【 トルコ高速鉄道（略称；YHT） 】
首都アンカラとイスタンブール間（533㌔）を結ぶ鉄道として全線複線近代化する計画で始まりましたが、途中からは高速専用鉄道、最高速度250km/hに変更され建設が開始されました。2009年3月13日にアンカラ～エスキシェヒル（245㌔）が完成、トルコ鉄道初めての高速列車が走り始めました。それまでは約6～9時間の所要時間だったのが1時間20分前後に短縮されましたので超大幅な時間短縮でした。
次いで2011年にはアンカラ～コンヤ（309㌔・途中から分岐）が開業しました。こちらも約10時間の所要時間が1時間40分前後にが図られました。
そして2014年7月にはイスタンブール郊外のペンディック（506㌔）まで延伸されました。一昼夜かかっていた所要時間は4時間前後と大幅短縮になりましたが、中心部まではまだ工事中です。市内中心部までの交通アクセスが出来ていなく予想外に時間がかかり、途中まで開業しているメトロが延伸されますと飛躍的に利用は伸びると期待されています。今後も高速鉄道の延伸は続けられトルコの主要都市間を結ぶ計画ですが、完成は遅れがちです。
使用車両はスペインCAF製のHT65000形、全長27,350㎜、車幅2,825㎜、車高4,100㎜、6両編成の出力は4,800kw、最高運転速度250km/h、2ユニット連結可能です。増備車両としてドイツ・シーメンス製のICE3が入ってきていますのを今回確認しています。

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【 エスキシェヒルのトラム 】
4,000年前に誕生したエスキシェヒルの人口は現在約70万人、アナトリアの標高約800mにある中核都市です。町の交通は住みやすい町作りをコンセプトに2004年12月24日に開業したトラムが一手に担います。路線長約16㌔の専用軌道、特に中心街は車をシャットアウトして、バリアフリーになった歩道内を走ります。使用されていますトラムは、EsTramと呼ばれる100％低床車トラムのみ、ボンバルディア製の “Flexity Outlook” (Cityrunner).です。
全長29.5m、車幅2.3ｍ、車重34.2㌧、ゲージ1,000㎜、出力100kw×4、最高速度70km/h。
公式HPはこちらです。公式HPからの路線図はこちらですが、系統別になっています。全体についてはこちらが分かりやすいと思います。
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▲　5：57　夜明け前のT3路線の起点Zafer.PI電停。昨夜の賑わいが嘘のようにひと気もなく静寂に包まれていました。
昨夜は早くに寝ましたので早朝には目覚めましたので、朝の散歩と日中は車が被って撮れにくいトラム撮影に出かけましたがまだ走ってはいません。掲示してある時刻表を見ると始発は7時と日本では考えられない遅い運行です。東欧では深夜運行が行われている都市もありましたがトルコ人が動き出すのは遅いのですね。

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【 ブレサのトラム 】
紀元前202年に名付けられたブルサはトルコ北西部に位置する町で、オスマン帝国の歴史上最も重要な都市の一つとして、1326年～1365年は首都でもありました。
現在、古都ブレサではトラムT1とT3の2路線が営業していますが、開業は比較的に新しく中心部をループで左回り片方向に結ぶ単線のT1路線（1435㎜ゲージ・6.5㌔）が2011年5月28日、中心部を東西に貫通するT3路線（1000㎜ゲージ・2.5㌔）は2013年10月13日です。T3路線は単線ですが途中に交換所を設置しています。しかし2路線しかないのになぜにゲージが異なっているのでしょうか？
Bursa City 公式HPはこちらです。路線図はこちらです。

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▲　イスタンブールからブラサへの経路。ヨーロッパ側のイェニカプ港を出港した高速フェリーは地中海を横断、アジア側のイェニカプ港に着きます。ここからの陸路はバスに乗り、Emekでメトロへ乗り継して中心街へと向かいます。バス網が充実しているトルコです。勿論バス便も頻繁にあって所要時間は約4時間ですが、どちらの町のバスターミナル（BT）も中心街からは離れています。BTへの時間を考慮すると、航路の方が早くになりますし、何と言っても地中海のクルージングを楽しめます。

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第2日目　9月2日 その1

昨夜は爆睡で6時前には目覚めました。今日はイスタンブールから高速フェリーに乗船して、トラムが走るかつての首都・ブラサへと向かいますが、出港は10時と時間があります。ホテルの朝食も7時からですので家内と一緒に朝の散歩に出かけました。

まずは今回の旅でまだ確保できていない鉄道切符の購入です。前回、シルケジ鉄道駅に来た時に販売窓口があるのは確認していましたが、営業時間が分かりませんでした。また高速鉄道の切符販売は確認していましたが、在来線の切符が購入できるかは未確認です。
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7月29日　第2日目　その2

朝食後は、えちぜん鉄道の福井～福井口の最後の地上線走行を撮ります。すでにえちぜん鉄道公式HPにも完成している北陸新幹線福井手前からの高架にえちぜん鉄道の高架工事が終わるまで借用する事が発表なっています。切替時期は9月27日と、残すところ後1ケ月です。現状を記念に撮っておく事にしました。
▲　福井から新福井に向かう地上線で、手前は宝永踏切です。交通渋滞は少ない福井市内ですが、立体交差がなれば車利用はもっと進むのかも・・。
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7月29日　第2日目　その1

▲　6：09　ようやく夜が明けました。宿泊している東横インの部屋から見た福井駅前広場です。朝食前に朝の散歩がてらに福井鉄道市内線の撮影に向かう事にしました。
今日は、朝食後はえちぜん鉄道の福井～福井口の撮影、お昼には福井鉄道に乗車して福井を離れ越前武生へ、ここからは北陸線に乗換えて長浜を目指します。長浜では現存する日本最古の長浜旧駅舎（長浜鉄道スクエア）を見学しての帰途としました。
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7月28日　第1日目　その3

16：45　福井口から田原町に向かいます。撮るチャンスを逃しましたが車庫内には確かに黄色の低床式トラム（フクラム）が入庫していました。いつから走行するのでしょうか。ML521形（521号・522号）も除雪設備を付けたまま留置されていました。上は田原町駅完成予想図です。（※福井市公式HPより転載）

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7月28日　第1日目　その2
▲　16：23　えちぜん鉄道の福井駅です。えちぜん鉄道は福井市内から勝山・永平寺と、あわら温泉・三国港を結びます。芦原温泉は1884年（明治17年）6月に開湯されて、今年は130周年になりました。向かう電車は全車共ヘッドマークをつけての走行です。

発車前に運転手に福井鉄道と相互乗り入れに伴う低床車はいつ頃入るのかとお聞きしますと、「既に車庫に来ている。試運転は知らないがその内に走行するだろう。」との返事です。そして「ここより福井口までの区間は、9月末には新幹線の高架上に設置された軌道を走る事が決まった。福井口～田原町には新駅も出来る。」と申されます。
勉強不足でした。田原町駅のリニューアルばかりに気を取られていましたが、えちぜん鉄道の福井～福井口は北陸新幹線延伸時には同じく高架軌道となるのです。海外ばかりに目も足も向いていたので国内の事は全く音痴でした。
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この夏は近場の乗り鉄を楽しもうと青春18きっぷを買いました。丹後、舞鶴の次にノミネートしたのは福井です。様々な車両が走り、道路併用軌道がある福井鉄道は大のお気に入りです。もう1つのえちぜん鉄道には親切なアテンダントさんが乗り込んで、切符販売・車内改札のみならず、お年寄には丁重なご挨拶や看護、初めての乗客には観光案内等のコミュニケーションを持ってくださいますので、乗車していて楽しくなる鉄道です。ただ2つの鉄道を乗り鉄するには年金生活者には嬉しい共通1日フリーきっぷ（1,200円）がお得で便利なのですが、土・日・祝のみの発売で今日は利用できません。平日も設定して欲しいところです。出来れば高くになっても24時間切符が望ましいところです。
今回は久しぶりに越美北線の夏に気に入る撮影ポイントはないかとロケハンを中心に、後は福井鉄道・えちぜん鉄道が乗り入れる田原町駅の様子を見る事にしました。
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▲　帰路のJAL便も快適な180度の寝心地が楽しめるビジネスクラスのシェルシートが待っていました。これなら長時間フライトの欧州線でも快適です。1度は乗ってみなければと思いました。大津の86さんもすぐ後ろの同じシートです。
短い旅でしたが、いい気分で旅が締めくくれました。お世話になりました団長のクモハ73106東ウラさん、不銹鋼號さん、大津の86さんありがとうございました。
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今回の旅の最後の訪問地は昨年1月に大津の86さんとご一緒した蒜頭糖廠です。平日で暑い日だけあって訪問者は少なく閑散としてしていました。
蒜頭糖廠は、明治39（1906）年に建設された製糖工場で日本統治時代は台湾3番目の規模を誇りましたが平成12（2000）年の台風で被害を受け閉鎖され、以降はテーマパークとして運営されています。
※　詳細については昨年1月に訪問しました記事をご覧ください。こちらです。

丁度、平日は1日1回（15：00発）の観光列車が走る時間が近づいています。皆さんと乗車する事にしました。

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今日は台湾鉄路節（鉄道記念日）、我々が訪問しているのは阿里山森林鉄道の嘉義車庫です。磨かれて黒光りする車体は、走行準備のために給水中のシェイ式蒸気機関車（略；シェイ）25号機。
阿里山森林鉄道の建設工事のため1907年に米ライマ社（Lima Locomotive Works）製造の13㌧車のシェイが初めて試用導入されました。直立シリンダーと傘歯ギア間接駆動を持ち、急勾配用に特化したシェイは好評で山間部への延伸工事が進んだ1911年から2シリンダー18㌧車が7両、二萬平までが完成した1912年からは一回り大きい3シリンダー28㌧車10両が増備されていき活躍しました。

現役を引退後は北門の大火災で焼失した15号機を除いて全車が静態・動態保存されています。中でも14号機はオーストラリアのパッフィンビリー鉄道 （Puffing Billy Railway）からの要望で再び海を渡りました。現在25号機と31号機が軽油仕様に改造されてはいますが動態保存機となりイベント使用されています。
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今日のDR2700系のイベント列車は彰化を出発してから南下を続け、南迴線を走破して台東へと向かいます。光華號がかつて走っていない区間も走行しますのでヘッドマークはありません。残念ながら我々が目指した撮影ポイントには行けず、枋山站構内の線路際からの撮影になりました。左手には水平線も見える絶景の台湾海峡が広がっています。
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南迴線の主役は幾たびのダイヤ改正後にも残った普快車です。毎日1往復となりましたが、3両のレトロ客車編成がここ台鐡屈指の秘境站、枋野信号所にも停車しました。この站での客扱いはありませんがゆっくりとノスタルジックな旅を楽しむ旅人達が乗車しておられました。日本にも昔ながらの旧型客車列車があったら良いのになあと思わずにおられません。いつまでも残って欲しいと気持ちを込めて、シャッターボタンを押しました。
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