ホームにて④ 「ラッシュの主役 高校生」余話（2） 会津坂下
高校生と駅、あと一回だけ載せます。全国各地、高校生が乗り降りする駅はあまたありますが、私にとってのベストワンを選ぶとすれば、只見線会津坂下駅に尽きます。昭和46年2月、夜行列車で会津若松に着いて、7:47発、C11の牽く只見線の列車に乗りました。会津若松を出た時は、それほどの混雑ではなかったと記憶していますが、以後、各駅に停車するごとに、続々と高校生が乗り込んで来て、客車の通路まで、びっしりの高校生となりました。
▲そして8:35、列車は会津坂下に到着、約6分の停車。すると超満員の車内から、高校生がごっそり下車、駅の本屋へ通じる構内通路はたちまち高校生で埋め尽くされた。ほぼ男子学生、真っ黒な集団には圧倒された。
ホームにて③ 「ラッシュの主役 高校生」余話
前回、ローカル線ラッシュ時の主役だった高校生のことに触れました。平日は、勤め人とほぼ同じ時間帯の高校生ですが、当時は、勤め人は週休２日制が普及する前で土曜日も出勤でしたが、土曜日の高校生は昼間まで。当時の時刻表を仔細に見ると、土曜日の昼に下校する高校生のために、北海道などでは特別なダイヤが設定されていました。日本全国、同一サービスを提供する国鉄ならではの心配りでした。
▲当時、日本一の赤字線と喧伝されていた根北線（斜里～越川）、左の時刻表のように、平日は、朝、夕方、晩の3本のみだが、赤枠のように、土曜日だけ網走発越川行き645Dが運転されていた。まさに、土曜日、授業を終えて根北沿線に帰る高校生向けに運転されていた列車だった。写真は、たまたま土曜日に訪れた網走駅に停車する同列車で、キハ22319単行と、北海道ではごく一般的な列車だった。快速つくばねさんは終点の越川まで乗られたとのことコメントを頂戴したが、私はここで見たキハ22が最後で、根北線は2年後に廃止になった（昭和43年、以下、時刻表も昭和43年基準）。
ホームにて③ ラッシュの主役 高校生
地方のラッシュ時、乗客の中心は、勤め人と高校生で、車内はいっときの満員状態となります。ところが、勤め人は、ホントに列車に乗らなくなりました。ことし、三陸鉄道で、朝8時台の中心駅へ向かう列車に乗る機会がありましたが、勤め人風の乗客はほぼゼロで、三陸地方ならではの事情があるとは言え、愕然としました。残る乗客はは高校生となりますが、高校生そのものも少子化の影響を受け、地方では高校の統廃合もあると言います。自転車では通えない列車通学生に対しては、学校専用のスクールバスがあったり、一人一台の親のクルマで送迎もあって、列車利用の減少に拍車をかけています。交換駅で対向の列車を写そうとすると、ホームで待つ高校生が見えます。なかでも女子高生には眼が向いたものでした。決して、その筋の興味はないのですが、やはりセーラー服など服装や、髪形、持ち物には、時代差、地域差があって、昭和ならではの思い出です。
▲名松線家城での交換、昔も今も、家城が唯一の交換駅で、キハ30系が入るぐらいだから、ラッシュ時は乗客が多かったのだろう。先日、名松線に乗ったところ、夕方の列車には、家城から一定数の高校生の乗車があって、同線では、いまでも高校生は重要な乗客のようだ（昭和45年）。
ホームにて② 朝夕のラッシュ時
前回は、ホームに入線する列車と乗客の組み合わせを見ていただきました。今回は、地方の駅でも見られた、朝夕のラッシュ時の様子です。今でも、地方へ行っても、線区によっては、ラッシュ時は一定の利用があるようですが、昭和の時代のラッシュ時は、地方でも破格の賑わいがありました。今と較べると、そのあと、地方の過疎化、少子化、あるいはクルマ化が進んだことを、如実に語っている光景に思えます。
▲ 18:45の西鹿児島駅、時刻からして、ちょうど仕事終わりの乗客が待つ4番ホームに、鹿児島発川内行き226レが、C61 33［鹿］が客車7両を牽いて入線する。蒸機の牽く客車編成、ホームで待つ多くの乗客、まさに昭和の時代、本線級の中核駅ならではの光景だ。いま駅は、鹿児島中央と名を改めて、川内まではＪＲとして残った鹿児島本線だが、いまはどの程度の輸送量なのだろうか（昭和45年）。
ホームにて① 入線列車を撮る
改札口を入ってホームで列車を待つ。やがて乗車する列車が向こうから姿を現わす。ホーム入線の瞬間を、乗客の好奇の眼も気にせず撮る。鉄道ファンと言う人種の生まれながらの習性でしょうか。65年前に初めて撮った鉄道写真も、ホームに入線する列車でした。今でも機会があると撮ります。ただホームですから、列車だけ撮ることができず、乗客にジャマされます。なら、ジャマする人間も一緒に入れて撮ってしまえが、私の撮影スタイルでした。その方が、人の服装などで、時代だけでなく、地域性、季節感を表現できるのではないかと思っています。近頃は、肖像権とやらで、なかなか大手を振って撮影ができないだけに、大らかな昭和の時代がなおさら懐かしくなります。
▲「水のきれいな日本海へ」に誘われて、夏休みともなれば、綾部駅ホームは大賑わい。京都方面から乗って来た子供たちは、D51の牽く西舞鶴行きに乗り換える。これからの水遊びを楽しみに嬉々として列車に乗り込んだ。遠い日の夏休みの思い出だ（綾部、昭和45年）。
駅名標② 終着駅
駅名標の写真を投稿したのが、一日余り前のこと、この間に、速攻の紫の1863さんはじめ、多くの方から、駅名標にまつわる思い出の写真を寄せていただき、改めて、駅
名標への関心の高さを思いました。なかでも、西村さん、奈良の駅研さんから、終着駅の駅名標を載せていただきました。今回紹介しようとするのも、「終着駅」てす。当時の駅名標の場合、下部には、両端の駅名が書かれていますが、終着駅の場合は、どちらか一方が白地のままで、“これ以上は行けない!”感を無言で表現しています。ここが白いだけで、なんとも感慨深さを覚えたのではないでしょうか。さらに終着駅は、その後の変転があります。延長されて、もう一方に駅名が記入されることもあるでしょうが、大部分は、廃止の運命をたどり、終着駅としての歴史を閉じたものです。
駅名標 ①
駅の施設・表示類のなかで、必須アイテムは、やはり駅名標だと思います。考えたら、駅名標は、鉄道が創業した時から、乗客に駅名を伝える、重要な役目を負って来ました。家であれば、表札のようなもので、旅先の駅で、駅名標を見て、感慨深い思いを持って、下車したものです。いまは、ＪＲ各社、私鉄各社がさまざまなデザインで独自の駅名標を開発していますが、われわれの時代は、ホームにある駅名標は、鳥居型と呼ばれる駅名標一本でした。この鳥居型は、屋根の無い、ホーム端に置かれることが多く、つまり、列車編成の端部にも当たり、駅名標と蒸機が一体になった光景をよく見かけたものです。
▲加太越えの補機の仕業を終えたD51が、ゆっくり側線に入って来た。機関士は決められた点検を終えると、手すりをつかまって下りて来た。次の戻りの補機運用まで、蒸機、機関士とも、しばしの休みに入る（昭和47年4月）。
都電「新宿駅前」 今昔
つぎは「新宿駅前」へ、とは言うものの、新宿駅前に都電の姿はなく、少し歩いた靖国通り、歌舞伎町の歓迎アーチの真ん前に電停がありました。ここは2面3線の終端式で、広い道路の中央にゆったりとあり、前記の通過式の渋谷駅前とは対照的でした。ここには12系統（新宿駅前～両国駅前）、13系統（新宿駅前～水天宮前）が発着して前年までは11系統（新宿駅前～月島）も発着、さらに、西側の国鉄ガードをくぐると、青梅街道の「新宿駅前」から14系統の荻窪駅前行きも発着していて、新宿には、11、12、13、14と並びの系統番号が揃っていましたが、撮影時点で残っていた12・13系統は昭和45年3月に廃止されます。
▲世界の歓楽街「歌舞伎町」の真ん前に位置した都電「新宿駅前」、国鉄新宿駅からは少し歩くが、昭和27年に開業した西武鉄道新宿駅は真ん前となった。開業当時は、新宿駅に隣接した新宿通りにあり、昭和24年の靖国通りの拡幅に合わせて、新ルートに変更された。昭和28年には角筈で発着していた路線改良中の13系統も、新宿駅前に移転し、11、12、13の3系統が発着する「新宿駅前」が完成した（以下、昭和44年9月）。▲▲「歌舞伎町」の交通標識が見える、都電「新宿駅前」の現在。
「渋谷駅前」の今昔
延々のバスシリーズをいったん離れて、とれたての都電対比としました。毎年、趣味者の会合で渋谷へ行く用事があり、昨日も、会合の前に、56年前の都電時代との対比を試みました。その昔、都電の「渋谷駅前」は、現在のハチ公口にあって、スリバチ地形の底の狭隘な終端式のため、つねに渋滞していたと言います。そこで、昭和32年に渋谷駅東口に新しい都電ターミナルを造ることになりました。渋谷に下りて来る二つの坂、金王坂と宮益坂を活用して、下りと上りに分けた、ループ式の一方運転としました。電車は金王坂を下って「渋谷駅前」に着き、折り返すことなく、スルー運転で宮益坂を上って、青山方面に向かいました。渋谷のスリバチ状の地形をうまく活用したループ線の新設となりました（都電時代はすべて昭和43年8月）。
▲宮益坂を上がって行く都電、9系統の新佃島行き。9系統は浜町中ノ橋が終点だが、段落ちするため、途中の新佃島行きなどがあった。56年前の宮益坂にはコンクリートがむき出しの無機質なビルが続いていた。▲▲現在の宮益坂、56年前の右手に山手線のウグイス色の101系、「TOKYU」の看板が見える東急百貨店の位置から判断して、宮益坂の中間に今もある、渋谷郵便局前の横断歩道に定点を定めた。いまはケヤキ並木が続いて、旧景より道幅が狭くなった印象がある。
給水塔の話はおもしろかったですね。
久しぶりに全員参加でワイワイやれて良かったです。
それならばと、大阪通信員さんからご下命がありましたので成り代わりまして探偵さんに調査を依頼致します。
と言いますのは、先日通信員さんのご自宅へ訪問致しましたところ、奥座敷に9㎜ゲージの複線を引いて、DF50の引く旧型客車を走らせておられました。その時「ぶどう色の旧客3等車でアルミサッシというのはあるだろうか？あれば作って走らせたいが、もしなければ偽物(最近の用語ではフェイク)だ！と罵倒されるのは貯金･勉強・親孝行を座右の銘にしてきた老身には堪えられない」と仰ってました。
そこで探偵の皆様にお願いです。
通信員さんの安らかな老後を保障するためにも「アルミサッシを付けたぶどう色の旧客3等車」の写真があるならば見せてあげてください。
私のアルバムには旧2等車はあります。3等車もありますがモノクロのため青か茶色か判然としません。
なお、旧客の青色化は昭和39年から始まっていますので、それ以前に撮影されたなら茶色（ぶどう色）です。
宜しくお願い致します。
江若交通⑨ ボンネットバスの最終日（2）
昭和57年2月15日、江若交通ボンネットバス最後の一台の最終日てす。もうイヤッと言うほど撮って来ましたが、最後をどうしても見届けたく、平日でしたが、仕事を放り投げて、堅田入りとなりました。しつこく続けて来た本稿の最後として見ていただきます。
▲最終日の若狭街道を行く、最終日のボンネットバス、この日も湖西地方は早朝に雪に見舞われた。雪をかぶった樹林のなか、ヘッドマークを掲げて特別運転中の姿を。
江若交通⑦ 和邇途中線（2）
江若交通のボンネット路線のひとつ、和邇途中線をもう一回、載せます。
▲県道311号（途中志賀線）を走って来た途中行きのバスは、「出口」付近から旧道に入って、集落のある「下龍華」へ向かう。まさに“ボンネットバスの里”と呼ぶにふさわしい風景が続いていた（昭和55、56年撮影）。
江若交通⑥ 和邇途中線（1）
「いろいろやります」の最後のステージとして、昨日、江若鉄道写真展トークショーと廃線跡ウォークを和邇コミセンで行いました。いま「デジ青」では江若交通ボンネットバスを掲載して、堅田町内循環線、堅田葛川線を紹介しました。たまたまですが、昨日の開催地、和邇から山間部へ向かう、もう一つのボンネット路線「和邇途中線」を紹介することします。昨日、同行していただいた紫の1863さんのクルマで、その昔、ボンネットバスが走った脇道を懐かしい思いで走ることもできました。和邇途中線は、湖西線和邇駅を起点として、志賀途中線（県道311号）を西進、「途中」まで向かう路線、分岐して「栗原」へ向かう路線、入庫回送を兼ねた客扱いとして本堅田へ向かう路線と、3つの路線がありました（以下、昭和55、56年）。
▲湖西線和邇駅前で発車を待つ江若交通のボンネットバス。和邇～途中は2往復、左の和邇～栗原は3往復、和邇～堅田も2往復（回送含む）あった。 続きを読む
総本家青信号特派員氏の投稿に触発され、そう言えば自分も各地で給水塔やその残骸を写しているような気がしてきました。そこで、探してみると意外と集まりましたので北から順にご紹介したいと思います。
1.尺別鉄道 新尺別駅
昭和44年2月28日 尺別鉄道新尺別駅
ここは1900生氏、KAWANAKA氏と共に訪れた思い出の地です。駅と機関庫がこじんまりと集まった、模型で再現したくなるような風景です。給炭場と給水塔が並んでいます。駅周辺には郵便局などもありましたが、今グーグルのストリートビューで見てみると鉄道施設はおろか民家も何もない原野（牧場？）になっていて、場所も特定できません。この訪問時は、国鉄尺別駅まで戻る手段探しに時間をとられ、肝心の尺別鉄道探訪が疎かになったのが悔やまれます。
「いろいろやります」も最後となりました。いま写真展を行っている滋賀銀行志賀町支店の西にある、大津市和邇支所の和邇コミュニティセンターでトークショーと廃線跡ウォークを行います。突然ですが、明日8日（日）の開催です。
「思い出の江若鉄道トークショーと廃線跡ウォーク」
9月8日（日）13時30分開始 16:00ごろ終了
大津市和邇文化センター 和邇コミュニティセンター 第２会議室
トークショーは、先般、近江今津での江若鉄道写真展をベースに、写真解説を行います。あと、和邇らしい話題として、かつて江若鉄道が計画していた和邇～途中～大原～京都二条の江若鉄道京都支線についても資料・地図とともに話をさせてもらいます。廃線跡ウォークは、和邇駅跡の現況や踏切跡を、当時の写真とともに対比したり、和邇～真野の喜撰川に残る橋台跡を歩きます。いつもお世話になっている、びわ湖鉄道歴史研究会の主催として開かれます。同会の皆さまのご協力に感謝申し上げます。▲会場の和邇文化センター、湖西線和邇駅下車、徒歩5分。
▲江若鉄道時代、踏切付近と現況を対比しました。周囲の街並みは変わりましたが、道路の形状は変わっていません。遺物はほとんど残っていない和邇付近ですが、廃線跡を歩きながら、江若鉄道時代をイメージしていただけるようご案内いたします（江若時代は、大津市歴史博物館提供）。
まずは広電のイベントから。
荒手車庫での撮影会（令和6年9月6日 中国新聞朝刊）
10月14日の鉄道の日にちなんで、13日に宮島線の荒手車庫で撮影会が開催されます。参加費が7000円というのは法外なような気もしますが、参加費を高く設定することで申込者を絞ろうということかもしれません。少し前までは、車庫の事務所にひと声かければ、「入出庫車に充分注意して下さいネ」程度で構内に入れてもらえましたが、今ではそんなわけにはゆかず、このような公開イベントに申し込むか、正式に見学願いを出すなどの手続きでもしないと車庫には入れない時代になりました。今回の荒手車庫は横を走る一般道から、少し構内の車両を撮影できますが、かと言って7000円を払うのはためらわれます。
給水塔
▲登録有形文化財に指定された名松線伊勢奥津駅の給水塔。名松線松阪～伊勢奥津が開通した昭和10年に設置された。高さ10mで、四本の鉄筋コンクリート柱の上に、汲み上げた水を入れる直径3mの鉄製タンクがあり、蒸機の活躍していた時代、炭水庫に注水していた。近くに給水槽や、雲出川からの取水口も残っているそうだ。
昨日は、非鉄グループで、青春18きっぷを使った乗り鉄、呑み食べ鉄として、“名松線乗車と松阪牛を食す旅”に行きました。ホントささやかですが、この夏初めての遠出でした。名松線は、台風豪雨のため、前日までの数日間、運転抑止、この日から運転再開でしたが、18きっぷシーズンにも関わらず、18族があと2人、一般の乗客はゼロのまま、終点の伊勢奥津に到着しました。名松線は、クローバー会のツアーでも2021年12月に行ったことがありますが、終点の様相には変化もなく、何気に給水塔の近くへ行って
みると、写真のような“ニュース号外”が貼られていました。知らなかったことですが、給水塔が、ことし7月に登録有形文化財に指定された速報でした。鉄製の給水塔としては、若桜鉄道若桜駅に次いで登録有形文化財の二例目だとのこと。
▲蒸機時代の給水塔の写真も入れられた、名松線を守る会の「ニュース号外」
江若交通 ⑤ 堅田葛川線（下）
堅田葛川線の続きです。堅田駅前～途中～細川のうち、「途中」から、花折トンネルを抜け、比良山系の西側に沿って若狭街道（367号）を北上、細川までの区間です（以下、昭和55、56年撮影）。
▲「途中」を出発した細川行き。街道らしい街並みが続く。実際は狭い道にクルマがあふれる渋滞の名所だったが、いまは高架バイパスができて、静かな街並みに戻っている。
▲花折トンネルに入る江若交通のボンネットバス。標高591mの峠で、かつては若狭街道の難所だったが、昭和50年に花折トンネルが完成し、交通の便は改善された。峠の名は葛川の明王院への参詣者が、この峠で仏に供える樒を折ったことに由来する。
引っ越し後の整理が遅々として進まぬ米手です。
先日の暑気払いの会で大阪通信員さんから「音沙汰なしやないか！なにしてんねん！」とやんわり怒られましたので、台風接近の中一丁で一丁で格闘し始めたところ、おもしろいモノが見つかりましたのでご紹介します。
昭和54(1974)年8月1日に発行されたフジイ大丸の広報誌「むくちじょうほう」で、”あれから10ヶ月京都市電のその後物語”と題する特集です。
これがなかなか専門的にも詳しい編集をしていて、百貨店の顧客サービス品とは思えない出来栄えです。もしかしてあの人が一枚噛んでいたのでは・・・？
江若交通 ④ 堅田葛川線（上）
江若交通のボンネットバスへのコメントありがとうございます。つぎは、1900生さんやtakaginotamagoさんの思い出深い堅田葛川線へ参ります。堅田駅前～途中～細川を結び、終点まで乗ると片道1時間以上の本格的なボンネットバス路線でした。夏季（3～11月）は3往復、冬季（12～3月）は2往復、うち一往復は、終点の細川での泊まり運用でした。「途中」を越えると、花折トンネルを抜け、比良山系の西側に沿って若狭街道（367号）を北上します。その昔、鯖街道とも呼ばれた、懐かしい風景が続きました。今回は堅田～途中の紹介です。
▲始発の堅田駅前を出て25分、「途中」に着く。ここまで来ると、冬は雪模様だった。京都・大原方面からの道路と合流し、三叉路を形成、街道沿いの面影を残していた。（以下、昭和53年2月4月）。