福山、三原、尾道などの備後路は行ったことがありません。しかし、となりの備中にあった井笠鉄道は行ったことはあります。今回、久しぶりに井笠鉄道が走っていたところを訪れることにしました。ここは西村さんにはご迷惑ですが案内をしていただくことにしました。とにかく、お任せです。井笠鉄道も訪れることをしていますので訪問地域は広範囲に及びます。西村さんの車（最新鋭無軌条単端軽油発動車）で各地を訪れることとなりました。まず、最初に訪れるところは井笠鉄道記念館で、場所はかつての井笠鉄道新山駅です。その道中で、三原から尾道までの途中の山陽本線線路際にある「遭難軍人之碑」に行きました。
石碑のすぐ後ろに山陽本線が走る。
これは西村さんの話によると、明治時代に日清戦争の傷病軍人を乗せた軍用列車がちょうど台風による高波で海岸沿いの線路が崩壊流失を知らずに通過しようとして脱線転覆し乗っていた軍人と乗務員が死亡した為に、その遭難者の慰霊碑だそうです。今は海岸より離れたところですが、当時はすぐ海だったようです。帰ってから国土地理院のＨＰで閲覧できる古い地図を見ても慰霊碑のあたりはすぐ海であることがわかりました。山陽道は慰霊碑のところより三原方面に戻った所から山側を通っていましたが、鉄道は山側に迂回せずにまっすぐに尾道の街にひかれていました。今、走っている国道2号線はどうも海であったようです。
まずは井笠鉄道があった笠岡へ急ぐことにしました。福山西ＩＣで山陽道にはいり、笠岡ＩＣで降りて井笠鉄道記念館に行きます。笠岡ＩＣを降りてからのどかな道をしばらく走りました。走っていると、二人とも「線路を走っているみたいやな。ひょっとしたら井笠鉄道の線路跡かなあ。」「いや、もう少し東側を走っていたのでは」とか「左側に見える細い道がそうかもしれませんね。」としゃべってると、知らぬ間に新山にある井笠鉄道記念館に通じている県道48号線と交差するところに来ていました。
しばらく行くと腕木式信号機が見えてきました。かつての井笠鉄道新山駅です。今は井笠鉄道記念館となっています。バス停もあるので笠岡から㈱井笠バスカンパニーのバスで行くことができます。デジ青でも話題になったバス部門だけになった井笠鉄道は2012年（平成24年）10月12日にバス事業の終了、その後に破綻しました。この地域の公共交通機関が皆無となる最悪の事態となるところを回避して、翌年2013年4月1日に開業した会社が井笠バスカンパニーです。とにかく、バス路線が存続しているのは喜ばしいことです。
井笠鉄道記念館にはコッペル1号機とホハ１、ホワフ１が保存されています。
正統派軽便機関車とした風格がある。
ボイラーの太さの割には大きな前照灯がいい。
このコッペル1号機は1913年（大正2年）製で開業時に輸入された3両の内の1両で、この時に輸入された3両とも保存されている場所はバラバラであるが現在も輸入された時の姿が損なわない状態で残っています。思い切ってボイラー火室を焚口からカメラを突っ込んで撮ってみました。ファインダーを覗いても真っ暗です。とにかく、マニュアル・フォーカス、マニュアル露出でカンを働かせて撮りました。感度はISO25600です。デジタルカメラだからこんなことができるのです。それが下の写真です。
ボイラー内の煙管が見える。煙室管板の取り付け部がよくわかる。
井笠鉄道という会社は存在しなくなったが開業当初の機関車が3両とも残っているのは不思議なものです。
客車のホハ１は一部が荷物室になっています。鉄道ファン通巻110号の「消えゆく井笠鉄道の車両」によると昭和４３年にホハ１と２は窓２枚分を小荷物室に改造され、特にホハ１は妻面がフラットにされています。
ところでホハ１とホワフ１の台車を比較してみますと、写真のように枕バネのところが違っています。それとホハ１の軸受にベアリング（コロ軸受）が取り付けられているように見えますが、果たしてベアリングが取り付けられているのでしょうか。
日本にベアリングが最初に紹介されたのは1910年（明治43年）でスウェーデンのベアリングメーカーSKF社によります。そして日本で最初にベアリングが生産されたのは現在の日本精工㈱（NSK）で1916年（大正5年）でした。
このホハ１は大正2年に日車で製造されています。そうするとこの台車はいつのものなのでしょうか。それでいろいろ調べてみました。まず、インターネット上で文献を検索し、図書館で閲覧することにしました。最初に閲覧したのは鉄道史資料保存会「日車の車輌史 写真・図面集-台車編」です。それによると日車がコロ軸受を採用したのは1928年（昭和3年）D-18台車（愛知電気鉄道デハ3300形用）とありました。これは電車の台車ですが、同じ年に製造された舟木鉄道（山口県宇部から北へ船木を経て吉部までですが、開業当初は船木までで軌間762mmであったのを、その後1067mmに改軌して延長した。1961年（昭和36年）鉄道線全廃。現在は船木鉄道株式会社として宇部市、小野田市、美祢市周辺をエリアとしたバス事業者である。通称「せんてつ」と呼ばれている。）のカ１，カ２の片ボギー台車の図面があり、軸受はコロ軸受になっていました。また、湯口先輩の「内燃動車発達史（下）」にはこのように書かれていました。日車本店では「・・大胆、極端な軽量化を図り、軸受にローラーベアリングを採用しながら・・・」ということですので、戦前から台車の軸受にはローラーベアリングが使用されていたことがわかります。さらに家にあった本を調べると、これも湯口先輩の本ですが「日本の内燃動車」に1920年（大正9年）竣工の「自動機客車」に最初からコロ軸受が採用されていたことがわかりました。これらから大正時代から鉄道車両にコロ軸受が使用されたということ間違いないでしょう。
ところで客車については「自転車に抜かれたコッペルたち」のなかに西大寺鉄道ハボ11とハボ12の写真があり、よく見ると台車の軸受はコロ軸受の形状をしています。これは井笠のホハ１の台車の軸受と同じような形状です。西大寺鉄道の客車は1913年（大正2年）梅鉢製で井笠の客車とはメーカーは異なります。そうすると、井笠の客車も当初からコロ軸受を使った台車をはいていた可能性は大きいと言えます。
さて、そのベアリングですが1916年から日本で製造するようになったのですが、まだ品質としてはまだ鉄道車両では使えないものであったと思います。そうすると当時、台車の軸受に採用されたベアリングは輸入品であったと考えられます。いろいろな本の写真を見ていると、戦前に製造された内燃動車の台車にはコロ軸受が使われているのが見受けられます。ところが軽便鉄道の客車でコロ軸受の台車をはいたものは、私が見た限りでは西大寺鉄道と井笠鉄道だけで、それもすべての客車ではなく一部の客車です。どちらも偶然なのか1913年（大正2年）に製造されたものです。もし大正2年の製造当初からコロ軸受を使っていたとすれば、地方の軽便鉄道会社としては思い切ったことをしたと思います。
朝ドラ「マッサン」も舞台となっている時代は大正で、日本最初のウイスキー蒸留所ができたのは1924年（大正13年）です。考えてみると、この時代は活力のあった時代であったと思います。リスクを恐れず「やってみなはれ」と思い切ったことをやっていく気風は日本全国に蔓延していたと思ってしまいます。以前、「信貴電の不思議」に書いた「村田式台車」もそのような気風があったからできたのではと思います。大正時代は竹久夢二に代表される「大正ロマン」がすぐに思い出されますが、もう一つの時代の顔として「大正イノベーション」を考えてもいいのではないかと思います。とにかく、大正時代は面白い。今まで、コロ軸受の台車は戦後の車両から採用されたと思っていましたが、これでは改めなければなりません。そんな事を考えさせられる井笠鉄道記念館でした。
まもなくハロウィンなのでカボチャでなくちょうちんの魔除けが旧駅舎の軒にぶら下げてありました。腕木式信号機が本線のものと違って、いかにも軽便鉄道という感じです。駅舎の中は井笠鉄道に関する資料や写真が展示されています。
新山駅にもハロウィン
次は笠岡駅近くのホジ９が保存されているところに行きました。新山から笠岡までの県道48号と34号は井笠鉄道線とほぼ同じところを通っています。左側の景色を見ていると43年前に乗った笠岡へ戻る井笠の客車の窓から見た風景がよみがえってきました。早いような遅いような、感じとしてポコポコゆらゆらと走る何とも不思議な軽便列車でした。
そんなことを思い出しているとホジ９の保存場所にやってきました。この軽便車両は私の好みので、9mmゲージで図面を書きましたが作りませんでした。ところで保存してあるホジ９が目当てでしたが、保存場所の近くにあった建物がなかなか立派なもので、「ホジ９もいいが、これもなかなかいいな。」と２人とも興味しんしんでした。
ディーゼルエンジンに改造された下回り。車輪への動力伝達も改造されている。コロ軸受が取り付けられている。
ホジの下回りはご覧のようにディーゼルエンジンになっていますが、当初はフォードのガソリンエンジンで1931年（昭和6年）梅鉢製です。台車にはコロ軸受を取り付けられているのが見ることができます。車内に入ることができたので運転席と客室内を見ることができました。
運転席を見るとエアーブレーキが取り付けられていることがわかります。井笠の内燃動車でエアーブレーキが採用された車両はこのホジ７～９のシリーズが最初と思われます。そして「日本の内燃動車」の本によると車輪への動力伝達はウォームギヤとチェーンによるもので、写真に写っている伝達装置はディーゼルエンジンに変更された時に改造されたようです。
井笠の内燃動車ですが、40年ほど前に模型にしたことがあります。それは単車のジ14～16のタイプです。「鉄道ファン」に載っていた写真から作ったのでドアの位置や寸法が違っています。ゲージは16.5mmです。すなわちOゲージナローです。
実は当時も未完成で、そのままで休車状態です。ちょっと凝ったことをして、床下に棒型モーター（たぶんカツミ製のDH-13だと思います。）を取り付けて、軸受部もDT13台車の軸受のところを切り離して真鍮板で作った軸箱守に取り付けたものです。ちゃんとマフラーも取り付けました。
形だけコロ軸受がついている。棒型モーターがディーゼルエンジンらしく見えるのが不思議。
当時、DRFCのレイアウトで試運転をしようとしたところ、「オーバースケールの車両は入線禁止」と言われて、レイアウト上では走らすことができませんでした。しかし、家で短い直線をジ14であるから「ジジジジ～」と少しばかり走りましたが、それっきりとなりました。せっかくだから、復活させようかと思っていますが、どうも物ぐさなのでどうなるかわかりません。
最後に43年前の鹿渡狂化合宿の終了後に訪れた井笠鉄道の写真を。いい写真は撮れませんでしたが、一枚だけ気にいった写真があります。
使われていないホームで“きのこ”でも生えているような感じ
まもなく、消えていこうとしている軽便鉄道の駅でした。 つづく
どですかでん殿
三原港から始まった旅を思い出しております。私はただカーナビの言うがままに走っただけでしたが、このように味わい深い解説とともに紹介して頂くともう一度行ってみたくなります。それにしても古い地図での検証、図書館に出向いての文献調査など貴君の姿勢には脱帽です。ようやく初日の昼過ぎまで来ました。是非この調子で翌日の夕方 尾道でのお別れまで何連載になるか気にせずに どうぞ「やってみなはれ！」。楽しみにしております。
西村雅幸様 コメントありがとうございます。あれやこれや考えながら文章を作成しているので時間がかかってしまいます。最初は一つの投稿で考えていたのですが、なかなか進まないのでとりあえず三原港到着でいったん投稿して、続きにして2回で終了の予定でした。台車の写真を見ているとあれっ何でコロ軸受ということで調べだしたら芋の蔓のごとく次から次へといろいろなことが出てくるのでこんな投稿記事になりました。この続きもどうなるかわかりません。年内にこの備後、備中の旅も連載が終了するかわかりません。ぼちぼちとやっていこうと思っています。３回目は２回目と違ったタイプの投稿になるかもしれません。いろいろ投稿内容や形式を考えるのもまた楽しいものです。とにかく読んだ人が面白がってもらうことに生きがいを感じている関西人ですので、これはどうにもなりません。ほんまに難儀なもんですは。
井笠の客車台車の軸受がメタルからコロ軸受に変更されたのは、1950年8月25日設計変更認可によるもので、ホハ1～6、10が交換されました。なおこの写真の台車は乙号野上式といい、基本的にはダイヤモンド台車ですがコイルスプリングが段違い？に組み合わされ、「弾機ノ伸縮作用ヲシテ増大セシムルカ為メ特殊ノ構造ヲ有スル中継座金ニヨリ弾機ヲソノ上下ノ二層ニ配置」＝実質背高の効果を出すという特許品です。
これは鉄道院工作局技師OBを雇わなかったため、長らく国鉄蒸機の発注が得られなかった日車が、やっと技師長として招聘した（実態は技師を東京、京都帝大工学部卒で固めた工作局から体よくはじき出された）野上八重治（山陽鉄道→鉄道院、学歴なく独学で鉄道院技師にまで上り詰めた）が、就任早速海外視察に出してもらい、その恩返し？で猛烈に発奮。当時需要がピークであった小軽便鉄道用小型ボギー客車用に、4種類の台車弾機とブレーキ装置を発明して特許を取得。この井笠のものはその2番目の発明で、乙号（後2号型）と称したものです。
しかし結果的に能書きほどの効果もなく、中でも甲号（1号型）は温暖地では別段のこともなかったが、不幸？にも日本海沿岸の軽便鉄道に大量に装着出荷された客車は、冬季台車内に雪を抱え込んで大変なことになって、結果全部交換されてしまいました。4号型も奇抜な発想というだけで、日車では兵庫電気軌道の通称「バラック電車」用に原価割れで大量に叩き売った、という始末でした。
野上八重治は個性を発揮しすぎて日車でも居心地が悪くなり、程なく自ら発明した野上式自動織機を製造する会社を興して退職しました。恐らく日車はホッとしたと思われます。
また日車の公式社史では野上式弾機台車を賞賛していますが、実態は奇抜なだけで特段の利点はなく、野上退職後は一切製造していません。社史を読むときは、必ずかような部分が不可避ですから、その分割り引いて読まないと、とんだ誤認や誤解をすることになるズバリの事例です。
事のついでですが、国鉄（というより工作局エリート技師）はコロ軸受の知識が全くなく、キハニ5000をメタル軸受で設計し失敗。その後工作局長OBが常務に納まっていた日車からノウハウや図面、実用新案特許の無償使用等々の特段の供与を受け、キハ36900（→キハ41000）を成功させたのですが、誇り高い技師たちは口が裂けてもそんな実態を公にせず、記録にも一切残さず、後輩にも伝えていません。その後国鉄が気動車以外でコロ軸受を使ったのは、モハ63系やEF58など、敗戦後軍用の資材が余剰してからです。ところが私鉄では、例えば西大寺鉄道のような零細軽便でも、戦前既に気動車牽引用の客車の軸受をコロ軸受に交換していたのです。社史だけでなく、国鉄の例えば「鉄道技術発達史」のような刊行物を含め、事国鉄工作局員が執筆したものでは、国鉄が私鉄より遅れを取ったというようなことが記述されることは絶対にありませんし、それを種本とするファンの記述も同様で、国鉄万歳の大合唱に終始しています。
湯口先輩 コメントありがとうございます。井笠ホハ１の台車はコロ軸受に設計変更されたものと教えていただきありがとうございます。それも戦後の昭和２５年のことで、京都の人がいうと「つい、ちょっと前のこと」ということでしょうか。実は今回、投稿を作成している時に台車をはき替えたのではとか、写真をじっくりと見ているとひょっとしたら軸箱部のみコロ軸受に交換したのではと考えていました。コロ軸箱を左右のステーで締め付けて上下の台枠で挟み込んでいるのでコロ軸箱への変更は意外と簡単にできたのではと思ったからです。しかし、いつ頃かわからなかったのと、「自転車に抜かれたコッペルたち」の西大寺鉄道の客車の写真が１９３８年（昭和１３年）撮影と書かれていたので、あのような内容にしました。また、枕バネについては見た時に「野上式弾機」ではないかと思っていました。以前「信貴電の不思議」で信貴電デハ１００を調べている時に「鉄道史料」を閲覧していて偶然に「野上式弾機」の記事を見つけて面白いものがあるなあとたいへんi印象に残っていたからです。「野上式弾機」で興味があるのは円筒の中にコイルバネが内蔵されているものです。２０１０年１０月８日に湯口先輩が投稿された「【９８７５】１９５７年５月北陸鉄道その１」のなかで「何やらオイルダンパーと間違いそうで、正直小生も最初に見た時はてっきりそう思った。」と書かれているもので、この特許明細書の詳細がわかり、その弾機の狙いが実際に可能かすこし考えてみました。その結果、多分、野上八重治さんの狙い通りには行かないのではと考えています。
今回でわかったことは実際に現物をじっくり見いて、納得するまで調べたり考えたりしないと本当のことがわからないということです。
詳しく教えていただき、また一つ賢くなりました。ありがとうございました。