鳥栖機関区

筑豊地区の機関区巡りを終えて、鹿児島本線を南下していくと、まず鳥栖に着きます。長崎本線を分岐するジャンクションであり、蒸機時代には、駅の南東側に鳥栖機関区がありました。とにかく規模の大きな機関区で、驚いたのは、転車台＋ラウンドハウスが２組あり、ラウンドハウスも半周分はある規模の大きなものでした。ただ、初めて行った昭和42年には、鹿児島本線は熊本まで電化していて、長崎本線は非電化ながらも、少し前まで走っていたC60の牽く寝台特急「さくら」「あかつき」はDD51に置き換わっていて、定期の特急・急行はすべてDD51で、わずかに不定期・臨時列車に、C60の牽引の活路が残されているだけでした。ただ、普通列車は早岐区C57、貨物はD51、ほかにも、筑豊本線、久大本線から通しで蒸機が来るなど、以前のような幹線の大型蒸機の活躍は見られなかったものの、まだまだ活気のある風景が展開されていました（以下すべて昭和42年3月）。

▲鹿児島本線から長崎本線が分岐するＹ字形の間に、建築現場のプレハブ小屋があった。中を覗いても誰も居ず、勝手に外階段を上がって二階へ行くと、長崎本線がゆるくカーブして俯瞰できる。背景は家が建て込んでいるが、ちょうど順光で撮れる。まだC60で残っていた優等列車は、この時期、不定期・臨時急行だけで、ちょうど長崎行きの「第二玄海」がC60 38に牽かれて鳥栖を発車して行った。

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こだわりの風景印

鉄道テーマからは外れますが、ちょっとこだわりのある風景印を集めてみて、StayHomeの楽しみを閉めることにします。

前にも述べましたが、全国の郵便局は、ＪＲ・民鉄の駅より多い、2万4000局ほどあります。駅に東西南北の最端があるように、郵便局にも、最端の局があって風景印を常備しています。

▲（左）最北の宗谷岬局（稚内市）　宗谷岬のすぐそば、路線バスも走るところにある。絵柄は間宮林蔵の像、最北端の碑を描く。　（右）最東の珸瑤瑁局（根室市）　「ごようまい」とよむ難読名で、かつての根室拓殖鉄道の終点、歯舞のまだ先、納沙布岬の手前にある。珍しい、ベタ白ヌキ、白マドの印になっている。

▲（左）最南端の波照間局（八重山町波照間島）　（右）最西端の与那国局（八重山町与那国島）　与那国島は那覇から空便もあるが、波照間島へは石垣島から船便しかない離島、さすがに郵頼しても、戻って来るのに、一週間以上を要した。それでも片道84円で届くのだから、郵便制度の有り難さを改めて感じる。

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切手に押印する風景印を、“マッチング”と言って、関係の深いものにすることは、前回の江若鉄道百年の項でも述べたことですが、鉄道に関して、さまざまな組み合わせを、今回は見ていきます。

究極のマッチング？　廃駅の写真・入場券・駅スタンプ・下車印、風景印を一致

上記の５つを一致させることはできるのか？　写真・入場券・駅スタンプ・下車印が揃っている駅はいくつか見つかりました。ただ、駅名と同名の郵便局があって、しかも風景印のある局となると、さらに限られます。みごと５つとも揃ったのは、ひと駅だけ、北海道、羽幌線の鬼鹿でした。▲「鬼鹿」と言う、驚しい駅名も、今となっては知る人も少なくなった。われわれの時代には、羽幌線は希少なＤ６１の走る線区で、まだ石炭列車もあった。勾配区間の鬼鹿～力昼～古丹別は撮影地として知られていて、私も下車した。交換列車があることが分かり、小雨の中で、通過する石炭列車を待った。駅名標は隠れてしまったが、ナメクジのD51 62が牽く石炭列車だった。この蒸機は、北海道ではとくに珍しい長工式の切取式デフを付けている。デフの前のステーの位置を見ても分かるように、ご丁寧に、北海道特有の切り詰めデフに再改造されている（昭和44年9月）。

▲羽幌線は国鉄の第二次地方交通線で昭和62年3月に廃止になった。訪れた時の入場券、駅スタンプ、均一周遊券の下車印が、50年ぶりに陽の目を見ることになり、改めて、鬼鹿郵便局へ郵頼した。絵柄の建物は、近くの番屋、夏には海水浴場もあって、羽幌線の頃には、最北の海水浴の臨時列車も走った。

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行橋機関区（2）　Ｃ５０  Ｃ１１

行橋機関区には、名物の蒸機Ｃ５０がいました。九州では唯一の配置区でした。Ｃ５０と言えば、8620の改良型として、154両が製造されました。Ｃ５０と聞いてイメージするのは、東海道・山陽筋の駅で、煙室をトラ模様に塗って、懸命に入換に励む姿でした。関東なら、両毛線、水戸線で旅客列車ほ牽く姿も見られましたが、関西の人間にとっては、地味で目立たず、裏方に徹した蒸機という印象でした。ところが、さすがは九州、美しく整備され、ちゃんと表舞台も用意されていました。前掲のように、日豊本線の初電化は、昭和41年10月の新田原までの電化ですが、電化区間が短区間のため、通しの客貨列車は蒸機が牽いていました。そのなかで、門司港14時22分発の柳ヶ浦行き1529レを通しで牽いていたのが、行橋区のC50でした。門司港～柳ヶ浦80kmを単機で客車6両を牽き、C57、D51に伍して本線上を堂々と走ったのですから、入換機イメージのC50とは、全く違う姿を見せていました。▲架線の下を発車する門司港発柳ヶ浦行き1529レ、行橋区の名物、デフに飾りを入れたC50 58が牽引していた。行橋　昭和42年3月▲行橋にはC11もいて、田川・伊田線の旅客列車を牽いた。C11 300の牽く329レ  直方  昭和43年3月

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行橋機関区（1）　９６００

筑豊の蒸機機関区の最後として、行橋機関区に参ります。行橋は、日豊本線から田川線の分岐する駅で、初めて行った昭和42年3月当時、日豊本線は、新田原まで電化していて、旅客はほぼ421系電車化されていました。しかし、一部の客車列車は、電機の製造が追いつかず、蒸機牽引で残っていました。貨物も同様で、門司、柳ヶ浦区の蒸機が、架線の下を黒煙を上げながら走る光景が見られました。いっぽうの田川線は、ほかの筑豊に多く見られる支線ですが、日豊本線苅田から分岐する苅田港（貨物専用）からの石炭・石灰岩の船積み搬出ルートの一翼を担っていました。苅田港の設備は、ほかの若松などの積出し設備に比べて新しく、徐々に扱い量が増加し、田川線は重用されていました。田川線油須原からは、添田方面に出る短絡線の油須原新線も建設中で、将来が嘱望されていました。石炭がの末路が予測されている時代に新線建設とは、今から見れば不可思議なことですが、まだ一定量の輸送はあった時代でした。しかしその数年後、石炭産出はさらに激減し、新線建設も未成線のまま終わります。そんなエネルギー革命の波に翻弄されてきた田川線で、ほぼ独占して客貨を牽いていたのが、行橋区のキュウロクで、「行」の区名板に相応しく、懸命に我が道を進む姿を彷彿させたものです。▲化粧煙突、切取式デフを装備した、筑豊のキュウロクの典型59684　お世辞にもスタイル映えのしないキュウロクであっても、ロッドを下げた姿は、形式写真としての価値を高めていた。行橋　昭和43年3月▲行橋のキュウロクは昭和43年3月時点で11両いた。沿線の至るところで見ることができて、筑豊の人びとの生活の中に当たり前のように溶け込んでいた。79657　船尾　昭和49年8月

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