「日本海」「きたぐに」を送る (4)

「きたぐに」 -4-
  ▲定期列車としては残りわずかとなった「きたぐに」(保内付近)
2年前、「きたぐに」の乗車ルポを書くようにとの依頼が出版社から入り、大阪から自由席に乗って新潟まで行ったことがある。一年を通じて流動の少ない冬のこと、車内はガラガラだったが、仔細に観察するとさまざまな発見があった。
  ▲大阪駅で発車を待つ。駅改良工事のため10番線からの発車
旅客の流れにも、単に関西と新潟を結ぶ夜行と結論づけられないものがある。定期券でも乗れるため、彦根・米原・長浜などへの最終電車的な役割がひとつ、北陸本線内では一番電車的な役割があり、例えば、直江津で北越急行乗り換えで上越新幹線で首都圏へ向かえば、8時44分に東京着が可能だ。また上りで見ると、「はるか」に乗り換えて早朝の関空便搭乗という手もある。料金においては、夜行列車は夜行バスに勝ち目はないが、大阪~新潟間で見ると、バス9450円(通常期)、きたぐに自由席9675円(往復割引適用)と、唯一拮抗している例であり、バスに比べて格別に車内が広い「きたぐに」に軍配が上がるはずだ。
  ▲金沢では、留置中の485系と顔を合わした

  ▲信濃川が見えてきた
末端区間の新津~新潟間では、下りが昭和63年3月から快速となっている。新潟着が8時29分で、多くの通勤客の乗車がある。その観察も今回の出版社からの要請であった。確かに、自由席車4両を目掛けて、各駅からの乗車がある。ただ、不可解だったのは、夜が明けて、長岡、見附、東三条あたりからも、一見して通勤客と判る乗車がある。しかし、ここはまだ急行区間だ、果たして急行料金の収受が正しく行われているのか疑問に思わざるを得ない。と言うのも、西日本区間では、乗車のある都度、過剰なくらいに車内改札を行っていた専務車掌が、東日本区間に入った途端、ぱったり車内改札を止めてしまった。もともと東日本では、無人駅区間でも、車内改札が全くないどころか、車内巡回すらないのは、前から気になっていた。まるで東日本に遠慮したかのように弱気になってしまったのが今でも気に掛かる。
新潟駅に到着して、続々と降車する客を見ていると、「きたぐに」は当分安泰で、北陸新幹線の開業時までは現状維持かと推測して、そのルポを締めたものの、フタを開けてみると、定期列車の廃止という、意外な終幕が巡ってきた。

 

 

 

 

快速区間の新津以降の自由席車内
  新潟に到着、ホームは下車客で賑わう

「日本海」「きたぐに」を送る (3)

  

583系電車になった「きたぐに」(山崎、平成4年)

「きたぐに」 -3-
14系客車の「きたぐに」は、昭和60年3月改正からは、向日町運転所の583系電車12両編成に置き換えられる。583系は、夜行特急の廃止、他形式への置き換えにより、主な働き場所であった山陽・九州地区からは、昭和59年2月改正で撤退しており、大量の余剰を抱えていた。一方の14系客車は、まだ車齢が若く、ほかへの転用が可能だった。「きたぐに」から捻出された14系客車は、20系の急行「銀河」を置き換えた。
「きたぐに」にはA寝台の固定的な需要があることから、ロネを連結することになり、3段寝台のサハネ581を2段式A寝台に改造したサロネ581が誕生した。特急形電車では、初の”格上げ車”である。また形式はそのままで、寝台機構をロックした座席専用車も誕生した。
ところで「きたぐに」のネーミングだが、昼行急行の愛称は、旧国名、観光地などの地名が原則であることと照らすと、「きたぐに」という抽象的な名詞は、その範疇からは外れるように思われた。ところが、本で由来を見ると、京から新潟へ向かう古道の北国街道が由来で、これを訓読みしたのが「きたぐに」だと言う。どうも眉唾ものだが、これなら固有名詞だから理にかなっているとは言える。しかし、それなら正しく「ほっこく」とすべきだろう。
 

当初は583系12両編成だった(山崎、昭和61年)。昭和61年11月改正から10両に減車された。
 

平成4年度からシュプール&リゾート色へ変更され、翌年には全車の変更が完了した(山崎、平成6年)
 

さらに平成9年度からはJR西日本の特急の標準色である、現在の塗色に改められた(山崎、平成20年)

「日本海」「きたぐに」を送る (2)

「きたぐに」 -2-

12系化された「きたぐに」。ただし後部のハネ・ロネは10系のままだった(山科/昭和55年9月)

米原区のEF58が牽く、14系化された「きたぐに」、よく整備された大窓機だった(神足~山崎/昭和58年11月)
大阪~青森間の客車急行となった「きたぐに」には、一度だけ全区間乗ったことがある。昭和47年2月のことだが、当時は途中下車して撮りたいところがヤマほどあって、全区間を乗り通すようなことはしなかった。その時は、途中下車は帰途にすることにして、一気に北海道まで行ってしまう算段をして、大阪22時13分発の「きたぐに」に乗り込んだ。5号車ナハ102012だった。大阪・京都でほぼ10割となったが、糸魚川、直江津、新潟で大量の下車があって、以降はガラガラだった。後年の新潟以北の廃止も納得できたものだった。同じボックスに座った一人旅の男も北海道行きで、話が弾んだことを覚えている。青森着は17時38分だった。
昭和47年10月、日本海縦貫線の全線の電化が完成し、牽引機はすべてELになった。その直後の11月6日、深夜の「きたぐに」に悲劇が起こる。北陸トンネルでのオシ17の火災だ。焼死者30人が出る惨事となった。会社の同僚で、敦賀出身のものがおり、たまたま当日は帰省していて、事故直後の様子を敦賀駅で目撃していた。会社で会うと、息せき切って生々しい様子を話してくれた。原因となったオシ17はその日から欠車となった。そして、昭和48年10月には、ハザは旧型客車から12系客車になった。
昭和57年11月の改正で、運転区間は大阪~新潟間に短縮された。編成も座席車・寝台車ともオール14系客車化された。
翌昭和58年4月には牽引機関車の運用が変更され、米原~田村間交直接続のDE10に代わってEF81〔富二〕が米原~新潟の牽引に就く。さらに翌昭和59年2月からは、大阪~米原間はEF58〔米〕に代わり、EF65〔宮〕がその任に就くものの、客車の時代は長くは続かなかった。

     安土駅を通過する「きたぐに」。湖西線開業後も「きたぐに」だけは米原経由だった(昭和58年9月)
 

 EF65PFに代わってからは時折ヘッドマークが掲げられた。これは正月の「頌春」(神足~山崎、昭和60年1月) 

 客車最終日となった大阪駅、「北国」のヘッドマークを付けたEF65PF(昭和60年3月10日)

「日本海」「きたぐに」を送る (1)

「きたぐに」 -1-

3月のJRダイヤ改正で消える列車・車両は多いが、なかでも「日本海」「きだぐに」の定期列車からの撤退が話題を集めているようだ。今日も阪急に乗っていると、例の名神クロスは「日本海」狙いの人間が多く見受けられた。先日のクローバー会の写真展打ち上げで、大津の86さんから聞いた話では、「日本海」の寝台券を求めて発売初日に最寄り駅へ行ったところ、午前10時にもう売り切れ、A寝台だけ残っていると言われ、少しの間逡巡していると、もうA寝台も売り切れと言われたそうな。
「日本海」「きたぐに」は、臨時では残るものの、一昨年臨時となった「能登」が、今春には設定がなくなったように、完全廃止は目に見えている。
関西では「日本海」「きたぐに」は馴染みの列車だけに、いくつかの記録を残してきた。「きたぐに」から、その足跡を辿ってみよう。

田村付近を行く初代「きたぐに」(昭和41年)。新潟行きの昼行気動車急行だった。「奥能登」を併結した12両編成
昭和36年10月改正で金沢~新潟間の気動車急行が誕生、「きたぐに」と命名された。今まで同じ日本海縦貫線上にありながら、石川県と新潟県を結ぶ急行はなかった。さらに、福井~金沢間の交流電化が完成した昭和38年4月改正で大阪まで延長され、「きたぐに」は、大阪~新潟間600kmを結ぶ幹線の急行へと成長する。編成も8両編成となり、輪島発の「奥能登」(下りは和倉着)と併結する大阪~金沢間では12両もの長大編成となり、幹線急行にふさわしい列車となった。

雪の米原~坂田間を行く「きたぐに」(昭和42年)。当時はもちろん湖西線は未開通(と言うか、江若がバンバン走っていた時代)、北陸へ向かうすべての列車は米原経由で、運転頻度はすこぶる高かった
 昭和43年10月改正では、日本海縦貫線に寝台特急が新設された。従来、大阪~青森間の客車急行であった「日本海」の愛称を、そのまま新設特急に召し上げた。玉突き式に客車急行を「きたぐに」501レ502レと改め、気動車急行は「越後」と改められた。
大阪~青森間の客車急行に生まれ変わった二代目「きたぐに」の編成は、ロネ、ハネの寝台車は夜行区間の大阪~新潟間に連結され、新潟以北はロザ、ハザ、シの編成となった。ちなみに牽引機は、大阪~米原EF58〔宮〕、米原~田村DD50・DE10〔米〕、田村~糸魚川EF70〔敦二〕、糸魚川~新潟DD51〔東新〕、新潟~秋田DD51〔秋〕、秋田~青森DD51〔秋〕であった。

矢立峠を越える二代目「きたぐに」(陣場~津軽湯の沢、昭和44年)。この区間では、座席車に食堂車の昼行急行の編成だった

唯一補機が付いたのが大館~弘前間で、矢立峠を越すために、上下とも後部にD51〔弘〕が付いた(陣場~津軽湯の沢、昭和44年)

笹川流れを行く「きたぐに」(昭和44年)。ロザ、ハネ、ハザ、シ、ユと、何でもありの典型的な急行列車だった。

写真展アンケートから

▲集まったアンケート、貴重な意見が多く、今後の指針となる
開催して一週間が経過した写真展、先週末には会場近くで打ち上げも行われ、14名の会員が集合して賑やかに楽しく行われたのであった。
時間が経過すると”ボロ”も出てくる。写真の不備やキャプションの間違い、それにガラス張りの中で照明の光源で熱せられた写真は、どうしても変形が生じてしまう。
本日、その補修作業を進めていると、立会いのギャラリー運営者から「ごっつ来てまっせ」と言われて示されたのは、アンケートの束であった。なるほど用意したアンケート用紙はすべてなくなっている。
そこで今回は、回答の中から、今後の参考になりそうな事柄を選んで紹介してみよう。
「来場のきっかけは」
「たまたま通ったから」が約半数で第1位、これが不特定の人を集めることができる通路にあるギャラリーの長所でもある。「駅のポスターを見て」が第2位、今回は地下鉄烏丸線の全駅にA3ポスターを貼ってもらった。さすがは一日十数万人が利用する地下鉄駅だけの効果はある。次いで「知人の紹介で」、各会員から呼びかけをしてもらったお蔭である。意外と少なかったのが「鉄道雑誌の案内を見て」で、雑誌によってはページ左上と最上位の位置に掲出してもらうなど、かなりの期待値があったが、あまり動員には結びつかなかった。
「お気に入りの作品は」
これはさまざまで、個別のタイトルを挙げておられるケースも多かった。印象に残った言葉は、人間国宝の撮られた東北の古い写真に「素晴らしいのひと言」。他の会では、決して真似できない、当会の至宝だと改めて認識した。
「性別・年代は」
アンケートを記入してもらえるのは、どうしても高齢者が多い。今回も、「60歳代以上」が3分の2程度を占めたが、中には「20歳代女性」というケースも見られた。男女別では、3:2の比率であった。
「お気づきの点は」
さまざまな意見があったが、「テーマを絞ったほうがいい」が数件あった。これも悩ましいところで、テーマを絞れば、確かに写真展としての主張は明確になるものの、逆に応募の減少が懸念される。その折衷案として、今回のようなフリーテーマとテーマ展示の2本立てに落ち着かざるを得ないところだろうか。そのほか、キャプションの位置や、プリント用紙の光沢に言及される意見もあり、今後の大きな指針となった。

▲突如会場に現われた高齢者集団! 実は、過日の打ち上げ集合時の様子

▲打ち上げで、乙訓老人の講話をしんみり聞く会員

浜大津駅、ありました。

西村さん
出てきましたよ、京阪浜大津駅。たまたま入線・出発シーンとも、撮っていました。下の写真2枚を見ますと、1番線に三条発の準急が入線し、2番線から三条行き準急が出発しています。つまり、1番線が石山寺行き、2番線が三条行きと考えられます。ただし、撮影年代は、昭和55年11月の浜大津駅再開発工事の最中で、浜大津駅が姿を消すと聞いて出掛けた時でした。江若廃止から10年以上経過していますが、運転ルールは変わっていないと思います。かすかな記憶をたどると、京都へ戻るとき、改札から櫛形ホームの端を通って電車に乗ったような気がします。
ついでに駅舎の入った写真も載せておきました。お役に立てれば幸いです。

▲(上)1番線に三条発が入線し、(下)2番線から三条行きが出発

▲この季節、駅舎の上の看板は、「ひらかた大菊人形」が定番だったようだ

▲ラッチ内から石坂線の電車を見る。1番ホームに接して本屋があった

クローバー会写真展 続報

好奇心が旺盛な子どもは間違いなく興味を示してくれる。この子は、カラーは顧みず、モノクロの東北の鉄道に興味を示す渋い子だった。

女性の観客が多くなったのも、最近の特筆すべき現象だ。しかも一様に仔細に見定めている。この女性、一点一点カメラに収めていた
開場して4日目を迎えたクローバー会写真展、もうご来場いただけただろうか。さきほど山科の人間国宝からも電話が入った。案内を出された方から連絡があって、皆さんから称賛の声があったと喜んでおられた。一昨日は、はるばる関東から準特急さんが、バスと近鉄を乗り継いでご来訪、じっくりと鑑賞された。さすがは慧眼の士、キャプションの間違いを即座に見つけられた。
しばらく会場で定点観察していると、通り過ぎる人の様子がよく分かる。会場は地下鉄駅の通路だが、数年前と比べると、地上にビルが集積してきたせいか、ずいぶん人が増えた。通行のみが99%だろうが、写真展を無視して通り過ぎるのはほとんどいない。みんな一様にチラリと瞥見して行く。そのうち短時間でも足を止めて見入るのは2割程度と言ったところで、年代、性別はさまざまだ。朝5時の始発から晩24時の終電まで開いている会場だから、見学者の総数はかなりに上るのではないか。専門のギャラリーでは、敷居の高さに阻まれて、こうは行かない。このようなことが可能なのも自由通路にあるギャラリーだからこそと納得した。

クローバー会写真展「鉄路輝く」明日から開催!

会員の一致協力で準備が進められてきた当会の写真展「鉄路輝く」、14日の開催を前に、本日いよいよ設営となった。
午前中、写真展の秘密基地となった、京都は壬生屯所近くの某会長宅に集結した精鋭部隊は、最後の仕上げを行った。昼は上にぎり+おまけの豪華昼食で英気を養ったあと、午後1時、地下鉄烏丸御池駅にあるギャラリーへ勇躍乗り込んだのであった。
そこには、最近、会社を放免になった部隊が待ち受け、100点余の写真が通路上に並べられ、壁面への貼り付けが開始された。そうこうするうち、山科の人間国宝がゆっくりとお見えになった。「心配で心配で」とおっしゃりながら、我々の作業を暖かく見守っていただいた。
さらにそこへ、手ぬぐいをマフラー代わりにした乙訓老人までが姿を現した。こちらは、写真の傾きを厳しくチェック。もうこれ以上望むことができないほどの豪華メンバーが揃った。聞くところによると、老人は明日、わざわざ東京都庁の地下まで行って、写真展のPRに務めるとのこと、老人の思慮深い思いやりに、全員いたく平伏したのであった。
途中、取付けピンがなくなり、あわててぶんしゅう号で買出しに出かけるなどの想定外の出来事があったものの、午後5時にはすべての作業が終了した。終始、一糸乱れぬ団結ぶりで作業をやり遂げるのは、やはりクローバー会のよき伝統であると痛感した。山科の人間国宝をして、「すごいですなぁ」と言わしめた今回の写真展、いよいよ明日から開場だ。

設営作業に汗を流す会員、金槌を叩き続ける音が地下鉄の駅に響いていた

きれいに設営されたギャラリー、さっそく足を止める人が多く見られた

感動 ふたたび!

写真展の準備で忙しく、掲示板投稿もままならない当特派員のところに、嬉しいニュースが飛び込み、思わず手はキーボードを叩いてしまいました。

昨年11月に行われ、その感動が覚めやらない、西村さん「江若鉄道復元模型運転会」の様子が、いま発売中の「とれいん」2月号に、ご本人による復元記が掲載されています。会場の様子も、わざわざ取材に来られたMさんの手で撮影されており、当日の様子がリアルに伝わってきます。Mさんは、ご自身のコラムにも、関連記事を寄せられ、江若の思い出とともに、西村さんとの出会いについても、言及されています。

今回はプロローグで、全体の概要を記されていますが、「友人たちの協力」と題して、クローバー会のネットワーク・レスポンスについて言及されている点、お手伝いした私としても、たいへん嬉しい思いで読みました。

今後も連載が続き、製作記へも入ってくるようで、これからが楽しみです。

「江若鉄道復元記」の載った「とれいん」2月号、まだの場合は、売り切れないうちに書店へ直行!

年末 大慌ての決算報告(3)

今年は遠方へは行けなかった代わりに、近郊の撮影はよく行きました。住まい近くの東海道本線山崎~長岡京、また嵐電、叡電など、季節ごとに訪れるようにしました。天候や時間帯に応じて、即行動に移せます。地元でお気に入りの撮影地を持つことは、撮影の原点への回帰でもあり、写真のクォリティを高める大きな要素になるとも感じました。
そして、もうひとつ見つけた原点がありました。
自分が楽しければ、それでいいのが趣味活動です。しかし趣味活動の過程で得られた生成物(写真でも、模型でも、調査でも)が、人々の心に何らかの語りかけができれば、それはそれで趣味活動の醍醐味だとも感じました。
それを感じたのは、浜大津での江若復元模型運転会でした。西村さんの緻密な再現力・製作力や、誠実で真摯な対応が、来場者に大きな感動を呼びました。これぞ、趣味活動の着地点であると痛切に感じました。
僭越ながら、昨日までの私の写真展でも、”懐かしい””楽しませてもらいました”のメッセージをいただきました。ただ古いだけの写真が、人の心を癒したとすれば、こんな嬉しいことはありません。大震災でも、泥まみれの写真を復元することが話題になりました。”写真の力”なのですね。
加齢を重ねると、撮っただけでは勿体ない。やはり人様に感じ取っていただく活動も、趣味の大きなテーマだと感じた一年でした。
しかし、過日、王将で餃子を食べながら、準特急さんが思わず述懐された”ワシは外へ出るのが好きなんや。歩くのも大好きなんや”の言葉に、やっぱり写真を撮ることも楽しい、要はインとアウト、そのバランスをよく保ちながら、これから趣味活動を進めたいと思うのでありました(ふぅー、除夜の鐘に間に合った)。

▲屋代線晩秋 ここへ来て私鉄の廃止が各地で取り沙汰されるようになった。長野電鉄屋代線も、来年3月に廃止されることになった。屋代~須坂間の24.4キロ、かつて首都圏から信越本線経由で急行が乗り入れいたのも遠い思い出、いまや単に千曲川右岸の集落を結ぶ使命しかない。乗ってみると、想定外に乗客がいない。90分ヘッドで3500系2連はガラガラだ。最盛期の6分の1以下に減少しているらしい。起死回生の増発などの社会実験も不発に終わったようだ。
人が押し寄せないうちにと、晩秋の信州入りとなった。屋代線の中間にある松代駅は、隣り合う松代城跡が秋色に染まり、木造駅舎とあいまって、実にいい味を出している。ただ、駅前からは、長野駅前へ向かう他社バスが頻発する。長野まで超大回りする電車では全く勝ち目が無い。屋代線は、ほかにも木造駅舎が多い。今まではさして気にも留めなかった木造駅舎だが、とみに気になる存在になった。

▲消えた京福原色 叡電のデオ700系から、京福電鉄時代のデュー時に塗られた、当時の京福福井支社や京都バスと同じ塗色のマルーンとクリームの原色車が消え、新色に塗り替えられた。新色は洛北の自然をイメージしたという、訳ありのカラーのようだが、明るすぎて弱々しい。その点、原色車は電車に相応しい色に思う。八瀬比叡山口、三宅八幡と、私の好きな駅で、最後の1両となった原色車724号は、紅葉の背景によく映えていた。

年末 大慌ての決算報告(2)

「高崎周辺が騒がしい」と以前の掲示板にも投稿がありました。高崎を中心に群馬県下では”群馬デスティネーションキャンペーン”が繰り広げられ、「ぐんまツーデーパスSP」を手に現地を訪れました。9月は多くの鉄道イベントが目白押しで、C61も含めた蒸機の運転も盛んに行われましたが、イベントは避けてもっぱら私鉄巡りに時間を費やしました。
「ぐんまツーデーパスSP」は、2日間、群馬県下のJR・私鉄乗り放題で3600円、これまた超お買い得切符で、JR東日本の大人の休日倶楽部会員だとさらに安くなるため、わざわざ同会の会員になりました。JR西日本内の居住であっても、J東日本の格安企画切符は大きな魅力です。制限の多い格安きっぷをうまく利用できるのも、毎日が日曜日族の特権ではあります。

▲上信夕景 出版社での仕事が予定外に早く終わったため、東京から明るいうちの高崎入りとなった。まだ宿へ入るには早い。日が暮れるまでのひと時に、ふと思い付いたのは上信電鉄南高崎~根子屋の烏川鉄橋だった。3年前に来た時は急にカメラの調子がおかしくなり、眼前を通過する電車を泣く泣く見送ったことがある。今回はリベンジでもある。南高崎で下車して歩き出すと、ちょうどいい具合に陽が傾き始め、鉄橋を渡る電車がシルエットになった。

▲”わ鐵”爽秋 群馬県下の3私鉄に全線乗車したが、いちばん印象的だったのは、わたらせ渓谷鐵道(わ鐵)だ。前身の足尾線から通じて初乗車となったが、沿線の光景にすっかり魅せられた。栃木県に入る北半分は、ずっと渡良瀬川に並行している。そして、沿線の上神梅、神戸、沢入、通洞、足尾などの駅をはじめ38の施設が登録有形文化財に指定されており、昔の国鉄時代が、ごく自然に、そのままの形で残っている。好天もあいまって、清々しい光景が続く。
終点の間藤から、川沿いに歩き、次駅の足尾まで来た。背後の緑、青空に木造駅舎が美しく映えていた。丸型ポストもいいアクセントになっている。つぎの列車が来るまで、ポッカリ空いた時間、付近をウロつくのが無上の楽しみとなった。すぐ近くで公開されている明治建築、古河掛水倶楽部も、たいへん興味深く内部を見学することができた。

年末大慌ての決算報告 (1)

年も押し詰まってきました。今年は、私自身の写真展がまだ開催中で、その準備・対応に忙殺され、掲示板投稿もままならない状態での年末突入となりました。個別の記事は今さら望むべくもなく、ここでは、今年をまとめて大慌てで振り返ることにしました。
毎日が日曜日状態が始まって3年目となる今年、鉄道旅行に関してはすっかり少なくなってしまいました。3泊程度の旅行が数回だけ、海外はもちろん、北海道・九州へも行かず、もっぱら近郊ばかりでした。堰を切ったように出かけた昨年とは大きな違いでした。さまざまな事情もありますが、のちほど述べる心情の変化に依るところも多いようでした。

▲3・11の最終「雷鳥」 今年、「雷鳥」がついに消えた。イヤほど走っていた「雷鳥」だったが、消えるのはあっけなかった。最終日の3月11日は朝から追い掛けた。15時過ぎ、新幹線京都駅を通ると、なにやら騒がしい。新幹線が運転抑止と駅の案内が伝えている。たいして気にも留めなかったが、電車内の乗客の会話から東北地方で大地震が起こったらしいことが判った。
夕方に発車する最後の「雷鳥」はどこで撮ろうかと考えた。「雷鳥」の運転初日の昭和40年12月1日、高校一年生の私は京都駅で撮った。同じ京都駅1番ホーム(現0番ホーム)で「雷鳥」を見送ろうと考えた。やや薄暗くなりかけた1番ホームに来たのは、ボンネットではないものの、国鉄色を纏った485系である。サイドだけなら45年前の光景と変わらない。運転初日、京都駅1番ホームにはほんの2、3人が写していたように思うが、今は自分の子・孫のような世代に取り囲まれて写していた。

▲激安切符で四国へ もっとも遠くへ行ったのは、バースデーきっぷを使った四国だろう(と言ってもわずか3日だが…)。この切符、誕生月のみの発売で、四国の特急グリーン車乗り放題で1万円ポッキリという破格もの。もっとも四国でグリーン車込みの特急は少なく、1度乗った切りだが、土佐くろしお鉄道も乗れる。私は初日から乗り倒し、予讃本線の一部を除いて、JR・土佐くろの全線乗車ができた。憧れの下灘へも夕方を狙って下車した。期待の夕陽はイマイチだったが、色温度を変えて楽しんでみた。
撮影以外に、旅行のもうひとつの目的である近代建築を中心にした街歩きにも精を出し、未踏の地であった愛媛県西部の八幡浜、内子、大洲、宇和島も短時間ながら訪問することができた。

▲路面電車の街で 四国でもうひとつ、高知・土佐電はりまや橋交差点で、四方向から来る路面電車を体感したかった。夕景を、まず交差点西の歩道橋から狙ってみた。泊まりも、すぐ近くにある、トレインビューが売り物のホテルを選んだ。朝のラッシュ時に、この交差点に立つと、まだ路面電車が街のインフラを維持していることが体感させられた。
ホテルの客室からも確かに、交差点の全景が俯瞰できる。すべてに渡り線のある交差点はここだけのようだ。普段は通らない渡り線を回送電車が行く光景も撮れた。ただ、背景に、以前はデパートがあったはずのところに、今は何とパチンコ屋が煌々と交差点を照らしている。これも地方都市の一断面でもあるのだった。

あと1日! 江若鉄道再現模型運転会

当会K副会長 感涙にむせぶ
絶好調の江若鉄道再現模型運転会、小雨に見舞われた本日も、朝から来場者が引きも切らず、老若男女、家族連れから独り者まで、続々の来場となりました。
そんななか、午後まもなく、一人のご老婦人がお見えになり、袋から何やら取り出されたものは、なんと遺影でした。聞くと、数年前に亡くなられたご主人は、永く江若にお勤めだった方とのことで、本日は、江若の再現された姿を亡きご主人にも見せるため、遺影を持って来られたとのこと。
周りでこの話を聞いていた一同は、感動にひたり、なかでも、乙訓老人と同じく、ちょっとのことでは動じない、副会長さんも思わず、目頭を押さえられ涙した、という次第。
これほど左様に、来場者を感動と涙の渦に巻き込んだ江若鉄道再現模型運転会、残された日は、6日(日)一日のみ、まだの方はどうぞお見逃しなく!

西村さんは今日も来場者に丁寧な説明をされていた

江若あれこれ話 (3)

昭和44年10月31日 営業最終日の午後
当日は、午前に前記のように近江今津まで往復、午後からは、同志社北小松学舎でのDRFC江若お別れ合宿が始まります。いったん京都へ戻り、BOXで集合のあと、ヘッドマークを携え、合宿参加者22名とともに、再び江若を目指しました。

いろいろな車輌に当会のヘッドマークを付けて楽しんだ

三井寺下機関区長の手でヘッドマークがキハ51に取り付けられる

他の車輌にも江若、鉄道友の会からの華やかな装飾がされた

14時に三井寺車庫に到着、構内に置かれた車輌は、ほとんどがモールで飾られている。まず機関区長にあいさつ、さっそくヘッドマークのことを切り出した。何の抵抗もなく、あっさり快諾していただき、夕方の初発となる浜大津15時35分発の15列車に付けてもらうことになった。それ以降に発車する後続の列車には優先的に会社製作のヘッドマークが取り付けられたため、たまたま初発の列車には何の装飾も無かった。会員の見守るなか、機関区長の手でがっちりキハ51にDRFCのヘッドマークが取り付けられた。浜大津から、この15列車に全員で乗車する。各駅ホームで待ち受ける乗客・駅員の眼は一様にヘッドマークに注がれ、運転室後部に陣取った我々は、してやったりの笑顔がこぼれる。列車は16時13分に北小松に到着、陽も山の向こうに落ち、暮色のなかでの交換を見送って学舎へ向かった。

浜大津駅で発車を待つ15列車。キハ51+ハフ8

15列車が滋賀駅に到着。〔15737〕で紹介の駅員氏か?

北小松駅に到着した15列車。多くの小学生が下車した

北小松で交換したキハ11+ハフ2の20列車

夕食後、本日のメインイベント、北小松駅での送別式典が執り行われた。まず、浜大津行きの最終となる、20時59分発26列車の到着を全員の拍手で迎える。T中さんのマイクから江若廃止のアナウンスがホームに響く。そして、運転士、車掌の皆さんに、当会特製の江若アルバムを贈呈した。この列車は、北小松で増結作業があり、その作業が手間取って、発車するものと思って全員で拍手すると、全く動く様子もなく、間の抜けた出発式となったが、なんとか無事に26列車を送り出した。つぎの近江今津行きの最終まで1時間余りがあり、その間、会長のS井さんから、北小松駅員の3名にパネル写真を贈呈し、長年の労をねぎらう。そしていよいよ22時過ぎ、営業最終列車となる25列車がキハ51+ハフ8で到着、盛大な拍手で出迎える。この時になって急にT中さんのマイクが故障、急遽、声のバカでかいことでは右に出るものはないS田さんが地声を張り上げ、車内から好奇の目を集める。この列車でも運転士・車掌にアルバムを贈呈する。そして、22時03分、我々の”次はしらひげ~”の連呼のなか、列車は近江今津へ向けて最後の旅路についた。
その後、狂い出したT田さんら数人は、クルマに飛び乗り、深夜の国道をブッ飛ばして25列車を追い抜き、踏切で25列車に向かって”バンザイ”を叫んだと言う。これを聞いた付近の人たちは恐怖におののき、寝巻き姿の人まで飛び出し、付近は一時騒乱状態になったと言う。つくづく、バンザイの好きな会であった。

夜の北小松駅で増結を待つキハ21、江若最後の夜だった

江若運転会 いきなり絶好調

「江若鉄道再現模型運転会」、いよいよ本日29日(土)からオープンしました。事前の予告に加え、当日朝に地元紙で大きく紹介されたこともあって、開場直後から続々の人出です。
当時を懐かしむ江若OB、熱心に質問するご婦人、食い入るように見つめる子どもなどなど、会場は熱気に包まれました。少々のことでは動じない、あの乙訓老人をして、「つい涙ぐんだ」の言葉を漏らすほど、見るものに感動を与えました。まさに鉄道の持つ、限りない魅力でしょう。新聞社の取材も引きも切らず、ついには今季セ・リーグ優勝チームの親会社の新聞社まで駆けつける始末でした。
夕方、ようやく人並みは途絶えましたが、入りも入ったり、同館のイベントで最高の有料入場者を記録しました。製作者の西村さんも応対に大童でしたが、”この疲れは、快い疲れ”と言い残し、夜の巷に消え行ったのでありました。

京都新聞、産経新聞の紹介記事。取材に当たってもクローバー会のネットワークが発揮された

江若記事 お詫びをふたつ

江若運転会の様子を報告する前に、お詫びをふたつ。
〔15737〕でDC5連回送のダブレット授受通過を、「ひら」号回送とお伝えしましたが、本日、その写真に載っておられた元駅員氏に、再度、館の方が取材したところ、この回送は、「県立膳所高校の全校登山行事が比良山であり、その下山輸送のための回送」であるとの証言を得ました。「ひら」号回送ではありませんので訂正します。
改めて写真を見返すと、「ひら」の場合、回送時から「ひら」のヘッドマークを掲げていました。ここで、気になるのは、膳所高校なら、国鉄貨物線を通ってそのまま膳所まで行ったのかとも妄想しますが、やはり浜大津で乗り換え石坂線で戻ったのでしょうね。

「ひら」号の回送でなく、高校団体輸送の迎え回送でした

もうひとつの訂正は、〔15824〕の写真キャプションで、「鉄道模型雑誌の編集長」などと書きましたが、本日、ご本人から”編集長ちゃいまっせ、雇われ編集部員でっせ”と言われました。なにか、私の会社時代の哀歓をそのまま生き写すようで、思わず感じ入りました。謹んで訂正します。

「江若鉄道再現模型運転会」開場

いよいよ29日(土)からオープンです。前日まで行われた整備・試運転も完了、江若鉄道の車輌・駅が、ゆかりの地で40年ぶりに模型でよみがえります。江若に関する写真・資料も用意、さらに、大阪通信員さん、大津の86さんが隠匿・死蔵していた部品類も会場を飾ります。
西村さんが寝食を忘れてこの3年間打ち込んだ、入魂の「江若鉄道再現模型運転会」、余計な言葉はもう不要、この眼で確かめに浜大津へ!
会場:スカイプラザ浜大津6階(京阪浜大津駅と直結、琵琶湖側のビル内エレベーターで6階へ TEL 077-525-0022)
会期:10月29日(土)、30日(日)、11月3日(木・祝)、5日(土)、6日(日)の5日間

三井寺下駅の再現ゾーン。このリアリティは見ないことには分からない

鉄道模型雑誌の編集長みずから取材に。新聞社の取材も行われた

江若あれこれ話 (2)

江若鉄道、思い返せば、鉄道趣味活動の原点でもあったと思います。
廃止されたのは昭和44年11月1日、私は現役の2年生でした。眼にするもの、すべてを吸収したい世代、しかも大学は紛争で6月からずっと封鎖中、これ幸いにと毎日のように江若へ通ったものでした。中でも、営業最終の10月31日から、さよなら運転の行われた11月1日にかけて、沿線の同志社北小松学舎で、DRFCメンバーとともに合宿を行い、メンバーとともに最後を見届けたことが、ひときわ心に残ります。何回かに分けて、江若の最後の2日間を写真とともに振り返ってみました。

営業最終日10月31日の朝一番列車は21+51+52+8の4両編成。最終日を待たずに、譲渡車輌は転属してしまい、廃車予定の車輌だけでのやり繰りだった

話は江若営業最終の前日、10月30日の晩から始まる。
家で明日からことを何気に思案していた時だった。ふと思いついたのが「江若にDRFCのヘッドマークを着けてみたい」だった。と言っても、時間も金もないから、有り物で作るしかない。
ベースは写真の木製パネルを流用、これに画用紙を貼り、マジックインクでレタリング、周囲をクリスマスツリーのモールで飾ると、何とか見られるヘッドマークが出来上がった。締めて費用はゼロ、もちろん江若の許可も何も無いが、ぶっつけ本番、何とかなるだろう。徹夜の作業になってしまい、出来上がったときは夜が明けきっていた。
叡山駅で交換した52列車は、キハ11+ハフ、この列車はただ一本の和邇始発の列車

霧の堅田駅で。時計を気にする駅長がタブレットを持って、交換列車に備える

近江今津に着くと、大勢の高校生が下車し、集札口を埋め尽くす
さて、10月31日、京津線の一番電車に乗って、浜大津を目指した。
10月27日から、昼間の列車はすべて運休して代行バスになっていた。列車は朝夕にしか運転されていないから、最後の日に、朝の列車で近江今津まで往復したい。数回は近江今津まで行ったことはあるが、クルマに同乗して行ったもので、北小松以北、終点まではまだ乗車した経験がない。何としても朝の列車で近江今津まで往復し、最初で最後の終点往復を果たしたかった。
浜大津から6時15発の第一列車に乗った。車輌にはすでにモールで飾りつけがされていた。車窓から見る光景は、淡い霧に包まれていたが、陽が昇るに従って、霧も晴れてきて青空が広がってきた。キラキラ輝く湖面の反射が、徹夜した眼にはまぶしい。各駅には、廃止を伝える看板が置かれ、モールで飾られたメッセージボードもある。いよいよその現実を実感する。
交換する列車は、いつもどおり通学生を中心に満員。各駅に停車するたびに、駅名標を中心にして写真を撮り続ける。列車は、7時50分近江今津に着いた。浜大津から所要1時間35分、現在なら同区間を湖西線新快速で半分以下の40分で走ってしまう。折り返しの8列車までの30分、終点の光景を撮り続ける。朝の最終がこの列車で、それを逃すと15時30分までない。

40年後の今もまだ残る近江今津の駅舎、廃止の看板が立てかけられている

各駅に掲げられた廃止のメッセージボード。当時、流行り出した”タイポス”という書体を使ったボードで、少し江若のセンスを感じた

広い近江今津駅、長いホームの先端に乗ってきた1列車の編成が見える

名残を惜しんでいた女子高校生が、駅員とともに記念写真に収まっていた

折り返しの8列車にも近江今津から乗客が乗り込んだ
ホームでは、いかにも最終日らしい光景が展開されている。すがすがしい、というか、ちょっと胸が締め付けられるようなシーンだ。その後、最終日を好んで撮りに出かけるようになったのも、この近江今津駅の体験が原点になっているようにも思う。
折り返しの8時20分発8列車で去るが、編成は行きと同じ4両編成、最初は空いていたが、各駅で乗車が続いた。途中で徹夜の疲れでいつしか寝入ってしまい、終点の浜大津で我に返ると、車内は超満員になっていた。

近江今津を発車した8列車の先頭車両、超ロングシートに客はまばら

先頭はキハ52、半室の運転室の横は、格好の展望室だった

新旭~安曇川間で江若最長の安曇川鉄橋を渡る

安曇川に到着する。上下列車の交換があり、多くの乗客が待ち受ける。構内には明日からの代行バスが待機している

北小松で5列車キハ11と交換する。この時間帯になると、カメラを提げた乗客も増えてきた

江若 あれこれ話 (1)

江若鉄道再現模型運転会もいよいよ近づいて来ましたね。製作者の西村さんの高まる気持ち、如何ばかりでしょうか。遅まきながら、応援シリーズとして、自分勝手な”江若あれこれ話”を載せることにしました。皆さんもぜひ江若の思い出をお寄せください。
今回は、先般、運転会会場のスカイプラザ浜大津へ打合せに行った際に、館の方から聞いた”ちょっといい話”。

滋賀駅を通過しようとする「ひら」回送。機関助士が身を乗り出し授受の用意をしている

5122+5010+5121の総括編成にキハ52、キハ15を連結した5両編成。江若の最大編成だ
ここに写っているシーン、実は昨年から同館の廊下に展示されている写真だが、ある日のこと、古老がお見えになり、この写真をぜひ譲ってほしいとおっしゃったそうな。
この写真は滋賀駅での通過シーンで、タブレットの授受が行われている。江若では、朝ラッシュ時に快速列車が運転され、通過駅もあった。しかし、日中はすべて各駅停車だから、このようなシーンは見られない。唯一通過シーンが日中に見られたのは、春秋の登山シーズンに、帰途に就く登山客のために運転された北小松発浜大津行き臨時「ひら」号の運転時だった。天候などに左右されたが、夕方に浜大津行きが3本程度設定され、編成も単行から、総括編成と呼ばれた3両編成まで、さまざまであった。
この写真は、滋賀駅における回送列車の通過シーンで、三井寺下で仕立てられた編成は、何本かの「ひら」を併結しているため、最大の5両編成であった。
さて、くだんの一件、正解は、お見えになった方は、右側でタブレットを渡している駅員氏だったのである。自分の姿が入った写真を館で偶然に見られたという次第。館の方は、もう一枚焼き増して、その方に渡されたそうだ。何気に写した写真が、40年ぶりで写った本人へ蘇ったのである。

「ひら」回送の後部。DRFCのメンバーが見える。昭和44年10月10日のこの日は、京阪「びわこ」号の臨時電車が走り、みんなで錦織車庫まで追い掛けてきて、その後にすぐ近くの滋賀駅を訪れた

流された鉄橋の下の廃線跡 (3)

今回の台風で被害の大きかった新宮は、熊野川の河口であり、上流から筏を組んで運ばれてきた木材の集散地として栄えてきました。しかし、河口が三角州のため、水深が浅く、木材を搬出する港湾設備には恵まれませんでした。そこで、天然の良港を持つ、近隣の勝浦(現・紀伊勝浦)まで、鉄道で運搬する計画が持ち上がりました。

新宮市内の市田川を渡る混合列車。この区間は線路移設で廃棄された。

このように新宮鉄道は、木材輸送を目的として明治期に会社設立された。軽便鉄道法に基づいて、明治44年から建設工事が始められ、大正2年に新宮~勝浦間15.5kmが全通した。紀伊半島の鉄道の第一号であり、県都の和歌山でも、この時点で、南海鉄道、紀和鉄道(現・和歌山線)は開業していたものの、和歌山以南の現・紀勢本線は全く未開業の状態で、紀伊半島の先端で、文字通り陸の孤島として、鉄道開業したことは驚きに値する。
新宮鉄道のように、他の線と連絡しない鉄道線は明治期によく見られる。その多くは、石炭、鉱石、木材などを集散地へ運搬するための貨物輸送が主眼であった。開業後、客貨分離、ガソリンカーの導入など近代化にも着手した。勝浦からは、大阪商船の旅客船が大阪、神戸を結んだ。ところが国有鉄道による紀伊半島一周構想が持ち上がり、熊野市から新宮、勝浦を経て串本へ至る紀勢中線に計画の中に組み込まれた新宮鉄道は、昭和9年に国有化されることになった。ただ、国有化されたものの、紀勢本線は未開業で、他の線と連絡の無いことには変わりなく、新宮鉄道からの引継ぎ車両のほか、鉄道省から蒸機や客車が船送され、バッファ式連結器に取り替えて使用された。
その後、紀勢中線全通に向けて、改良工事が実施された。新宮付近は、大幅な移設が行われたほか、前回の廃トンネルや、前々回紹介の那智川橋梁もこの時の改良工事で廃棄されたものである。(終)

松林に沿って伸びる線路。現在もこの面影は残っている。

新宮駅構内。現在駅の駅前広場あたりにあった。(いずれも『目で見る熊野・新宮の百年』より転載)