ。
8月24日(土)
弘前 6:27 ― 3622M 快速 秋田行き → 秋田 8:45
秋田 9:11 ― 536M 酒田行き → 酒田 11:06
酒田 12:52 ― 826D 村上行き → 村上 14:52
村上 15:14 ― 940M 長岡行き → 新潟 16:22
新潟 18:04 ― 452M 長岡行き → 新津 18:23
新津 18:54 ― 454M 長岡行き → 東三条 19:21
東三条 19:25 ― 246M 柏崎行き → 燕三条 19:31
風前の灯火の木次線存続について各界の識者が投稿されています。
この各氏の見解はおもしろい。
我々とほぼ同じ考えの方もいて心強く思う半面、JR後に入った公務員は的外れな意見で引っ張ろうとしている。大学教授は三段スイッチバックの活用を主張されている。新幹線次第で北陸線が第三セクター化する滋賀県知事のお考え、また、大井川鐵道の鳥塚社長の経験話は説得力がある。
ま、取りあえず読んでください。その後ご意見をコメントでお寄せください。 続きを読む
ラブストーリーは突然に、ではなく請願駅は至るところに。
10月12日（日）に近江鉄道でガチャフェス2025が開催されるとのこと。当日は大人が100円で、子どもは無料で乗り放題です。そんなことで、近江鉄道の駅を調べていると水口松尾駅が請願駅であると知りました。これは駅名喫茶店のメニューにふさわしいと思い、早速まとめてみました。
ここに載っていない請願駅もあるかと思いますので、ぜひコメント欄でご教示ください。請願駅って身近なところにあるのですよ。【2025/10/8追記】
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【朝倉市 運送会社】 33.39953415971082, 130.70186699334
２０２４年１月２日撮影
スハフ４２ 番号不明
２０２４年お正月に、朝倉市の運送会社で事務所・ドライバーさんの休憩・仮眠施設として活用されているスハフ４２を訪ねた。博多から途中、ＪＲも甘木鉄道も外国人が多かった。皆軽装だったので、日本で年を越したのだろう。
函館で迎えた3日目の朝。まずは、市電に乗って五稜郭へ。松風町にて
8月23日(金)
函館 10:21 ― 1333M <はこだてライナー> 新函館北斗行き → 新函館北斗 10:43
新函館北斗 10:53 ―<はやぶさ>22号 東京行き → 新青森 11:50
新青森 12:21 ― 649D 青森行き → 青森 12:27
青森 13:52 ― 快速<リゾートしらかみ>4号 秋田行き → 新青森 13:57
新青森 14:08 ― 658M 弘前行き → 弘前 14:44
