第2・3日目　10月22・23日　天津滞在

ホテルで朝食後、散歩がてらに駐在時いつも航空券を購入していた近くのJAL天津事務所を訪問しました。「お久しぶりです。」と、丁重なご挨拶を受け、最近情報を聞きましたが、「中国内では報道されていませんが不穏な動きがあるので、滞在・旅行者は充分注意をするよう領事館から指導を受けている。私もよく日本人か韓国人かを聞かれる事がありますが、韓国人と答えています。絶対に目立つ行動は慎むように。」と、忠告がありました。同じような忠告は、10年来親交のある日本料理店調理人からもありました。
前回の反日デモ多発の際は、日本で報道されるより現地では、中国人のみが行くような食事処や飲み屋で騒ぐと危ないが、そんな特別な事をしない限り問題はないと、たいして話題にものぼりませんでした。私も現地で実感していましたが、今回は現地で生活する日本人の対応方もちょっと違うなあ、気をつけなければと思いました。

普通運賃航空券は、かつて日本で購入するより中国で購入する方が格安でした。他にもいろいろとサービスがあって、恩恵に与ってきましたが、次第に運賃も上がり恩恵もなくなりました。この事務所も11月1日から営業時間は昼間の10：00～15：00、そして土曜日が休みになって縮小されます。
かつての中国線は、中国側の都合で便数も限られ、毎回訪中時はキャンセル待ちが続いていましたが、障害がなくなるとJALとANAが競って中国各地へと路線・便数を増やしていきました。需要を実際に見てきた者として、明らかに供給大過剰です。300人近く搭乗出来る飛行機に数10名足らず。ひどい時はクルーより少ない8名という便もありました。
まさにバブル状態だったのですが、大きな痛手を受け体力がなくなった結果は社員に対しての解雇、私達利用者にはサービスダウンが襲ってきました。国鉄が破綻したのとよく似ています。
この事務所がオープンした時から知っておりますので、思い出もたくさんあります。天津は今やTOYOTAの中国生産の主要基地となり、関連企業を含め多数の日本人が駐在・出張で来られていますが、私が来た当時は会う日本人は顔なじみばかりの人数でした。この事務所も消えないで欲しいと願って、天津站へと向かいました。
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▲最西端・網干は２００１年当時と変化なし

3日目：８月28日（土）、最終日である。ひょっとしてとの思いから２日目より早く家を出た。西向日6：13発普通を高槻で9300系快急に乗換え、淡路から大市交堺筋線を動物園前で降りた。先を急ぐなら天下茶屋で高野線に乗り継ぐのが本流だが寄り道するために、御堂筋線で天王寺へ出た。WCに立ち寄り近鉄阿倍野橋・河内長野行準急７：14発に間に合った。３＋４の７両編成である。近鉄は名鉄と一緒で多両数固定編成を作らない。ここ南大阪線も2～4両編成の組み合わせで5～８連を組成している。列車によっては凸凹、色違い編成が現れる。そのうちに富田林到着。汐ノ宮は近い。なぜ汐ノ宮かと言うと友人がいる。３年前に電話があり「沖さん、隣に田中鎈市さんがいらっしゃるよ。京都在勤時代、電車の好きな変人が居た、と言ったら”それ、沖中はんやろ”と一発で当てはった」。電話を代わってもらいしばらく話したが、二人の接点が分らず尋ねた。汐ノ宮カメラクラブでご一緒であった。２人の年賀状の住所は番地が近接している。15年ばかり前、高野線・美加の台の住宅改修工事に行った時、河内長野から汐ノ宮を経て帰宅したが、どんなところか忘れてしまい、車窓で確かめたかったのだ。
河内長野の近鉄側の構内は南海側と比べると狭い。高野鉄道は19世紀末の開通、20世紀初頭開通の河南鉄道より早い。蒸気動車が乗り入れていた姿を想像してみた。接続の南海高野線は林間田園都市行急行、6000系8連がやって来た。南海は高野線の自社沿線開発を進め、改良工事に多額の資本投下した結果、資金繰りに困り倒産噂話で賑わったこともあった。さしずめ関西京成電鉄版である。京阪中之島線は自社建設線でないから気楽だろうが、東京メトロ副都心線と異なり、乗り手のないシーソーの片方みたいなもので、今後の大阪市の都市計画の進捗次第が命運を握っている。
林間田園都市下車は初めて、谷底の駅につきエスカレーター利用で改札口を出る。小さなロータリーにバス、タクシー乗り場があるが共に待機車はない。はるか南東方向にみどりに囲まれた住宅街が見える。近鉄が桔梗が丘団地を売り出した時、上本町から70㎞もあり狸の巣になるぞと従兄は冷やかしていた。林間田園都市は難波から39㎞、これならと思ったがバブル崩壊で苦労していると報じられた。10分ぶらつき、次の6000系８連急行で橋本に向かった。
南側の斜面を削り造成された小原田車庫には「天空」編成が留置されている。この車庫新設で急行の大運転（山線直通運転）は数えるほどになった。８連急行は8：39橋本に到着。

▲大運転用２０００系が待機する

留置線の2303＋2353がホームに据えられので、その車内で林間田園都市で購入したサンドとヨーグルトを腹に収め、WCへ。これが失敗となった。用を達している間に2304＋2354が山から下りてきて増結した。そこへ次の８連急行が到着した。空っぽだった2300系4連はあっと言う間に埋まってしまった。止む無く先頭2354号、転換クロスシート扉横の背もたれに立つことになった。座る筈であったシートには、中年のオッサンが背摺りを後ろ向きにして向かいのオバハンと声高に喋ってけつかる。くそったれ！大油断であった。
走り出して暫くして、扉に持たれていた妙齢の御婦人、「トイレに行きたい」と同行者に言っている。グループで高野山参詣のようで、「困ったわ」と言い合っている。高野下を前にして「次の駅なら確実にトイレがある。40分後の電車で追いかけ、極楽橋で落ち合ったら如何？」と声をかけてみるが、「ええ」と言ったまま。上古沢だったかな、到着前にWCが目に入った。「早く行ってらっしゃい！」と肩を押したら「極楽橋で待っててね」と言い残し降りて行った。
9：47、極楽橋到着。想定第1番目の南端で、3時間34分要した。汐の宮見物なければ確実に3時間以内で到着となったであろう。ケーブルをチラッと見て「こうやさん」。紙（髪）を落とすのではなく清水が洗い流してくれるWCへ。折返し、2番目の南端へ行くために留置中4連の先頭車に急いだ。今度は失敗しないぞ、2303号のかぶりつきだ。小走りで先頭車に行けば車内はガランとしており間に合った。2300系は全転換クロス車で、扉間は1人・2人掛け、扉妻間2人掛2列のロマンスカー、老人が眼の色変える理由がここにある。

▲米手作市氏はケーブルカーで下山する

▲極楽橋では特急は手前、急行なら向こうの電車に乗車する

▲高野線（山線）は本年開通80年を迎えた

高野線（山線）は本年開通80年を迎えたその昔1251系3連の上り急行の電制音はすごかった。それに比べると2300系の電制は静かなものだ。そして電制と空制切り替え時のショックがない。「次の高野下で”天空”と交換します」とアナウンスがある。何、これを知っていたら何処かで途中下車していたのに。席確保のため動かず”天空”の入構を待った。橋本着11：02着、８連急行と乗り換えとなり、11：11発で天下茶屋をめざす事にした。
天下茶屋では早く家を出たせいか腹が「グゥ」となり催促している。WCを出たらカレーショップが目に入った。そこで腹に収めて、３番線４号車乗り場に立ち和歌山港行き「サザン21号」を待つ。やって来た８連、後４連は満員、前４連はガラガラ。こんな事だと思い自由席車と指定席車の分かれ目に立っていた次第。すでに戒を犯しているから”迷わず指定席車”である。ガラガラの車内に６人目の乗客となった。追加料金￥500。そして和歌山市から港への気まぐれ客は唯１人だった。和歌山港13：13到着。想定第２番目の最南端には＋206分、なんと西向日から７時間要したことになる。これが10年前だと「迷わず水軒」となるのだが、2002年５月26日廃線となった。昼間にも1往復あったから、行くに苦労はなかったが、高野線に行く楽しみはそがれた事になる。

▲和歌山港に間もなく到着

▲本日2本目にして最終列車到着の水軒

▲距離表の数値は難波が起点

和歌山港から難波へ直行しようと思い、折返しサザンの先頭車のカブリツキに行くと「鉄」らしき親子が先に頑張っている。そこで和歌山市で下車、WCとして14：00当駅始発特急で北に向かうことにした。難波、淀屋橋、出町柳と繋いで最北端、鞍馬到着17：02となった。和歌山港－鞍馬間は市駅で一服しなければ3時間15分位の所要時分で収まるだろう。鞍馬では孫との約束、天狗の面を撮るために折り返しを1本ずらしWCとした。

▲天狗の面がお出迎え、お見送り

鞍馬17：18発、出町柳、祇園四条、河原町、と繋ぎ東向日18：33着。改札口には総本家青信号特派員氏が待ち受けていた。もちろん生中で、関西の電車・巡察の旅を乾杯で終結するためであった。本日の行程12時間20分、運賃6,240円、3日間の運賃合計16,900円（座席指定券代は省く）の旅であった。今回の道中、ＷＣが目立つが、歳を取ると1時間前後で催す前兆があり、失敗のないように早い目に処理していたからである。

　能勢電に「日生エクスプレス」と言う阪急梅田直通の特急がある。趣味誌の阪急特集では必ずその姿が紹介され、一度は記録したいと思いながら今日に至っていた。今回、小学校の同窓会参加を理由にその撮影機会ができたので、古い写真と併せて報告する。

　能勢電は妙見山参詣を目的に設立され、先ごろ100周年を迎えた変貌著しい鉄道である。北摂を走る参宮電車(参宮は特に伊勢参りに使われる言葉であるが）のような存在で、始発駅川西能勢口を出た所と鶯の森～鼓ケ滝の猪名川橋梁には京阪電車顔負けの大カーブが存在した。　また、1960年代後半には多田グリーンハイツの開発に進出した西武グループの株買占めがあり、阪急が防衛したとの話も聞く。

2010.9.30 平野～一の鳥居　特急「日生エクスプレス」梅田行き8106

生憎の雨であった。十三のホテルを出てとりあえず山下まで行ってみる。通勤客が傘をさして並んでいる所に割り込んで撮るのも気が引けるので平野に戻り、一の鳥居寄りの山間ムードの残る踏み切りで撮影。それにしても昔の田舎電車風景は完全に消え失せていた。日本の鉄道で最も激変したのがこの能勢電であると思う。

2010.10.1 豊中　梅田行き特急「日生エクスプレス」　8041

　翌日は阪急宝塚線豊中駅で撮影。人間永いことやっていると雨の日も晴れの日も交替と言おうか平等にやってくる。雨でもくさらないこと。雨上がりの好天に恵まれ、連続してやってくる阪急ご自慢の電車の中で赤いマークの特急「日生エクスプレス」は一際際立って見えた。尚、余談であるが、以前阪急宝塚線には特急が走っていた。今は、急行が宝塚側終点部分が各駅停車となる以前の運行形態であり、、スピード制限が多いことも相俟って関東の相模鉄道に似た感じがしないでもない。

1965.10.29 平野　29

　新京阪P-4、P-5がポールを振りかざして走行し、鋼体化された単行の車両も居た頃で、妙見山を始め沿線の行楽地も賑わったであろう時代である。小生も小学校時代にこの電車に乗り、猪名川渓谷一庫(ひとくら）温泉でキャンプをしたり、秋の遠足で多田神社に行ったことがる。端正なスタイルの木造車であったP-4、P-5一族も翌年訪問した時はパンタ化されていたが、その後、阪急の小型車投入により間もなく消滅していった。なお、当時のメモに詳細な記録がなく、フィルムネガの前後から撮影した場所は平野駅と推察した。因みにこの頃の交換駅は絹延橋（車庫があった）、鶯の森、多田、畦野、山下で他に平野～一の鳥居に塩川信号所、笹部～妙見に隊道東口信号所があった。平野は妙見に向かって右側にホームがある行き違い不能の駅で写真からそう推察した。

1983.11 山下　日生線323+320

　320型は阪急小型車のうち最後まで原型に近い姿を保っていた。日生線と言うニュータウン開発に伴ってできた新線内専用に活躍する320型最後の頃の姿である。よく見ると後の320のパンタグラフは撤去されている。能勢電入線当初は500型と同じくステップをはずしていたが、阪急2100系改め能勢1500系入線とともに再びステップをつけたものと思われる。宝塚線急行の先頭に立っていた頃がこの電車の絶頂期である。

1983.11 笹部～光風台　妙見口行き610

　500型のモーター、台車等を利用して車体新製した車両で小型車ながら整ったスタイルで人気が高かった。最初の車両は800型と同じ様に非貫通スタイルでこれは人により好き嫌いがあった。

1983.11 笹部～光風台　川西能勢口行き1501

　元阪急2100系。能勢電の昇圧は1995年3月であり、この時期はまだ600Ｖで、この車両は600Ｖ車両として新製後昇圧→降圧→昇圧を経験して今日に至っている。この頃の能勢電はまだ単線ではあるが大型車両が入り始め、田舎電車から準大手並みに脱皮する過度期にあった。写真ではわかり難いが、山の上には戸建て住宅が見える。

　激変した能勢電車であるが、まだまだ探せば自然をバックに撮れるかもしれないと淡い期待を持ちつつ又、来年の紅葉の頃に再訪したいと考えている。

スルッとKANSAI夏の３dayチケットをプレゼントされた。このところ動かない老人にカンフル剤のつもりで送ってくださったのかもしれない。どうしようか、一思案の結論は、３日乗車で東西南北端まで「乗り鉄」となった。挙行に際して、①特別料金がいらない列車に乗る。②車種は不選別、来た列車に乗り必ず着席する。③老人はWCが近いから、余裕を持って行動する。④障害者手帳はないが、腰、右膝に配慮する。⑤行路途中で生中の相手を呼び出さない。さて、乙訓の五戒はどうなるか？

１日目：８月７日（日）、西向日・普通7：49発→烏丸8：05着、8：10発→竹田8：21着。ここでWCへ、やって来た天理行急行・8：28発に乗車する。西大寺で入庫中の阪神1000系を初めてみた。平城京1300年の沿線風景をぼんやり見ているうちに「この急行、平端で橿原神宮行に同ホームの乗り換え不能に気付き、郡山で下車した。後続の普通を待つ間にWCへ。大和八木に9：40着、大阪線下りホーム改修中に付き蕎麦１杯が駄目になった。9：44発の榛原準急に乗車。

小学校５年の夏休み、父の故郷で過ごすため1300＋1550＋1300の準急に乗っていた。桜井手前の変電所あたりに黒煙が上がっている。火事だ。変電所手前で列車はストップ。駅員がホームから飛び降り走って来た。駅まで走れと言って乗務員室に入って来た。列車は無事に桜井に到着、乗降あって朝倉に向け発車した。榛原で下車してその後を聞けば不通になったそうだ。桜井は吉野杉の集散地で製材所や卸問屋が国鉄線を背にして軒を並べていた。今もその片鱗が残る。

その桜井で後続の急行乗り換えのために下車。理由は終着榛原５番線にエスカレーターがないからだ。乗り換えた急行2619号車、先の準急9206号と同じ内装であるのに気付いた。老骨もリニューアルされると気持ちが良い。阪急3300、5300系のまだら化粧板は酷いと思う。大和朝倉を通過してスピードダウン、前に榛原準急が居るのであろう。7年半前、仁蓮上人を先頭に準特急、総本家、老人の４人で長谷寺・榛原間の御立ち台にやって来た。それぞれの御立ち位置に分散したところで、老人は黄土色に焦茶の縞模様の細長い物体を見つけた。「蛇やぁー！」、「ひぇー！」と奇声を上げたお人がいらっしゃった。保護色で50cm位の可愛い蛇だった。

長谷寺～榛原

榛原発車後「そのうち来るさかい、ちょっと待っていてや」と心の中で呟いた。榛原から南へ２里、父母の眠る墓がある。毎年この頃、兄夫婦とやってくる。酒樽でかくれんぼした思い出を従兄の３回忌の時にして、幼馴染をびっくりさせた一幕がある田舎だ。電車がらみと言えば叔父が戦争中にお伊勢さん、橿原神宮に連れて行ってくれたこと。青山越えの2200型の電制の音にびっくり、5600代の飾り窓に見惚れたのもその時だった。

名張10：26着で下車。腹が「グウーッ」と鳴ったからだ。改札を出て蕎麦屋を探すが何処も開いていない。やむなくホーム売店でサンドと飲むヨーグルトを購入、ベンチで早弁とする。済ませた時、目前に急行到着。特急退避の上10：51出発。伊賀神戸を前に西名張への経路を追うが分からなくなった。桔梗が丘住宅地が出来るまでは線路跡はくっきり残っていた。今は神戸駅手前の川筋位となった。

その神戸駅には863－763のユニットが、海老茶に銀色のバンド姿で乗り換え客を待っていた。800系登場時の色でもなく、パンダ塗分け色でもない不思議な色だ、思わず下車してしまった。

伊賀神戸11：14発、1424号VVVF車は快調に走り青山町に11：17着。これで本日の目的地、最東端到着となった。所要時間3時間29分、でも名張や神戸でウロウロしなかったら3時間前後で来られたであろう。でも早回りではないから、これでいいのだ。

伊賀鉄道

青山町から峠を望む

帰路は田原本から王寺を経て生駒に出ようと思いパンフを見たら不適用区間となっている。何故だろう？５年ばかりに前に乗った事があるが、その時はスルッとkansaiが使えた筈だ。大軌200形は8300系３連、信貴生駒１形は1020系４連となり、ワンマン運転にはびっくりだった。適用外区間は乙訓の戒に反するから乗る気はない。WCに行って、青山町から鶴橋に直行することにした。乗った急行は特急遅延のあおりを受け良く走る。名張－赤目口－三本松間の平坦部では110㎞/h前後を維持している。2200形時代はどうだったのか、仁蓮上人に問うてみたい。名張３分延発は八木で取り戻し、ところが再び八木３分延発となり五位堂からノロノロ運転となる。国分で準急を抜くや再び猛ダッシュとなり、鶴橋13：12着。名張－鶴橋間66.1㎞：70分（途中停車８駅）であった。50年前は66.2㎞：56分（途中停車3駅）で、かっての急行の筋を引いているのは現在、快速急行と名を変えている。所要時分57分、途中停車は5駅で、特急退避ありだ。

三本松～赤目口

三本松～赤目口

思惑より1時間早く着いてしまった。うだる暑さの中で時間つぶしを考える。そうだ、生駒山上に行こう、適用区間ではないか。王将で冷やし中華に生中をすすっている間に思い付いた。鶴橋13：55発で生駒14：14着。ケーブルは14：20発車と係員が叫んでいる。雑誌で見たケーブル・カーは微笑ましく思ったが、現物を見ると少々グロテスクである。ガラガラの車内で発車。本日は臨時便ありで所要時分は、鳥居前（6分）宝山寺（7分）生駒山上と案内している。往復したら15：16着で御帰還であった。

さあどうするか、けいはんな線へは開業草々に行ったが、トンネル電車で面白くない。さあ帰ろうか、WCに行って生駒15：16発、ガタの来たアルミカーで堺筋本町、淡路を経由して起点・西向日16：46着。全行程8時間57分、運賃5,050円也の巡察の旅だった。

山上線

宝山寺線

小頓別に到着した昭和３９年泰和車両製の自走客車

幌延町営軌道を後に問寒別駅８時２７分発３２４Ｄ（キハ２２×２）に乗車した。稚内発旭川行で、宗谷本線全線を６時間４０分かけて走破する列車である。約１時間で音威子府に到着、天北線経由稚内行７２５Ｄに乗換え、小頓別に１０時２６分に到着した。この時間帯は町営軌道の接続はなく、駅前から枝幸行の宗谷バスが接続した。女性車掌が乗務する中１扉のツーマン車で、乗客は思いのほか多く座席は７割方埋まっていた。「上毛登別」「下毛登別」「１２線」と停車し、約３０分で「歌登」に到着、降りたのは私の他３名であった。この先に大きな町はないので、殆どの乗客は終点の枝幸まで行くのであろう。

バス停から２００ｍ程歩くと線路があり、１３時２０分発小頓別行になる自走客車が停まっていた。寒冷地のためか立派な車庫があり、使用していない車両はその中に格納されており、外に出ていたのは、ロータリー車と廃車になった元十勝鉄道の客車だけであった。発車時間まで見学・撮影し、車内に入ると運転台横には運賃箱があり、歌登と小頓別からの運賃表が掲示されていた。途中駅間の運賃表示のないのが気になったが、そんな乗客は非常に少ないのであろう。歌登発車時は４人であったが、途中の停留所からボツボツ乗客があり、小頓別到着時は１２名になっていた。小頓別から「急行天北」に乗車したが座席の８割位が塞がっていた。行きに乗った枝幸行の宗谷バスといい、まだ公共交通機関がアテにされていた時代であった。　　　

【沿　革】

宗谷本線は大正元年１１月に音威子府まで延伸開業し、その後、小頓別、中頓別、浜頓別、浅芽野、鬼志別と小刻みに延伸開業を繰り返し、大正１１年１１月に稚内に達した。当初は咲来からオホーツク海沿岸の中心的な町であった枝幸を経由する予定であったが、音威子府から浜頓別に向かうルートに変更されたため、小頓別と枝幸を結ぶ簡易軌道が北海道廰により建設され、昭和４年１２月小頓別～幌別六線（後の歌登）間、昭和５年９月枝幸まで全通し、枝幸線と呼ばれた。当初動力は馬力であったが、昭和８年にガソリン機関車が導入された。当初は運行組合に運営を委託していたが、昭和７年５月より北海道廰直営となった。翌８年１１月幌別六線～志美宇丹間の幌別線が馬力により開業した。昭和１９年１１月興浜北線（浜頓別～北見枝幸）が不要不急路線として撤去されると、枝幸への唯一の足として乗客、貨物共に増加したため、難所の小頓別～毛登別間をトンネルでショートカットする工事が実施され昭和２２年４月に完成した。しかし、戦後間もなく昭和２０年１２月に興浜北線の運転が再開されると、枝幸まで行く乗客はそちらに流れてしまい、昭和２３年幌別六線～枝幸間が休止となり、昭和２６年に正式に廃止になると共に、残りの区間の運営を歌登村に移管した。「幌別六線」はこの時に「歌登」に改称されたものと思われる。

話が前後するが、昭和１４年９月枝幸村から分村して歌登村が誕生し、昭和３７年１月歌登町発足により、村営から町営となった。

歌登～志美宇丹間は昭和３７年から動力化工事が開始され、昭和４０年６月１５日に完成し、開業したが、国鉄美幸線の工事に伴い建設用地に充てるため昭和４３年１２月３１日以降休止となり、翌年５月に廃止となった。美幸線自体は、美深～仁宇布間２１．２キロを昭和３９年１０月５日に開業したが、大赤字のため昭和６０年９月１７日限りで廃止なった。未成区間の仁宇布～北見枝幸間５７．６キロ間は、路盤工事が１００％完成し、一部では軌道の敷設も行われており、完成目前で中止となった。

残る小頓別～歌登間も乗客の減少により昭和４５年１０月３１日限りで運行を休止し、翌年の４６年５月２６日に廃線式が行われた。

【車　両】

昭和４４年１０月１日現在の在籍車両は次の通りである。

ディーゼル機関車２両／昭和４０年泰和車両製８ｔ（機関／日野ＤＡ５９）

自走客車３両、内訳／昭和３８年、３９年、４０年各１両、いずれも泰和車両製（機関／日野ＤＳ６０）

ロータリー車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）

ラッセル車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）

６ｔ積鉄製有蓋貨車１両／昭和４０年泰和車両製

６ｔ木製無蓋貨車3両／昭和４０年泰和車両製

材運台車４６両

上記の他、歌登に元十勝鉄道コホハ４４（大正１３年藤田鉄工所製、昭和３２年泰和車両で鋼体化改造／昭和３５年購入）と小頓別に昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体があった。

昭和３９年泰和車両製の自走客車

運転台と車内

昭和４０年泰和車両製のロータリー車

元十勝鉄道の客車の廃車体

昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体／運転台が片側にしかない単端式の２軸車で、エンジンはダットサンを積んでいた。定員は１５名となっているが、そんなに乗れば呼吸困難になると思われ、実際には８名も乗れば満員である。窓が開かないので夏は使用できないのと小さ過ぎて使い物にならないため、早々と小頓別で物置になった。「歌登のマイクロレールバス」として模型化されており、割に有名な車両であった。

【運　行】

昭和４４年１０月１日現在、旅客列車４往復、貨物列車１往復が運行され、時刻表は別添の通りである。貨物列車のダイヤは、歌登発８時３０分→小頓別着９時２０分、小頓別発１１時→歌登着１１時５０分であった。

歌登～小頓別間に中央、秋川（仙）、秋川（定）、熊の沢、柴山、大島、毛登別、吉田の８カ所の停留所があり、中央、熊の沢、毛登別は交換可能であった。また、歌登～志美宇丹間には辺毛内、興生、北志美宇丹の３カ所の停留所があった。

簡易軌道廃止後は小頓別～枝幸間の宗谷バスで代替されたが、小頓別～歌登間は廃止され、歌登～枝幸間に短縮されてしまった。その代わりに札幌～枝幸間１往復と旭川～枝幸間２往復の高速バスが音威子府～小頓別～歌登～枝幸間の各停留所に停車し、ローカル輸送を担当している。枝幸７時発の札幌行は音威子府で鬼志別発旭川行と相互に乗換え可能である。枝幸町では住民の利便性の向上と観光客の誘致のため、バス会社に対し、高速バスの増発を要請しているが、採算との兼合いで実現には厳しい状況である。

小頓別駅の接続列車の欄には「省線接続時間」と書かれており、よほど年配の職員が作成したのであろう。国鉄の駅と歌登の町を結ぶ重要鉄道路線として認識されていたため、ＪＴＢの時刻表に掲載されていた。（れっきとした地方鉄道でも「尺別鉄道」は掲載されていなかった）

【その他】

歌登町は平成１８年３月２０日に枝幸町と対等合併して（新）枝幸町となった。昭和１４年に枝幸村から分村して歌登村が誕生しているので、元の鞘に収まったということになる。歌登町はなくなっても「歌登」の地名はなくなっておらず、今でも冬になるとニュースや気象情報の「全国の最低気温」で時折「歌登」が登場する。（最低気温－３７．９度を記録している）そんな時、自走客車の乗った時のこと、小頓別に超小型車の廃車体、元十勝鉄道の客車の廃車体等を撮影した時のことを懐かしく思い出している。町営の宿泊施設「うたのぼり健康回復村」に昭和４０年釧路製作所製のディーゼル機関車が保存されており、リタイヤ後是非見に行きたいと思っている。

特派員さんの「茶内の今昔」の中の浜中町営軌道の写真、西村雅幸さんの「茶内の今昔のお返しに」を拝見して、思わず現役時代に訪れた「浜中町営軌道」のことを思い出し、つい書いてしまった。直ぐに西村雅幸さんから「茶内の思い出に添えて」のタイトルで貴重なカラー写真と共に書き込みがあったので、調子に乗ってしまい１度しか訪れていない標茶、幌延（問寒別）、歌登の各町営軌道についても思い出と共に書き込みした。歌登は片道のみ乗車したが、他の３カ所は撮影だけに終わってしまったのが残念である。理由は、時刻表に記載がなく、乗車計画が立てられなかったためで、今から思うと、事前に役場に問い合わせるべきだったと思う。但し、問い合わせたところで、問寒別線のように乗れば当日中には戻れないところもあった。

今回取り上げた各町営軌道は、昭和４５年度で国からの補助金が打切られたため、４６年度中には全部廃止されてしまい、最末期の記録の一端として見ていただければ幸いである。本来ならば湯口大先輩の「簡易軌道見聞録」を読み、参考にした上で書こうと思ったが、手元にないため、やむを得ず当時の写真と資料等を基にして書いた。「簡易軌道見聞録」は実家の物置に眠っている筈であるが、探しても見当たらなかった。

リタイヤ後は保存車両を訪ねると共に、簡易軌道廃止後の代替バスの運行状況等についても調査したいと思っている。

泰和車両製５ｔＤＬの引く混合列車（問寒別市街～宗谷）

幌延町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月８日一度だけである。前日の夜、札幌２１時発急行「利尻２号」で出発、確か何名かのＤＲＦＣ会員の方と一緒であった。旭川には日付が変わらない内に到着するためか満員で立ち客も見られた。旭川で半数以上の乗客が降り、機関車がＣ５５１６と交替した。深夜の宗谷本線を走り、幌延に４時５７分に到着。通過した問寒別に戻るため、５時４０分発上りの一番列車（３３６Ｄ）に乗り、６時１１分に到着した。簡易軌道のりばで時刻表を確認すると、２０線発の列車が８時１０分に到着することが判明し、それまでの間、構内の廃車体や、問寒別駅を発車する「５９６８９」の引く下り貨物列車、キハ２２×２の下り１番列車（３３５Ｄ）を撮影した。町の外れで、ＤＬ＋無蓋車＋有蓋車＋客車を撮影後、事務所に挨拶に行き、お話を伺った後、次の目的地「歌登町営軌道」に向かうべく３２４Ｄに乗車した。

【沿　革】

前身は、問寒別駅を起点に上問寒別１６線に至る１３．８キロの馬力線で、昭和５年９月１０日に使用開始した。昭和１４年８月１４日豪雨による水害のため全線で運休、翌１５年には運行を休止した。同年９月終点付近で砂クロームを採取していた「日本白金クローム㈱」が路線の応急修理を行い、２０線を経て採鉱現場までの間４．３キロを建設して鉱石輸送を実施した。昭和１６年９月、運行組合、北海道廰、天塩鉱業㈱の３社で協議の結果、天塩鉱業㈱が全線を無償で借り受けて運行することになった。同社は日本白金クローム㈱の延長区間を買収し、路盤、線路の強化を行い、翌１７年９月より蒸気機関車１両、ガソリン機関車２両を導入して動力化した。昭和２０年８月、敗戦により砂クロームの採掘が中止となり、２０線から先の採掘場までの線路が撤去された。昭和２２年６月北方産業㈱による石炭採掘の開始に伴い、２０線～炭鉱間約３キロを伸延して石炭輸送を開始。昭和２７年９月１日、幌延村が天塩鉱業㈱の所有部分を買収して村営化した。この時の動力車は、ガソリン機関車で７ｔ車１両、５ｔ車３両、１ｔ車１両の５両であった。翌２８年には７ｔのディーゼル機関車を導入したが、昭和３１年１２月車庫火災により全動力車が罹災し、その復旧費が経営を圧迫することになった。加えて昭和３３年１１月１０日経営不振により炭鉱が閉鎖され、閉山処理が終了した昭和３５年１１月２８日をもって２０線～炭鉱間の運行を休止した。その後は、地域住民の旅客輸送、雪印乳業問寒別工場への生乳輸送、北海道大学天塩演習林からの原木輸送等で役割を果たしていたが、昭和４３年以降、並行する道路の路盤改良と冬季の除雪が開始された結果、存在意義を失ってしまい、昭和４６年５月３１日をもって運行を終了し、７月３日に廃線式が実施された。

【車　両】

昭和４４年１０月時点での在籍車両は、次の通りである。

ディーゼル機関車８両、内訳／昭和３０年旭重工業製８ｔ（昭和３１年幌延炭鉱より購入）、昭和２８年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和２９年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和３５年泰和車両製７ｔ、昭和３７年加藤製作所製７ｔ、昭和３８年泰和車両製７ｔ、昭和３８年泰和車両製６ｔ（除雪装置付）昭和４２年泰和車両製５ｔ

牽引客車２両／昭和２５年日本鉄道自動車製で昭和３９年に車体更新し、木製車体に鋼板を張りニセスチール化した。（昭和３１年１１月当別線より転入）

６ｔ鉄製有蓋貨車２両、内訳／昭和３５年釧路製作所製、昭和３６年泰和車両製

鉄製運材車５０両

自走客車は最後まで入線しなかった。

昭和４２年泰和車両製５ｔＤＬ／廃止後、幌延町役場前の名林公園に牽引客車１両と共に保存されていたが、老朽化が激しく平成３年に惜しくも解体されてしまった。

牽引客車／上窓がＨゴムになっており、鋼製車のように見えるが、実態は木製車体に鉄板を張っただけのニセスチール車。１両は５ｔＤＬに連結されて保存されていたが、惜しくも解体されてしまった。

６ｔ鉄製有蓋貨車／昭和３６年泰和車両製

昭和２５年天塩鉱業自社工場製２軸客車の廃車体

ロータリー車と思われるが正体不明の廃車体

【運　行】

昭和４４年１０月時点での運行状況は、問寒別市街～２０線間を混合列車２往復であった。別添の時刻表の通り、５月１日～１０月３１日と１１月１日～４月３０日とは運行時刻が異なっていた。問寒別市街～２０線間１６．３キロの所要時間が１時間というのは、あまりにも遅すぎであり、冬ダイヤでは２０線の到着時刻と発車時刻が同じになっている。同じ列車が折り返すので、そのようなことはあり得ず、実際には１０～１５分前に到着していたものと思われる。

【その他】

問寒別～２０線間に「宗谷」「４線」「８線」「１６線」と４箇所停留所（すべて４の倍数である）が存在したが、「宗谷」＝「第二問寒別」、「４線」＝「中問寒第一」、「８線」＝「中問寒第ニ、「１６線」＝「上問寒第一」、２０線＝「上問寒第ニ」と別の名称を持っていた。

三角表示の運賃表は括弧書きで「別名称」が書かれており、問寒別の駅名表示の次駅表示は画像のように「第二問寒別」と書かれていた。この辺りの関係は、聞きそびれてしまったが、今でも気になっている。

運賃は問寒別から「宗谷」まで２０円、以下「４線」４０円、「８線」５０円、「１６線」６０円、「２０線」７０円であったが、１１月１日～４月３０日間は各区間１０円割増となっていた。

【参　考】

幌延に到着したＣ５５１６の引く「利尻２号」

簡素な佇まいの問寒別駅

５９６８９の引く下り貨物列車

５９６８９のサイドビュー

下り３３５Ｄ（キハ２２×２）

第12日目　2010年7月4日
今日は寝台特急撮影のため5：00に起きました。道の駅「むかわ四季の館」から伊達紋別駅までは、約120km高速を使っての所要時間は約1時間半とナビは言っています。急いで仕度をして出発しましたが、予定通りには着きません。

伊達ICを降りてから伊達市内の住宅街に入ると鉄道線が見えず、撮影場所への道が明確に分らず迷走しました。初めて来る所は、ナビがあっても最後は自らの目に頼らざるを得ません。

ようやく線路沿いの砂利道を見つけた時は、既に通過時刻になっていました。オマケに線路際に柵が設置されていて、撮影できるポイントがありません。嗅覚と勘を信じて走りきると、柵の切り目が見つかりました。総本家さんには直ぐに降りてもらいましたが、駐車場所を探すのに手間取り撮影準備をする間もなく7：29、特急「カシオペヤ」は目の前を走り去っていきました。

がっかりしていましたら7：37、今日は運休日と言っておられた特急「トワイライト」がやってきました。後で時刻表をよく見ると、確かに9月29日までは、月水金土曜日運行ですが6月19日～8月21日は毎日運転となっています。時刻表を読み違えるほど疲れていたのですね。

7：39、キハ150-110先頭の100番台3連475D（長万部→東室蘭、区間列車）が少し遅れて来ました。直ぐ近くが噴火湾に最も近い北舟岡駅です。ホームは通学の高校生で一杯でした。
7：50、キハ40-789＋キハ40-1784の472D（苫小牧→長万部、区間列車）が、北舟岡駅から高校生を乗せて行きました。

▲　 内浦湾に最も近い北舟岡駅。東室蘭方面は1日13本停車するのに長万部本面へは3本少ない。駅広場は広く、広い待合室もある。 車に戻り北舟岡駅に参りました。こんなに近ければ最初から北舟岡駅を目指せば良かったのですが、初めての訪問ですから仕方ありません。
▲ 8：10、キハ150-108単行の477D（長万部→室蘭、区間列車）が海側の1番線に入線してきました。もともと北舟岡駅は信号場として設置され後に旅客扱いされた駅です。そのためか、通常駅舎側が1番線なのに逆になっています。駅の時刻表を見ると、殆どの停車列車は、2番線発着となっています。477Dは、交換待ちでもするのかと思っていましたが、直ぐに発車して行きました。多分、臨時や工事用等の業務運行ダイヤが組まれているのでしょうね。

8：26、キハ283系7両編成の特急「スーパー北斗2号」（札幌→函館）が高速で通過するのを見送った後、国道37号線沿いの道の駅「だて歴史の社」に立ち寄り休憩、ナビを見ながら小樽までの道筋の選考です。

千歳圣由の道央・札樽高速道ですと約180km所要時間約2時間半、長万部方面へ走り豊浦から山越えすると、同じ約180kmでも所要時間約4時間です。小樽市総合博物館は是非に行きたいですが、十二分に時間はあります。C62を追いかけた思い出の山線も行きたいと、総本家さんの希望で山越えを選択しました。

総本家さんから豊浦の公園には、珍しい私鉄が発注したD51が展示してあるので、まず見に行きましょうとのご提案で、豊浦駅視察後に探しました。
9：48、豊浦駅着。

▲ 2面3線のホーム。東室蘭方面への折り返し区間列車もあって、長万部方面への列車本数は減っている。無人駅だが駅舎は大きく、待合室にはパンと軽食の店「かっこう」があります。

▲ 特徴はこの煙突です。
▲ 豊浦駅から国道37号線に出てGSで場所を聞きました。D51953は国道から離れて急坂を登った山の手の豊浦町中央公園に保管されていました。ここまで運ぶのは大変だったでしょうね。現在豊浦町と保存会の手で補修維持されています。
胆振循環鉄道が発注したD5101～05（国鉄買収後；D51950～954）の5両の内残っているのは、ここと富良野文化会館のD51954の2両だそうで、1975年12月13日に最後の旅客列車を牽引した機関車とされています。
珍しいのは煙突です。ギースルエジェクター形煙突と呼ばれ、蒸気の加熱度が高くなり、水の消費が少なく、燃料の節約ができる優れものでした。秋田8両、旭川4両、岩見沢2両、追分22両の計36両が改造されて配属されました。約40年前に撮影したD51にも数両が写っていました。
▲　1971年9月1日、沼ノ端付近走行のD51308牽引の石炭列車です。
▲ 同上、D51492牽引の貨物列車です。

豊浦からは太平洋にお去らばして、羊蹄山に向かって67号線を北上しました。途中11：30、道の駅「真狩フラワーセンター」で小休止、ここからニセコに向かい5号線を約40年前のC62撮影の思い出話をしながら小樽へと向かいました。

14：40、小樽市総合博物館到着。
17：00閉館までたっぷりと時間がありましたが、北海道の鉄道歴史を語る50両もの車両、鉄道遺産展示品の数々やVTRを見ていると、あっという間に閉館時間になっていました。途中、案内ボランティアの国鉄OBの方が付いてくださりまして、詳細な説明をお聞きできました。お世話になりまして、ありがとうございました。
▲ 入館して直ぐのホールに展示してあるのは、これぞ北の大地の鉄道の歴史たる準鉄道記念物「しずか号」と、1等客車「い1号」。
▲  修復復元された「い1号」の内部は、ストーブ、ソファーも合って立派な物です。これなら乗ってみたくなります。
▲ 恥ずかしながらここに来るまで義経・弁慶・しづか号以外の名前の付いた7100形を知りませんでした。8台中1889年製造・輸入の2台は名前が付いていません。なぜだったんでしょうね。▲ 1993年（平成5年）12月にアメリカのテーマパークから買い入れた7100形と同様Ｈ・Ｋポーター社製の機関車。「アイアンホース号」と名づけられてオイル式ながら、構内を元気にトロッコ客車を牽引して走っています。1909年（明治42年）製でレール幅が914㎜と特殊です。

▲ ボランティア説明員のおじさん一押しの大勝号。国産第2号機で7100形を参考に製造されました。
大勝号と名づけられたのは、ロシアとの戦争に大勝利した事を記念してのことだそうです。
▲ 初めて実物を見た乗ったレールバスのキハ03。20両が製造され道内で運行されましたが、現存するのは、ここ1両だけです。
▲ 多くの展示車両の中でも気になっていた現金輸送車マニ30。寝台も設置され、厨房までありました。このまま改造して、イベント列車として走らせてもおもしろかったでしょうね。
中高校生時代に京都駅1番ホーム東京寄りの側線ホームに現金輸送車が入線して、札束の入ったケースを積んでいるのをよく見学しました。当時はそれほどの警備ではなく、覗かせてくださいました。

 ここからの手宮線跡は、線路が撤去されずまだ残っています。整備され散策路となった手宮線のレール上を夕闇迫るまで歩き、北の大地での撮影旅行を終えることにしました。

小樽港の出航時間は23：30。ここでもたっぷりと時間がありましたので、折り返しのフェリーが着く埠頭で、今回最後のアウトドア食をゆっくりと楽しみました。

復路の船室は、往路と同様に神戸に長年居住していたが、子供が北海道に就職居住したので転居したと言う老夫婦と同室でした。

小樽港出航を外甲板で見ながら、早速お風呂に行き旅の疲れを取って部屋に戻ると、総本家さんドア前で待っています。同室だった老夫婦は、エンジン音がこもってうるさい。もっと静かな部屋に移って行かれた。なぜかドアを閉めたら開かなくなってしまったので、待っていたと言います。ドアノブが動かず、押しても引いてもビクともしません。これは困りました。

フロントに行って係員に来てもらいましたが、鍵穴にキーを入れても回りません。室内からロックできない構造となっているので、誰かが入っていることも考えられません。とうとう総本家さん眠たくなったと、隣の部屋に行ってご就寝です。私は、TVを見ながらビールとお酒を飲まないと寝られません。これら全て部屋の中です

部屋前には3人もの係員が来て必死の作業のようですが、1時間を経過しても開きません。いったいどんな閉め方をしたのでしょうか？　深夜になってきて、作業音も気になります。他の乗船客にもご迷惑ですので、「作業は、もう明日でも良いです。ただ私はTVを見て酒がないと眠れない。」と申し上げますと、閉まっていた売店を開けてお酒を購入させてくださり、そして「ご迷惑をおかけします。こちらでお休み下さい。」と、特等Aツイン船室のキーを渡してくださりました。
総本家さんをたたき起こして、TVのある海の見えるベランダの付いた豪華船室に移動しました。2等船室との料金差額は、2名で37,000円にもなります。

翌日、お昼過ぎに「メーカーに電話をしてドアを一部壊したので、荷物だけは出せます。取りにきてください。部屋は下船までお使いください。」と丁重な案内がありました。故障の原因については「ドアの内部ピンが1本外れて、ドアノブに引っかかって開閉できなくなっていた。こんなトラブルは初めてです。部屋の中での閉じ込めが起こらず幸いでした。」と言う事で、総本家さんにかかっては頑丈なドアもこうなりました。総本家さんのおかげをもちまして、舞鶴港まで快適な船旅を楽しめました。

12泊13日の初夏の北の大地撮影旅行は、最後にこんな「落ち」がありましたが、事故もなく無事終わりました。私は通常14～20日間の行程で旅に出ていますので慣れていますが、総本家さんは、久しぶりの長旅で車中泊が多くお疲れだったと思います。お疲れ様でした。

毎回旅日記の投稿終わる頃は次の予定を考えています。今回も満州の奥地を目指す予定でしたが、家庭事情で出られなくなりました。自由に動けるには、費用・時間の他いろいろと条件が付きますが、1番大事な事は健康です。家庭事情以外は何とかなるものです。健康で動ける内に自由な旅を目指される事をお薦めします。

次の旅はこちらです。

2010年秋1番　Part1　播但線を訪ねて