第5日目 9月28日 その3
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
アスマラ駅に着くと、ツアーの皆さんも市内観光でストレス気味だったのでしょうか、飛ぶように機関区に向かわれていました。
▲ アスマラ駅の航空写真です。ご覧のように蒸気機関車の車庫・修理等を行う工場と、ディーゼル車と機関車の車庫・工場とは駅の左右に分けて設置されていました。
エリトリア鉄道は、かつてアスマラが終点ではなく、この先まで遠く延伸され、隣国の鉄道と結ぶ計画まであったそうです。上空からアスマラ以降の路線跡を探してみましたが、独立戦争等で破壊され痕跡が見つかりません。市内を移動している時に線路跡を1部見ましたが、街中を走るマレー機の姿を見てみたかったですね。
ただ、アスマラから延伸された104km地点のケレン駅は、典型的なイタリア建築物として、大切に保存されているそうで、駅は現在、バスステーションとして使用されているようです。こちらに案内があります。
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第5日目 9月28日 その2
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
SL撮影後はアスマラ市内観光です。標高約2,350mに位置するアスマラは、年間平均気温が17℃と、訪問時も湿気もなく快適な気候でした。古くより商業の中心地で、1897年に首都となり、イタリアが第二のローマとして開発しました。市内には植民地時代に建築された多くのアールデコ建築物が、戦下に会わず数多く残されていました。
アスマラは、アフリカの奴隷制時代につけられた名前です。ティグリーニャ語で、その意味するところは、「女たちが男たちを団結させた」というものであり、これは、当時の（奴隷制時代の）女（母）たちが、奴隷商人から自らの娘や息子を守るために、男たちを団結させたという逸話からきているそうです。
▲ 市内のどこからでも見えるので、ランドマークにもなっているカトリック大聖堂、同行のドイツ人が執拗にシャッターをきっていたのは、世界でも有数の奇抜な建築物の一つ、1938年にイタリア人建築家Giuseppe Pettazziの設計で建てられた飛行機形のガソリンスタンドです。かつて「世界一豪華なガソリンスタンド」と呼ばれたそうで、支柱がない設計は、さすがクリエイティブなデザインに優れたイタリア作品と感心しました。
ブーゲンビリアやジャカランダが咲き乱れる街角には、美しい煉瓦作りのヴィラや、斬新な現代建築があちこちに見られ、イタリアの遺産とアフリカの風土が溶け合った独特の魅力を醸し出しています。建築や歴史の好きな人にはこたえられないでしょうね。
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第5日目 9月28日 その1
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
アフリカの東部『アフリカの角』 と呼ばれる部分に位置するエリトリアは、日本の企業がはじめてアフリカに進出した国（当時はエチオピア領）でもあります。1960年代に、銅鉱生産のために鉱山会社が進出しました。
（ ※ 地図は、財団法人 愛知県国際協会で発行された ”世界の国を知る・世界の国から学ぶ わたしたちの地球と未来 -エリトリア-” からの転載です 。）
1890年にエリトリアは、公式にイタリアの植民地となりましたが、それ以前にイタリアが一方的に植民地宣言してより、紅海に面した港湾都市マッサワからの鉄道建設が1887年に始まり、1991年に首都アスマラまでが開業になりました。東アフリカでは最も早く建設された鉄道でした。
▲ マッサワからアスマラまでの直線距離ではわずか約60キロですが、アスマラは海抜約2,350ｍもあり、鉄道建設工事は難業を極めました。30のトンネル、65もの橋梁が必要で、建設資材や車両は1869年に開通したスエズ運河を通って運ばれました。赤線がエリトリア鉄道の路線です。
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5月27日 第4日目 その2
① ミュンヘン中央駅集合 13：00（Sバーン）→13：38 ミュンヘン空港
② ミュンヘン 15：55（MS788）→19：40 カイロ
③ カイロ 23：16（MS833）→3：05 アスマラ→ホテル
ミュンヘン中央駅で全員集合後、地下鉄に乗車してミュンヘン空港に向かいました。市内から乗り換えなし、所要時間は約30分強と便利で近い空港です。地下鉄ホームから地上に出るとすぐに搭乗する第2ターミナルの入口です。
1995年に開港したミュンヘン空港は、市内から28キロに位置します。ドイツでは、フランクフルト空港に次いでの利用客でヨーロッパでは第7番目となっています。
早速搭乗手続きを済まして、出発待合ロビーでビールを飲みながら搭乗を待ちました。
▲ 機内食、左はＭＳ788、右はＭＳ833です。同じエジプト航空ですがメニューは違っていました。ただどちらもアルコールの機内サービスはありません。カイロで乗り継ぎ時にビールを求めましたが、空港内売店でも売っていません。これにはビール好きのＯ氏共々参りました。ミュンヘン出発時にウイスキー等のアルコール調達は必要だったと、気づいたのは遅かったようです。
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5月27日 第4日目 その1
① 路面電車撮影9：00→11：45ホテル
② ミュンヘン中央駅集合13：00（Sバーン）→13：38ミュンヘン空港
③ ミュンヘン15：55（MS788）→19：40カイロ
④ カイロ23：16（MS833）→3：05アスマラ→ホテル
今日も朝食はホテル代に含まれたバイキングです。ミュンヘンインターシティホテルはフランクフルトとメニューは同様に十分満足できます。明日には未開の地にいます。向うに行ったらどんなものが食べられるのか分かりませんので、しっかりと栄養補給しました。
▲ ドイツの伝統的な焼き菓子プレッツェルを中心に各種のパン、ヨーロッパらしく多種のジャム、チーズ、ヨーグルト、そして紅茶等々が並びます。ちょっと日本とは違ったメニューは楽しめましたが、新鮮野菜が欠如しているのはなぜでしょうか、生野菜を食べる習慣はないのですかね。
9月26日 第3日目 その2
着いたミュンヘンは、世界最大のビール祭り「オクトーバーフェスト」の真っ最中でした。これを目当てにミュンヘンに来たわけではなく、エリトリア鉄道の乗車と撮影が目的でたまたま開催日と重なった訳です。着いたミュンヘン駅構内も民族衣装を着た参加者がたくさんおられました。
今日は、エリトリア鉄道へ同行させていただくW大鉄研OBのO氏ご夫妻と、もう一人のN氏と16時30分に待ち合わせて、一緒にビール祭りに行くことになっています。まずは、腹ごしらいと路面電車撮影のロケハンに向かいました。
9月27日 第3日目 その1
フランクフルト9：54（ICE529）→13：09ミュンヘン
平日朝の路面電車やフランクフルト中央駅の光景も見たいとICEの乗車時刻は遅めの9：54にしていました。
この切符はご覧のようにOnline-Ticketです。DB（ドイツ鉄道）のホームページから日本の自宅で事前に購入しましたが、初めてのOB切符購入です。何も分からずに購入挑戦を試みましたが英文で、さっぱり分かりません。英語の堪能な知人に聞きに行ったりして、インターネットでの購入方法を理解して手に出来るまでには1週間を要しました。
【初めてのOBの乗車券購入】
皆様ご存知のとおり、ドイツ国内のみを安く利用するには、 ジャーマンレイルパスがあります。通用日数は、4～10日間を選択でき、2人用のツインパスならさらにお得ですが、今回は行き帰りの各1回のみですので対象外です。
選択できる対象乗車券はには、①バーンカード、②シュパープライス、③ダウアー・シュベツアルの3種がありました。
①は、普通運賃が25％割引 と50％割引の2種類がありますが、2等ですと450ユーロ以上でないとモトがとれないため、また前もってバーンカードを購入しておかねばならず面倒ですので外しました。
②は、往復の乗車券で、特定列車に有効、週末限定等々制約がありましたので、これも外しました。
結局③しか選択肢は残りませんが、これも列車ごとに発売枚数が限定されています。変更や払い戻しは受けられませんが、今回は乗車日が確定しているので、これに決めてインターネットで獲得することにしました。
検索すると、同じICEでも列車ごとに違う料金が出ていました。日本なら乗車する「のぞみ」の時間帯によって異なる料金設定がされているようなものです。そして2人だとさらに割引料金が設定されています。日本でも季節や週末限定、ローカルから都会へ等々の格安切符が設定されていますが、さらに細かくの料金設定です。これはお得だと購入に進みましたが、最後にユーザー名とパスワード等を聞いてきました。あらかじめ名前・乗車・TEL・決済するクレジット番号等を登録してからログインに必要なカスタマー№を受け取らなければならなかったようです。また1からやり直しです。
そんな訳で英文の確認やらでPCのプリンターから切符を印刷できるまで、1週間もかかってしまいました。出発前に一苦労しました。 続きを読む
第2日目 9月25日その3
交通博物館視察後は、再び路面電車に乗ってフランクフルト市内観光と撮影をすることにしました。
② Schwanheim Reinlandstrasse12：15（Line12）→13：19Hugo-Junkers-Strabe
③ Hugo-Junkers-Strab13：23（Line12）→13：34Eissporthalle/Festplatz
第2日目 9月25日その2
中央駅前 10：18（トラム）→10：45 博物館Schwanheim Reinlandstrasse
こじんまりした博物館と聞いてきましたがそのとおりでした。入館して早々に自動券販機の洗礼に会いましたが、すぐに係員が寄り添ってきて丁寧に取り扱い方法を教えていただきました。
入場券は3€（ユーロ）ですので、日本円で約300円ほど、リーナズブルです。
▲ 全盛期は36系統があったそうです。右は入館受付台です。
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9月25日 第2日目 その1
中央駅前10：18（トラム）→10：45博物館Schwanheim Reinlandstrasse
エリトリアへは、明後日にミュンヘンから向かいます。今日はゆっくりと、フランクフルト市内を見てまわることにしていましたので、乙訓の老人様（以下ご老公）に路面電車についてご教授をいただいておりました。宿泊先のインターシティホテルで、チェックインからチェックアウトまでの3日間を無料で乗車できる市内交通パスをいただきましたので、フランクフルト交通博物館へ行くことにしました。
▲ フランクフルトの市内交通には、Sバーン（近郊電車）、Uバーン（地下鉄）とトラム（路面電車）があります。路面電車だけの路線図がなかったので、全市内交通案内パンフをもとに作成しました。
９月２4日 第1日目 その2
① 成田12：15（ＪＬ407）→17：20フランクフルト
② フランクフルト空港（Ｓバーン）→フランクフルト中央駅
シベリア上空を約12時間飛び到着したフランクフルトは、日本との時間差マイナス7時間。現地時間では17：20ですが、日本時間では翌日の0：20です。
機内食は搭乗2時間後の14：00と9時間半後の到着前の2回ありました。
エコノミークラスとしてはまずまずです。
今回も中国に残された現役蒸気機関車を訪ねて、河南省建材廠、平庄煤礦鉄路、阜新煤礦鉄路と初めての地方鉄路を訪問しました。また天津にかつて走った路面電車を調べてみましたが、日本統治化後の路線図が入手できていません。心残りです。日本で見つけるのは困難なようですので、次回に天津に立ち寄った時に探して見ます。
地方鉄路訪問では撮影仲間に恵まれて、いずれも初回にしましてはまずまずの成果でしたが、中国の蒸気機関車は石炭の質が良いのか日本の蒸気機関車と違って黒煙と白煙のミックスがなく、白煙が多いようです。ということは、やはり冬場でないと迫力ある写真が撮れません。今年の冬にまた訪問しなければなりません。
次回は、三道連近くにまだ煙の上がる地方鉄道があると聞きましたので、白銀と合わせて行こうと計画しております。
【紀行記の目次とリンク先】 下記をクリックしていただければ、各紀行記をご覧いただけます。
Part1 第1日目 旅立ち
Part2 第2日目 河南省建材廠を走るC2型 その1
Part3 第2日目 河南省建材廠を走るC2型 その2
Part4 第3日目 河南省建材廠を走るC2型 その3
Part5 第4日目 河南省建材廠を走るC2型 その4
Part6 第5日目 河南省建材廠を走るC2型 その5
Part7 第6日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その1
Part8 第6日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その2
Part9 第7日目 平庄煤礦鉄路を走る上遊型 その3
Part10 第8日目 平庄煤礦鉄路から阜新煤礦鉄路
Part11 第9日目 阜新煤礦鉄路 その1
Part12 第9日目 阜新煤礦鉄路 その2
Part13 第10日目 阜新煤礦鉄路 その3
Part14 第11日目 阜新煤礦鉄路 その4 時刻表、路線図
Part15 第11日目 阜新煤礦鉄路 その5
Part16 第11日目 阜新から北京へ 2106次乗車
Part17 第12日目 中国鉄道博物館正陽門館(正阳门馆)
Part18 第13日目 天津軽軌、地铁9号線 十一経路まで延伸
Part19 第14日目 天津の路面電車（疎開地時代）、天津博物館
Part20 第14日目 中国最初の鉄道 唐胥鉄路、天津博物館
Part21 第14日目 京滬線高速化の歴史 その1
Part22 第15日目 京滬線高速化の歴史 その2
建設型蒸気、RZ24・RW24型客車 上海に静態保存展示される！
次のぶんしゅう旅日記は初めてのアフリカです。『エリトリア 未開の大地への鉄道の旅』をご覧ください。よろしくお願い申し上げます。
第15日目 6月1日
① 北京南21：21（D321次）→7：15上海虹橋
② 上海虹桥9：00（G7305次）→9：45杭州
③ 杭州13：00（G7314次）→13：45上海虹桥
今回の帰国便も上海浦東空港から関空へのフライト。時間が十分ありましたので、杭州への355km/h走行をまた味わいたいと往復です。
往路はCRH380Aで存分に高速走行に満足しましたが、復路は京沪高速鉄路に使用されるCRH380BLが試運転を兼ねての運用でしたので、最高速度も300km/hに抑えられて晩点（延着）になりました。定期列車に試運転とはいかのも中国鉄路です。注目の商務車（ビジネスシート）はシートカバーが付けられ前後の車両も立ち入り出来ませんでした。
上海に戻ってからはまだ時間もありましたので、地铁に乗車して展示されていると聞いた建設型を見学に行きました。訪問記は、速報として投稿済みです。こちらをご覧ください。
第14日目 5月31日
① 天津 15：00（C2044次）→15：30北京南
② 北京南21：21（D321次）→7：15上海虹橋
京滬高速鉄道の開業は開業は、6月中旬と昨年12月に発表した鉄道大臣は汚職で解任され、南京南站完成が遅れていたため、この時期まだ未発表状態が続いていました。開通によって、在来線の列車本数の激減は必死で、昼間の列車は壊滅、夜行もほぼなくなるとの情報を得ていましたので、開業前に何回も乗車した夜行電車寝台に最後に乗っておきたいと北京に戻って上海へと向かいました。
▲ この時間になりますと、高速列車専用駅の北京南駅からは上海方面に向けて5分ヘッドで夜行列車が発車していきます。D300番台の列車はすべて動車（電車）寝台で、ボンバルディア社からのCRH1と「はやて」CRH2の寝台車設計変更タイプEの2種類が運用されていました。
上海虹橋駅開業までは、上海駅まで乗り入れていましたが開業後は、すべて上海虹駅となりました。客車寝台も特快2本と普通が1本ありますが、こちらは北京発上海着と分けられていました。
天津路面電車については、コメントに追加しましたように路線図が疎開地時代であり、その後に延伸等があったことが未調査でした。漏れがありまして、大変失礼をしました。まだ何か出てきそうですので、再度中国語サイトでの歴史を調べなおしておりますが、真偽性を確認出来るのに手間取っております。もう少し時間をいただきたくよろしくお願いします。
第14日目 5月31日
中国鉄路の歴史は、Part18の中国鉄道博物館正陽門館、また2009年の上海鉄路博物館訪問記で、ご紹介させていただきましたが、最初の路線の天津にはもっと詳しい資料展示があるのではないかと期待して天津博物館を訪問しました。
まず目に入ったのは、中国最初の鉄道として河北省に開業した唐胥鉄路を走ったと表示されています、その名もロバート・スチーブンスが設計したロケット号にちなんで名づけられた、「ROKET of CHINA」号（中文では中国火箭号）の展示用の複製です。
▲ この蒸気機関車は動輪数が当時の写真と違っているように見えますが、・・・・。最高速度は、32km/hです。
第14日目 5月31日 天津 15：00（C2044次）→北京南21：21（D321次）→上海虹橋
今日は、京滬高速鉄道（北京～上海）が開通すると廃止されるとの噂がある寝台夜行電車に最後に乗車しておこうと思い、天津から再度北京に逆戻り乗車します。
十分時間がありますので、その間は北京鉄道博物館正陽館で見た、最初の中国鉄道の歴史資料が天津にもあるかもと天津博物館を訪ねることにしました。
【天津博物館】
市内にあった歴史博物館・民族博物館・芸術博物館の老朽化に伴い機能を統合して2004年に建設されました。建設設計については、11人の建築家による国際指名設計競技が行われ、最優秀に選ばれた日本人建築家「高松伸」先生と、構造家「川口衛」先生との共同設計によるものです。湖面で翼を広げる鶴を表現されたものと言われ、21世紀の中華民族の発展を表しています。
開館日：9時～16時（16時半閉館）無料 月曜定休
公式HPはこちらです。
高松伸先生は同志社小学校の設計もされておられます。
【天津の歴史と路面電車】
天津の発祥は隋の時代の大運河完成にさかのぼり、また海に 面した軍事拠点として、清時代には現在と同様に政府直轄地として要衝されました。
1858年第2アヘン戦争で英仏戦争に敗北してからは、北京の外交として開港され急速に発展して行きました。1900年代からは、イギリス・フランス・アメリカ・ドイツ・オーストリア・ベルギー・イタリア・ロシアそして日本の租界が設置されています。
この中でフランス・オースリラリア・イタリア・ロシア・日本の5ケ国租界と中国管轄の城内での交通機関として、初めての路面電車が1906年に圣由しないベルギー資本で登場しました。色分けの6系統が走行しました。
▲ 1919年時代の地図に各国租界区分と路面電車路線図を挿入しました。赤線が路面電車の路線です。この路線網なら非常に便利です。天津東駅（現；天津駅）に降りて路面電車に乗って、すぐに市内繁華街へと向かえます。今はまだ地下鉄が未開通ですので、Taxiに乗っていますが、オリンピック前までの長い年月は駅前にはボッタクリTaxiしかいなく交渉がおっくうでした。どうして廃止してしまったのか分かりません。
停留所位置と名前は、調べきれませんでしたので今回は、お許しください。
▲ 日本租界の天津銀座と呼ばれたメインストリート旭街を行く69号路面電車。後方にそびえ立つのは、日本租界のランドマークとなるゴシック尖塔を持つデパート中原公司です。
▲ 各国の租界を路面電車は走りました。かなりの国別製造の車両が活躍していたと思います。通常は、単車か1両の付随車の2両編成でしたが、中には2両を牽引した3両編成もあったようです。
▲ 館内には、当時の様子を再現したレブリカの路面電車もおいてありました。中国人ギャルも興味津々で撮影していました。
▲ 当時の日本租界の街並みを走行する光景も描かれています。
▲ 旧天津城。北京城ほど広大ではありませんでしたが、天津も城壁で囲まれた都市でした。しかし、1900年に勃発した義和団の乱・八国聯合により天津は戦場となって城壁は瓦礫と化してしまいました。
旧天津城跡は、鼓楼が再現されて古文化街として観光地化されています。現在の街の中心は各国の疎開地があった付近を中心に発展していきました。
ベルギー電灯公司経営の天津路面電車は経営順調で、1920年代には破壊された城内を循環して街中を走行していました。運賃も安かったことから貧しい庶民にも乗車でき人気でした。走行速度は約10km/hほどで、走っていても乗車できたそうです。最長路線では約2時間もかけて走行していたと言いますので、ずいぶんとゆっくりした路面電車だったのですね。
当時、ご乗車された車窓からの見た疎開の様子を田中良平氏が詳しくHPに書かれています。是非、こちらをクリックしてご覧ください。
天津路面電車は、経営会社のベルギー租界が離れすぎていたために1931年に中国に返還されています。その後1943年には日本軍に接収されて「天津交通」として運行されましたが、日本敗戦後は国民党政権、そして共産党政権へと引き継がれ、理由は明記されていませんが、1972年に66年の歴史を終えました。
▲ かつて路面電車が走っていた可動橋（跳開橋）の万国橋が見える天津駅（旧天津東駅）周辺の綺麗に整備された現在の光景です。ここが見える橋のたもとには天津電力技術博物館があって、2両の路面電車（複製）が展示されています。
66年もの歴史があったわりには、資料が少ない天津の路面電車です。一体どのような車両が何両走行していたのでしょうか。現在の天津には痕跡すらなく見られません。何でも埋めてしまう国ですから、廃線跡を掘り起こせば何か出てくるかも・・・。
中国鉄道創世記の歴史ですが、天津博物館にもありました。Part20で説明させていただきます。 Part20 へ続く
第13日目 5月30日 中山門（天津地下鉄9号線） →十一経路
久しぶりでの天津での一日は、激変を続ける街をと比べながらゆっくりと散策することにしました。駐在時には片手で数えるほどだった高層ビルは、数え切れないほどに増えて街並みは全く変ってしまいました。都市中心部の交通機関は、北京に続いて1984年に中国2番目の地下鉄が開通して、他の都市と比べても進んだ街との印象がありましたが、中途半端な路線であったため利用者は少なく、リニューアル化して2006年に再オープンしました。しかし、その後の新たな開業はなく、後から開業した都市に大きく遅れてしまいました。また遅れるばかりだけでなく、開業予定日が住んでいても全く分からないので市民は計画そのものを信用していません。むしろ市民は呆れています。
そんな訳で今回も軽軌が5月1日に延伸開業（中山門～天津駅間7.35キロは地铁9号線）したらしいが、知人達は誰も乗っていないので、疑心暗鬼で既に開業していた中山門駅までTaxiで向かいました。
第12日目 5月29日
① 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
② 西直門（地铁）→前門
③ 前門（地铁）→北京南（京津高速）→天津
北京北站に隣接する西直門站から地铁に乗って前門に着きました。３月に準特急先輩と行きました時は、なぜか直前で休館となっていた中国鉄道博物館正阳门馆は今回開館しているのを往路で確認済みです。館内にはどんな展示がされているのかとワクワクしながら入場券を買って入ってみました。（※ 前回の様子は、こちらをご覧ください。）
▲ 入場券は、20元（約240日本円）、開館時間は9：00～17：00で月曜日休館です。鉄道ファンの方がゆっくりと見学するには、 約2～3時間は必要です。
入館して最初に聞くことは、館内の展示物やパネル撮影が許可されているかどうかです。日本と違って、中国の一般の博物館の殆どは撮影OKですが、かつて日本人として初めて入場した瀋陽鉄道博物館では、展示パネルは撮影禁止でした。 （※ その時の様子はこちらをご覧ください。）
警備員に質問しますと、すべてOKとの返事です、安心しました。
▲ 中国鉄道博物館正陽門館（中国鉄路博物馆正阳门馆）は、私がかつての現地に勤務時代していた1990年代には、この館内に北京鉄道分局関係の事務所があって、北京に業務で来る度に訪れていました。分局関係者からは、日本軍が侵略占領時に建造した北京の中心駅でラストエンペラーが紫禁城を追われる際にも乗車をしたのだと聞かされていました。ホームやレールが撤去された館内にかつての駅舎としての面影を残すものは切符売場ぐらいでした。
その後館内は商城（百貨店）に改装されて使われていましたが、オリンピック前には閉鎖されて、北京市と鉄道部が共同で中国鉄道博物館として準備が進められました。オープンは2010年10月23日ですが、上記のように一旦閉鎖されて、再オープンしました。
しかしこの建物は、展示されている建設当時の写真と比べると、なぜか時計台の位置が左右逆転しています。経緯は分かりませんが、大躍進時代に改装または壊されて再建築されたと思われます。興味を惹かれましたので、少し調べてみました。
【北京城と正阳门站】
中世の世界中の都市がそうであったように中国でも多くの都市が、敵に攻められた場合を想定して、街の周囲を頑丈な城壁で守った城壁都市が多くありました。明時代からの北京も、高さ12m以上の城壁で守られた都市で、皇城（故宮)のある周囲約23キロの内城と多くの庶民が暮らす外城の2つに分けられていました。内城は北京城と呼ばれ、城外への往来には城門が設置されていました。城門を撮影した貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
鉄道線は内城を囲むように敷設され、皇城の正面玄関である正陽門を挟むように東站・西站と2つの正阳门站が建築されました。東駅は京奉線（北京～天津・奉天）、西駅は京漢線（北京～石家口、漢口）の列車が発着していました。中国鉄道博物館正陽門館は、正阳门東站でした。
現在、環城線と東便門站～正阳门站～京漢線の城壁内線路は撤去され痕跡もありませんが、正阳门東站、路面電車、当時の市民生活を撮影した1930年の貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
▲ 青線が路面電車です。現在観光用として一部の区間を復元され走行しています。
文化的に貴重な人類の歴史的遺産である城壁、城門でしたが、中華人民共和国が建国された1950年代に始まった大躍進時代に次々に破壊撤去されていきましたが、なぜに誰が推し進めていったのか、中国の歴史では触れられていません。しかし、これだけの重大事を決定できるのは、一人しかいないのを人民も良く知っています。現存するのは、正陽門、天安門等わずかです。
城壁跡には、環状線道路（2環）と地下鉄2号線が建設されました。
【中国鉄道博物館正阳门馆 展示内容】
▲ 3ツ折のパンフレット
館内は①1876～1911年、最初の鉄道建設、②1911-～1949年、紆余曲折の歩み、③1949～1978年、進む鉄路延伸、④1978～2002年、著しい発展の鉄路、⑤2002年～ 技術開発の鉄路 と、5ブロックに分けられて、清朝末期から今日に至るまでの発展の過程が展示されています。
詳しくは、中国鉄道博物館の公式HP；http://www.china-rail.org/
中国鉄路の開業は、1871年に開業した日本に5年遅れることの1876年に呉淞鉄道（上海〜呉淞間14.5キロ）が最初でしたが、無許可であったため撤去されました。これにつきましては、上海鉄路博物館訪問記をご覧ください。リンク先はこちらです。
正式開業は1881年の唐胥鉄道（唐山〜胥各庄間9.2キロ）となります。
▲ 唐胥鉄道路線図と使用された中国製第1号蒸気機関車。当初の営業用はラバ牽引でしたので、工事用に使用されたと思われます。レールは15kg、軌道は1435mmでした。
▲ 1年後の1882年には英国製が輸入されて、初めて蒸気機関車が営業用としての運用されました。1887年には芦台までが開業し営業45キロとなり、以後は諸外国主導のもとに延伸が続けられて行きました。
上海の鉄道博物館では、上海を中心とした歴史が展示されていましたが、ここ北京では全国レベルでの鉄路発展の歴史を写真やパネルで見ることが出来ます。一方、空港近くにある中国鐡道博物館ではかつて活躍した機関車、車両が50台以上も実車展示されています。北京に来られましたら是非にご覧ください。 Part18 へ続く
Part15を投稿してから1ヶ月あまり経過してしまった。中国版新幹線の追突事故発生があって控えていたわけではなく、次の旅の準備に追われ、また大の野球好きですので連日好戦の続く高校野球に見入って、単にサボっていました。申し訳ありません。続編を掲載させていただきます。
前回の紀行分 Part15はこちらです。
第11日目 5月28日 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
阜新の海州露天鉱国家鉱山公園での撮影を終えTaxiに乗って、17：45に阜新站に着きました。
1929キロ先の上海往復の所要時間約25時間を筆頭に上下20本が発着する阜新站の待合室は、1階のみで他の中国鉄路站同様に天井が高く十分な広さがあります。
▲ 改札までの間、お話していた先頭で並ぶ可愛い3人姉妹、親戚の家に遊びに行くといっていました。発車35分前に改札が開始されましたが、春節時期と違って走る人もなくゆっくりの乗車光景でした。
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第11日目 5月28日
① 平安14：08（114次）→14：35王營（Bus）→15：32阜新
② 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
モーニングコールよりも早くに起き上がれました。ロビーに下りると既にF先生とO氏のお二人さんともお待ちでした。
今日お二人は、阜新から瀋陽に向かわれ、乗換えてハルピンへ。一泊されて翌朝のCZ便で帰国されます。一方の私は、夜の夜行列車で北京に戻り、いつもの一人旅となります。
▲ Taxiを待って昨日同様の平安駅踏切に着きましたがご覧のとおりの夜明け前です。写真は3：56、ISO3200、F5.6・１/40の手持ちで撮っています。
▲ 4：20、ようやく入替作業の開始、昨日と違ってスモッグが濃いようです。まだ薄暗いのに機関車の前照灯は消していました。入替機は1319号機。
▲ 5：13、1319号機が入替作業を終えて一息つく頃に朝日が雲間から顔を覗かせました。
▲ 5：20、ヤード横からの1460号機が後ろ牽引でズリ捨て線を上がっていきました。
▲ 7：06、朝日が差し込む平安站に到着した988号機牽引の職工通勤列車。
お2人が帰途につかれた後、平安站からまだ行っていない王營站までを乗車してみることにしました。
▲ 平安～王營間は工場、住宅街の中を通って14：25に王營站に到着しました。所要時間27分間の短い乗車時間でした。乗客の殆どは終点一つ手前の民主站で降りて、王營站では私一人の下車でした。王營站は採炭場があるのみで見渡す限りのとうもろこし畑が広がっています。折り返し列車は17：28。蒸気もいなく時間があり過ぎるので職工さんに近くのバス停を教えてもらい阜新站に戻りました。 王營站はこちらです。
阜新站からはバイクTaxiに乗って新邱からの帰りに見た上遊型が放置されていた高徳站方面に向かいました。
▲ 16：30、高徳站に到着。O氏が運行しているかどうかを確認したがっておられた海州露天鉱方面からのズリ満載の5両編成が入線していました。牽引するのは、この炭鉱線で最も綺麗と思われる1320号機。しばらくすると新邱方面へと走行して行きましたが、この方向にはズリ捨て場はなかったはずで、一体どこへ向かったのか疑問が残りました。本線上をヤード方面に向かうのは、1460号機牽引の空車のズリ6両編成。と言う事は、新邱方面に見過ごしたズリ捨て路線があるようです。
▲ 探していた上遊型の廃車は、ヤード方面に約10分歩いた所にありました。911、989号機と番号不明のもう1台の計3台が放置されていました。本線上との塀のかさ上げ工事をしていた職工のお兄さんには写真を撮って欲しいと頼まれました。ついでに入っておいでよと誘ってくださいます。上遊型の他にもかなりの車両が放置されていて見てみたかったのですが、見るとかなり時間がかかりそうなので、丁重にお断りして先を急ぎました。
【海州露天鉱国家鉱山公園】
さらに線路沿いをヤードに向けて約20分を歩くと海州露天鉱国家鉱山公園に着きました。海州露天鉱はかつてアジア最大の露天鉱と言われ、阜新は石炭によって立ち、石炭によって栄えました。2005年、資源枯渇のために一応閉鎖されましたが、その歴史を保存する記念館が開設されていました。地図はこちらへ。
▲ 幅4×2キロ、深さ250ｍもの広大な露天掘を一望できる展望台があり、かつての路線跡も見ることが出来ました。そして公園内にはかつて露天鉱で活躍した車両の展示もされていました。
▲ 露天鉱で使用された連接式のZG150-1500型電気機関車、韶峰028号機。1972年製造、でかい！
【ZG150-1500型】
直流1500V、 全長；20.26m、幅；3.20ｍ、高さ4.77ｍ、自重150㌧、軸配置；B0-B0-B0、1時間定格出力；350ｋｗ×6＝2100ｋｗ、1時間定格引張力；256KN、軌間；1435mm、最小走行半径；80ｍ、最高速度；65km/h、撫順露天鉱等主要炭鉱で使用された。
【推土犁 Bulldozes the plow】
全長；14.41ｍ、幅；3.604ｍ、高さ；4.456ｍ、自重95㌧、ズリ線のラッセル用。自走は出来ず機関車に牽引してもらいます。
▲ 巨大なパワーショベル、ラッセル車、1974年製の上遊型1395号機。
もう少しゆっくりと見たかったのですが、夜行列車の乗車時間が近づいてきました。阜新站へと急ぎました。 Part16 へ続く
