投稿者「総本家青信号特派員」のアーカイブ
街並みとともに ～京都のバス～ 〈7〉
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初めてのマイクロバス
いま京都市バスには、小型、中型、大型と、さまざまなサイズの車両が走っていますが、かつては、すべて大型車のみでした。初めて小型のマイクロバスが走ったのは、昭和51年4月、衣笠（現・立命館大学前）～ 原谷のＭ1系統でした。原谷は、しだれ桜で有名な原谷苑もありますが、京都東北部の山あいを開発した新興住宅地で、公共交通は一切ありませんでした。急勾配、狭隘区間もあり、大きな需要も見込めないところから、初めてのマイクロバスの導入となりました。Ｍはマイクロの頭文字で、市バス系統に英文字が付けられるのも初めてでした。
▲昭和51年4月に、京都市バスに初めて登場したマイクロバスを使ったＭ1系統、車両は、京22あ‥17、‥18の2両で、いすゞBY31、北村ボディだった（昭和50年4月、以下同じ）。
街並みとともに ～京都のバス～ 〈6〉
洛西ニュータウンの電気バス
“京都のバス”再開します。シリーズが途絶えている間に、私の住環境もすっかり変わり、二階の窓から見ると大通りを続々と市バスが走って行くのが眺められるスポットとなりました。良くも悪くも、京都の公共交通は市バスが中心であることを実感します。そんな京都とバス、昭和の時代を断片的に見ていきます。
京都市バスにも、以前には電気バスが走っていました。初代の実用車は、本欄でも紹介したトロバス改造の「みどり号」で、そのあとに登場するのが、これから紹介する、昭和54年にデビューした、洛西ニュータウンを走る6両の電気バスでした。
▲洛西ニュータウンのなかを行く京都市バスの電気バス、洛西営業所に配属された、ふそう製で、ボディは京都市バスとしては珍しい三菱ボデー、通称ブルドッグバス、洛西ニュータウンから阪急桂駅に向かう系統に使われた。写真の「梅津車庫」は誤表示（昭和61年2月、以下同じ）。
保護中: 写真展の作品集ができました
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ㉑
ちょっと変わったD51
北海道で229両（昭和44年）が配置されていたD51ですが、“ナメクジ”のように製造当初からの変形機以外にも、北海道ならではの改造を受けた独自のスタイルや、個体差のあるD51がいました。いままで紹介した、“ナメクジ”なのに標準型になった54号機や、デフの端部が全くＲのない、突き刺さりそうな942号機なども紹介しました。それ以外にも北海道ならではの改造を施した機です。
▲北海道と東北の一部に見られた長円形の煙突を持ったD51、「ギースル・エジェクタ」と呼ばれる煙突で、横から見ると逆台形に見える。単機で1200トンの石炭列車を牽く追分区に21両が配置され、旭川、岩見沢にもいて、北海道には最盛期27両が配置されていた。D51 167〔旭〕 旭川 （昭和43年9月）
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ⑳
雪の常紋を行くD51
常紋には雪のあった季節に、一度だけ行っています。昭和47年3月のことで、もうヤマ線のC62はなく、常紋は北海道を代表する撮影地となって、撮影者も多く見られるようになります。蒸機は、北見区D51、遠軽区9600が健在で、客貨の本務、補機を務めていましたが、旭川区にはDD51が配属されて、一部の客貨を牽き始めていました。今までの常紋は、ＤＲＦＣメンバーとの撮影でしたが、今回は、自分一人の気ままな撮影でした。
▲この撮影で試みたことがある。この少し前の国鉄主催の鉄道写真コンクールで、大賞になったのが、降雪のなかの蒸機のタブレット交換だった。“これしかない”と、常紋では歩くこともせずに、もっぱら信号場でスナップ撮影を試みた。ホームのないところでの交換になので、助役が背伸びをして、タブレットを交換する瞬間だけに狙いを定めた。（以下、昭和47年3月）
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ⑲
常紋に挑むD51
前回の本稿では“ナメクジ”のD51を石北本線の常紋信号場付近でよく写したと書きましたが、そうは言うものの、圧倒的に多かったのは、標準型のD51でした。常紋は北海道では代表的な撮影地で、私も9月に二度、3月に一度行っています。9月は、いずれもC62重連の撮影のあとに行っていて、正直、D51を見ても感動はイマイチでしたが、C62が消えたあとの3月の時になると、DD51も入線し、トラ模様の9600も増殖していて、逆にマトモなD51も貴重になっていました。
常紋へ行く時は、夜行入りが必須で、食糧が手に入らないのは分かっていても、ほとんど食事なしの撮影で、睡眠不足、空腹という、撮影気力を低下させる二大要素を抱えたままの常紋行きで、結局、大した写真は残せずに終わりました。それだけに、今となっては、当たり前のD51も愛おしく思えて来るのです。
▲急行「石北」に乗って遠軽で下車し、始発の523レに乗り換えて6時45分ごろ常紋(信)に着くと、まもなく上って来るのが590レだった。木造の小さなホームから見ると、Ｓカーブ上を、D51 157〔北〕が牽き、後補機9600を従えて、逆光線上にシルエットとなって迫って来た。このあと、信号場に挨拶に訪れて、リュックを置かせてもらい、トンネル内の電灯を点けてもらって、生田原側にある噂の常紋トンネルを抜けて行くのが、私の時代の常紋撮影の仕儀だった。D51 157は昭和48年に廃車されたあと、上川町で保存展示されていたが、のちに解体された。（昭和44年9月） 続きを読む
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ⑱
北の“ナメクジ”③ 一桁番号の“ナメクジ”
1115両製造されたD51のなかで、製造番号一桁の機は1～9の9両しかありません。“ナメクジ”だけでも少数ですが、一桁となるとさらに貴重です。北海道には、そのうち4、6、7がいました。なかでも6、7は北見区にあって、石北本線の客貨を牽いていました。ただ、6は昭和44年、7は昭和46年に廃車されていて、蒸機最末期の人気撮影地となった常紋ではもう見ることができず、一桁番号の写真はあまり見たことがありません。今回は一桁番号の“ナメクジ”を見て行きます。
▲常紋(信)～金華 73レを牽くD51 6〔北〕、後部に9600の後補機を付けている。（昭和43年9月）
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ⑰
北の“ナメクジ”②
D51のなかで初期に製造された95両の“ナメクジ”は、その構造ゆえ集煙装置が取り付けられないため、配置が限定されていました。たとえば、集煙装置が必須の大畑越えの人吉区や、旧北陸本線の敦賀区などには“ナメクジ”はゼロでした。いっぽう北海道には集煙装置を付けた蒸機は皆無のため、“ナメクジ”の割合が多くなったのかもしれません。ひとつのエピソードとして、山口線で蒸機復活が決まったとき、D51 1も候補に挙がったそうですが、集煙装置の取付けができないため、除外された経緯があります。今回は北海道にいた“ナメクジ”34両の中から、特徴のある機も集めてみました。
▲長野工場製の切取りデフを装備したD51 95〔滝〕 松本、長野区時代が長く、その時にデフが換装された。重油併燃装置も付けたまま、北海道へ転属した。旭川（昭和43年9月）
やっぱり蒸機が好き！ 《区名板》で巡る北海道の蒸機 ⑯
北の“ナメクジ”① 岩見沢区
こちらも連載が開きましたが、北海道の蒸機めぐり、再開します。前回では、いちばん数の多かったD51のなかで、倶知安、長万部のD51を紹介しました。渡道して感じたことのひとつは、D51のなかで、“ナメクジ”の遭遇率が高いように思えたことでした。D51は1115両が製造された製造両数がいちばん多い蒸機ですが、大きく分けて３種類に分別され、一次形の1～85、91～100の95両は、煙突、給水加熱器、砂箱、蒸気ダメをカバーで収めた独特の形で、“ナメクジ”と通称されています。1115両のうち、“ナメクジ”は95両なので、その割合は約9％になります。ためしに昭和44年の車両配置表で調べると、当時の北海道のD51在籍229両のうち、“ナメクジ”は34両あって、その割合は約15％になり、たしかに北海道に“ナメクジが多かったことが分かりました。なかでも岩見沢区（のち岩見沢第一区）には、D51の34両のうち12両と、“ナメクジ”率が飛び抜けて高い区でした。
▲室蘭本線で長大なセキ編成を単機で牽く“ナメクジ”、このカーブを終えると、あとは延々と日本一の直線区間が続くことになる。D51 11 白老～社台（昭和43年9月）
保護中: 須田さんの講演 みたび
私の好きな電気機関車たち ⑩
山手貨物線のデッキ付き電機
電気機関車を撮っていた1970年代、関西で見られたデッキ付きは、阪和線のEF52や大阪駅のEF14ぐらいで、東海道・山陽本線では、デッキ付きのEF15は撤退して、箱型の電機ばかりでした。しかし、東京へ行けば、まだ多くのデッキ付き電機が、旅客、貨物を牽いていました。旅客は、以前に紹介した東北本線のEF57がその代表でしょう。貨物と言えば、その本数から言って、山手貨物線を走る貨物列車が挙げられます。形式も、EF10、11、12、13、15と多彩でした。まだ武蔵野線が全通する前で、時間帯によっては、実に多くの貨物が走っていて、デッキ付き電機の良さをしみじみ感じたものでした。
▲ EF15 174の牽く自動車輸送列車、「ク」を連ねた貨物も、いかにもこの時代の特徴をよくあわらしている。EF15は200両以上も造られて、ほとんど廃車もなく、EF65に次ぐ両数だったが、関西ではもう見られず、貴重に映った。 続きを読む
岡崎公園で 最後の京都市電
▲みどり豊かな岡崎公園にある観光案内所、京都市電1800形
京都・岡崎公園に、“市電コンシュルジュ”として、観光案内所に使われていた京都市電
1800形1860号が、所期の目的を終えたことと、車体に破損もあることから、観光案内所としての使用を止めて、無償で譲渡先を募っていましたが、交野市で霊園開発を手がける会社に譲渡されること決まりました。本日、打ち合わせで岡崎公園へ行く用事があり、最後の別れに行って来ました。
交野市の霊園開発社と言えば、大宮交通公園に保存展示されていた北野線Ｎ電の引き取り先として知られています。Ｎ電は修復されて、現在では「ハピネスパーク交野霊園」の待合所として使われていますが、1860号の保存先については、別の霊園と聞いています。移送時期も不明ですが、梅小路公園での保存車以外では貴重な原型を保った京都市電だけに、岡崎公園から見られなくなるのは残念です。▲深い緑に囲まれて。
▲車内は閉鎖中とは言え、市電時代を知らない世代からも注視を浴びる。
▲赤い鳥居との組み合わせも岡崎公園ならでは。
私の好きな電気機関車たち ⑩
東北の赤い電機
久しぶりの掲示板投稿になりました。なかなか投稿頻度は上げられませんが、セッセと投稿を続けます。「電気機関車」シリーズ、前回はED70を紹介しましたが、赤い色に塗られた交流電機は、線区、周波数の違いで、多くの形式があり、とくに交流線区が多岐にわたる東北地方には、さまざまな交流電機が見られました。
▲東北本線の電化は黒磯を境に、北は交流50Hzと決定されて、昭和34年7月に黒磯～白河が開業した。北陸線用として、すでにデビューしていたED70をベースに50Hz用として、さらに高性能化したのがED71である。まず1～3が、別々のメーカーで先行試作されテストされ、写真の1号機が量産車として選定され、昭和35年の福島電化用に量産機が41両、さらに蒸機置換用として11両が新製され、全部で55両が揃った。昭和39年には寝台特急「はくつる」が登場、黒磯～仙台で、鶴をあしらった青いヘッドマークを輝かせた。その後、後継のED75がデビューし、活動範囲は狭められていくが、昭和57年まで働き、同じスタイルのED70より長命だった。写真の試作1号機は、当時貨物の補機専用に限定使用されていた。ED71 1 福島 （昭和46年9月）
保護中: 必見！ 「こんにちは京都市電」
私の好きな電気機関車たち ⑨
赤い電気機関車 ＥＦ７０
赤い色した交流機、つぎはEF70です。同機は、昭和37年6月、北陸トンネルの開通による敦賀～福井の電化開業に向けて製造された、初めてのEF型の交流機です。北陸トンネルは、当時、日本最長の延長1万3870ｍ、それまで一位だった清水トンネルより約4km長く、東海道新幹線開業前の国鉄では最大級のプロジェクトでした。北陸トンネルで思い出すのは、記念切手も発行され、絵柄に間違いが多くてのちに話題になったこと、そしてもうひとつ、6月10日にあった開通式を、日曜午後のゴールデンタイムにＮＨＫがナマ中継（一部録画）をしたことです。北陸地方の話題に留まらず、全国民が注目していたことが伺えます。十河国鉄総裁のテープカット中継や、福井・敦賀からの多元中継と、力の入れようも飛び抜けていて、私は目を凝らしてテレビを見続けていました。外は梅雨で雨が降り続いていたことも覚えています。テレビはもちろん白黒で色までは分かりませんが、画面を行き交うEF70を確認したものでした。
▲雪原を行く、EF70 1の牽く上り貨物列車、木ノ本付近（昭和50年）
私の好きな電気機関車たち ⑨
赤い電気機関車① ED70
またしばらく電気機関車、続けます。交流機を示す赤い色をした電機は、今では近くでも日常的に見ることができますが。昭和40年代には、その数は限られていて、線区も限定されていて、遠くへ出掛けなければ見られない機関車でした。京都・大阪からいちばん近くで見られたのが、北陸本線田村以遠で働いていたED70、ED74、EF70でした。米原から交直接続機に牽かれて田村に着くと、目に飛び込んできたのが真っ赤な機関車、“遠くへ来た”思いを実感する瞬間でした。
▲昭和32年に開業した初の営業用の交流電化路線、北陸本線の田村～敦賀に投入されたのがED70だった。昭和30年からの仙山線の試験線区では、メーカーの違うED44、ED45が造られテストが続けられ、優秀な成績を収めたED45が選ばれた。これを母体にして初の量産型交流機ED70 1～19が製造され敦賀第二機関区に配置され、田村～敦賀で旅客・貨物を牽くようになった。写真は糸魚川発米原行き234レを牽くED70 1 田村付近（昭和41年8月）
また明日から鉄道写真展 当会から３名が参加
また直前のご案内となりましたが、明日5月20日（木）から、鉄道写真展が開かれます。と言っても会場は東京・池袋。行くことが可能な方は限定されると思いますが、写真展は70名余りのファンが参加する、有数の鉄道写真展です。当会からも、佐竹保雄さん、早川昭文さん、私の三名が参加しています。
もともと写真展は、昨年5月に開催の予定でしたが、最初のコロナ禍に見舞われて秋に延期、その秋も緊急事態宣言に見舞われて、再延期の末、ようやく開催されることになりました。“三度目の正直”だけに、関係者にとっては待望の写真展です。
私自身は延期また延期で、いったいどの写真を出したのか、分からないほど待たされましたが、お世話になった皆さんの挨拶も兼ねて、5月23日（日）午後に会場へ行く予定をしています。また早川さんは24日（月）15時まで受付予定です。来場を考えておられることがありましたら、これに合わせて来場いただければどうでしょうか。
街並みとともに ～京都のバス～ 〈5〉
ターンテーブル上の前中扉バス
市電伏見線が廃止されたのが昭和45（1970）年、その市電ルートをトレースする代替バス81系統が新設されたほか、そのほかの系統も中書島を経由・発着するようになります。市電乗り場は、京阪中書島駅の北側の一線分のみスペースしかなく、バスの折り返しには十分なスペースがありません。昭和48年11月、近くに横大路車庫が開設された際に、終端部分にターンテーブル（転回場）が設けられ、バスは一回転して向きを変えて乗り場に着くようになります。ほかにも京都周辺でも、狭くて方向転換が困難な終点にターンテーブルがありますが、社用地内が多く、ここ中書島は、乗り場のすぐ横から自由に観察ができました。
▲まだツーマンが多かった時代、当時のバスは10年程度で新車に置き換えられていた。狭隘区間があったりして、新車ワンマン化が困難な事情もあり、ついにツーマンの新車が昭和47年にデビューしている。それが「京2・799」のいすゞBU04で、798～800の3両があった。この時期の市バス新車は、すべて前後扉にあって、3両だけの貴重な前中扉、しかも好みのＮＳＫ“カマボコ”スタイル、しかも行先は「淀」一字のみ、長い行先名の多い京都には珍しい潔さだ（昭和49年）。
街並みとともに ～京都のバス～ 〈4〉
醍醐を走った市バス
京都市バスと街並みを続けます。平成9（1997）年10月に、京津線の一部が廃止され、地下鉄東西線が開業し、山科・醍醐地区にも地下鉄が走るようになります。それまで市バスは、山科・醍醐地区でも稠密な路線網を張り巡らせて、醍醐車庫には多くの市バスが配置されていました。それが地下鉄の開通によって、市中心部～山科・醍醐のバス路線は廃止されるなど、路線の再編成が行われ、同時に市バスは撤退して運営は京阪バスに一元化されることになりました。それに先立ち、昭和56年には、醍醐車庫の系統は、すべて頭に「東」を冠した系統に変更されますが、今回はそれ以前の様子です。
▲市バスを本格的に撮り出したのは、Ｆさんと一緒に行った醍醐車庫の市バスが始まりだった。ワンマン化が始まったものの、狭隘区間があり、まだ多くの系統がツーマン車で運転されていた。市中心部は、ほぼワンマン化されていて、山科・醍醐のバス事情は明らかに一歩遅れていた印象だった。撮影場所は、おそらく醍醐車庫の近くだったと思うが、周囲はいかにも開発途上の荒涼とした風景だった。バスは「京2い・743」で、昭和41年製の日野RB10のワンマン・ツーマン兼用車（昭和49年）。